Transponder 7000

[Ecureuil350]

Hallo zusammen

 

Aufgrund eines Vorfalles (Fastzusammenstoss / Bericht Nr. A016) vom 21. Juli 2000 zwischen einem Swissair Airbus A321 und einem Piper Mooney östlich von EKRIT, wurde vom Büro für Flugunfalluntersuchung folgende Sicherheitsempfehlung abgegeben:

 

"Im gesamten Luftraum der Klasse E ist für VFR-Flüge das Einschalten des Transponders auf Code 7000, Mode A/C obligatorisch".

 

Die entsprechende Bestimmung im VFR-Guide RAC 4-0-3 wurde dann auch mit Nachtrag vom 09/01 SEP 30 geändert.

I.a.W. heisst das klar und deutlich, dass der Transponder einzuschalten ist (above 2000 AGL)!!

- bitte immer schön die AIP-Nachträge lesen und nicht nur nachführen

 

Ob diese Bestimmung schlecht oder recht ist, bleibt dahin gestellt. Die Radarstellen rund um LSZH sind an einem schönen Wochenende ohnehin schon ziemlich 'eisenhaltig'.

 

O.k. ich wünsche weiterhin many happy landings - geniesst noch das kräftige Hoch über der Schweiz.

 

Gruss Bruno Schuler, PPL

[Heinz Richner]

Hallo

 

darf ich dich mal darauf aufmerksam machen, dass sich diese Publikation, beginnend VFR RAC 4-0-1 unter Ziffer 2 (folgende) auf die VFR-Flüge bei Nacht (NVFR) bezieht. Ziffer 2.5 ist der Gruppierung 2.x zuzuordnen!

 

Bitte nächstes Mal besser lesen - oder lernen zu verstehen.

 

Zudem wären solche Aenderungen grundsätzlich im gültigen Luftrecht zu publizieren und nicht im AIP. Das Luftrecht als Gesetz ist dem AIP übergeordnet.

 

Gruss

Heinz

[ursmunger]

Da hat Heinz ja wieder mal ein Missverständnis aufgeklärt: danke - nun, es steht ja so viel im AIP (oder korrekter: VFR-Guide), wer soll da noch alles verstehen

 

Insbesondere für NVFR hat ja einiges geändert. Vor ein paar Jahren noch musste generell eine ATC-Clearance vorliegen, seit einiger Zeit ist nicht einmal mehr Kontakt mit FIC vorgeschrieben (ausser in der Nähe von DAR's - wo zum Teufel aber steht das im AIP???).

Mittlerweile gibt es so viele Vorschriften - wahrscheinlich ist es fast unmöglich, einen Flug ganz legal durchzuführen - auch in ATC-Procedures gibt's viele kleine Lücken...das nennen wir dann eine legale Kollision...

Beispiel: Der Procedure Turn für das ILS in LSGC bleibt zwar ausserhalb einer Segelflugzone, berührt sie aber, wenn er mit der maximal erlaubten Geschwindigkeit geflogen wird. Es kann also - ganz legal - zu einer Annäherung von einigen Metern kommen zwischen einem IFR und einem Segelflugzeug, das legal die VFR-Wolkenabstände nicht einhält.

 

Uebrigens: ATC-mässig gibt's keinen Unterschied mehr zwischen VFR und NVFR. Die Dienste, die geboten werden, sind exakt dieselben. Daher hat das BAZL wieder mal etwas meiner Meinung nach unlogisches produziert mit dem 7000er Obligatorium generell im Luftraum E, aber nur für NVFR.

 

Gruss

Urs

[Wolfgang Lutz]

Hi Leute,

 

ich glaube als Pilot sollte man die technischen Zusammenhänge verstehen und den Luftraum und die Kollegen einschätzen können. Mit diesen Infos sollte man dann verantwortungsbewußt handeln. Ob es dann ganz legal ist, ist dann die andere Frage.

 

Man darf legal mit einer 2-Mot VFR mit über 200kt durch die Segelfluggelände der Alb rauschen und pro Sektor über 100 Segelflieger gefährden.

 

Man kann aber auch einen simulated ILS - Approach VFR bei 40km Sicht machen und niemand gefährden oder nötigen.

 

Was ist besser???

 

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[Ecureuil350]

Hallo Heinz

 

Besten Dank für die Richtigstellung. Ich habe das AIP wirklich zu ungenau studiert.

 

Als der Schlussbericht die Sicherheitsempfehlung schrieb und just per SEP 30 die Aenderung unter Ziff. 2.5 (VFR RAC 4-0-3) kam, dachte ich, dass nun im Luftraum E mit Code 7000 zu fliegen ist. Habe wirklich zu ungenau hingeschaut, dass es sich hier um NVFR handelt.

 

Nochmals besten Dank und bis zum nächsten Mal.

 

Gruss Bruno

[teedoubleyou]

hallo zusammen

 

genau solche diskussionen lieb ich. faktisch korrekt und sehr lehrreich.

 

werde ab sofort 7000 squaken, wenn ich meine sonnenbrille montiert habe und's dunkel wird.

im ernst, genau aus solchen beiträgen, kann jeder "freizeitpilot" noch was lernen. denn sind wir ehrlich, was das fliegen angeht, sind wir alle nicht schlecht. wenn's ums gesetz geht, sind wir alle noch waisen.

 

regards

tom, der neulich in lszr rwy 10 verlangt hat, um heimlich etwas den ils runterzufliegen, mangels plausibler begründung und outbound traffic, aber auf die 28 musste.

 

[Gast Hans Fuchs]

Bruno tröste Dich

 

Mir ists so ähnlich ergangen. Hatte was mit E und 7000 gelesen und nicht gemerkt, dass es sich um NVFR handelte. Später konnte ich dann diese Stelle im RAC nicht mehr wiederfinden. Kein Wunder! nachts schlafe ich zwar längst nicht immer, hocke aber eher am PC und nicht am Steuerknüppel. nix NVFR am Gletscher

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[ursmunger]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Wolfgang Lutz:

Hi Leute,

 

ich glaube als Pilot sollte man die technischen Zusammenhänge verstehen und den Luftraum und die Kollegen einschätzen können. Mit diesen Infos sollte man dann verantwortungsbewußt handeln. Ob es dann ganz legal ist, ist dann die andere Frage.

 

Man darf legal mit einer 2-Mot VFR mit über 200kt durch die Segelfluggelände der Alb rauschen und pro Sektor über 100 Segelflieger gefährden.

 

Man kann aber auch einen simulated ILS - Approach VFR bei 40km Sicht machen und niemand gefährden oder nötigen.

 

Was ist besser???

 

 

 

 

Hoi Wolfgang,

 

ich bin völlig einverstanden: was im Endeffekt zählt (für alle Piloten) ist der gesunde Menschenverstand.

Deine Beispiele sind beide 100 pro legal. Die Zweimot, die aber in einem aktiven Segelfluggebiet fliegt, sollte nichts mehr anderes machen als rausschauen. Schliesslich muss er in JEDEM Fall einem Segelflieger ausweichen können. Zudem wäre es sehr unvernünftig, tief unter einer Cumulus-Wolke durchzufliegen.

 

Wie überall im Leben zählt die Vernunft - insbesondere wenn es um die Sicherheit geht. Meine Flüge sind häufig in gewissen Details illegal - oder entsprechen nicht den gebräuchlichen Procedures. Manchmal dient das aber sogar der Sicherheit. Andererseits gibt's viele Situationen, wo ich rechtlich mehr herausholen könnte (z.B. Vortrittsregeln). Immer auf seinem Recht zu bestehen kann aber sehr gefährlich sein.

 

Gruss aus der Westschweiz

Urs

[Gast Hans Fuchs]

Urs

Doch noch die technische Frage:

 

Es würde ja durchaus Sinn machen, wenn VFR Flieger in der Nähe von Instrumenten An- und Abflugrouten an bestimmten Plätzen, z.B St. Gallen, den Squak 7000 C rasten und damit zumindest dort operierende Airliner warnen könnten.

 

Könnte man dafür nicht doch generell 7000 C im Echo rasten und diese Signale auf dem Radar für die Controller überall dort unterdrücken, wo sie eben nicht relevant und sogar lästig wären? Die Radarsysteme in Deutschland brechen ja auch nicht zusammen, wenn dort am Wochenende Tausende VFR squaken.

 

Hans, der Bushflieger, der in seiner Kiste tatsächlich auch einen Transponder hat.

 

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Gletscherfliegen

[ursmunger]

Hoi Hans,

 

eine 'geographische' Unterdrückung von Signalen ist derzeit nicht möglich - wenn es gienge (schreibt man das wirklich so???), würden auch ALLE Signale unterdrückt.

Man hat zwei Möglichkeiten:

1) Es werden nur die Signale innerhalb von vordefinierten Höhen angezeigt. Ein Transponder ohne mode C wird dann auch angezeigt - bei uns werden diese in ALLEN Sektoren angezeigt...also, IMMER Mode C ein!

2) Man kann bestimmte Codes (oder Code-Gruppen z.B. 45xy) unterdrücken. In oberen Kontrollsektoren werden alle 7000 ausgeblendet.

 

Deutschland hat aus diesem Grund zwei verschiedene Codes - für über und unter 5000ft. Die meisten Controller werden die VFR unter 5000ft ausgeschaltet haben, da die Anzeige nichts bringt und nur stört. Einziger Fall, wo's sinnvoll ist: ein IFR-Anflug im Luftraum E.

 

Meiner Meinung nach wäre ein IFR-Anflug im Luftraum E sogar gefährlicher, wenn alle VFR den Transponder eingeschaltet hätten. Wieso???

Dann rechnen die Piloten mit Traffic Information und schauen gar nicht mehr aus dem Fenster. Es kann aber nie über allen Traffic informiert werden: es gibt immer Segelflieger ohne Transponder, auch hat der Controller manchmal anderes zu tun - und Pflicht, eine Information zu geben, besteht nicht...sonst bräuchte man gar keinen Luftraum E.

 

Das see and avoid muss schlichtweg auch von IFR-Piloten angewendet werden - und auch müssen sie sich bewusst sein, in welchem Luftraum sie sich bewegen. Wird das nicht angewendet, können wir auch die VFR-Wolkenabstände aufheben, da dann alles keinen Sinn mehr macht.

 

Gruss

Urs

[Wolfgang Lutz]

Hi Leute,

 

ich glaube, daß nur Urs und ich jemals so einen Radarbildschirm gesehen haben. Schaut euch doch mal so ein Ding auf einem internationalen Verkehrsflughafen an.

 

1.) Die Damen und Herrn auf der Informations- und Radar - Frequenz haben ein großes Einzugsgebiet, damit einen kleinen Zoomfaktor und rund um alle kleinen Plätze sieht man nur noch unentwirrbare Knäul. Auch wenn man 0022 ausblendet, sieht man nichts. Das Schriftfeld ist so ca 10mm groß und in einem Areal von von 20mm² tummeln sich oft 50 Flieger. Das ist eine NULL - INORFMATION.

 

2.) Nur der Turmlotse an einem großen internationalen Verkehrsflughafen hat etwas davon. Er hat ein kleines Einzugsgebiet, damit einen sehr großen Zoomfaktor und kann mit dem Transpondersignal 5 Flieger zwischen zwei Pflichtmeldepunkten staffeln. Selbst Grenchen wird bei gutem Wetter zuviel Eisen auf kleinem Raum in der Luft haben. Ich denke da mehr so an richtig große Plätze.

 

Interessant sind Überland die Transpondersignale nur, wenn man alles unter FL100 ausblendet. Also für uns Stoppelhopser bringt es nichts. Segelflieger dürfen ja schon bis FL100 und es tummeln sich oft 50 Stück auf einem Areal von 10km². Das ist am Schirm ein ganz kleiner bunter Fleck.

 

Also: Ruft beim Turm an, bittet freundlich um eine Audienz und schaut es euch an. Man lernt viel dort. Mir hat man dort zuerst den Radar - Bildschirm erklärt und danach die optimale kurze Landung für EDDS. - Macht echt Laune!

 

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Viele Grüße

Wolfgang

http://www.privat-flieger.de

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Wolfgang Lutz am 16. Oktober 2001 editiert.]

[Gast Hans Fuchs]

Danke an Urs!

 

Info an Wolfgang, der das nicht wisssen kann: Grenchen hat kein Radar. Nur darum können die soviel Verkehr bewältigen.

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[Wolfgang Lutz]

Hoi Hans,

 

ich will Dir ja wirklich nicht widersprechen. -Aber Grenchen muß ein Radar haben, da mich der Lotse sonst nicht erwischt hätte, daß ich versehentlich 0022 gerastet hatte. I´m so sorry! Und er hätte nicht gewußt, daß ich zum Höhe abbauen vom Pflichtmeldepunkt weg geflogen bin.

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[ursmunger]

Hallo

 

um die Diskussion um Grenchen zu beenden:

 

Grenchen hat seit etwa einem Jahr ein 'Bright Display'. Was ist das aber nun???

 

Ein Bright Display ist eigentlich ein Radar. Das Problem ist, dass ein TWR generell ein Radar nicht zu Separationszwecken einsetzen darf - es sei denn, der TWR-Arbeitsplatz sei mit dem APP kombiniert und die Lotsen plus die Einrichtungen sind dazu lizenziert bzw. zugelassen.

 

Ein Bright Display dient NUR zur Information des Lotsen für die Verkehrslage. Die Separationen muss er aber trotzdem auf Positionsmeldungen basieren. Die Grenchner Lotsen dürf(t)en nicht einmal eine Traffic-Info an einen IFR auf dem VOR-Approach machen. Für die Planung ihres Verkehrs - insbesondere, wenn mal ein IFR kommt - ist das bright display aber überaus hilfreich. Zudem kann man Unfälle vermeiden, denn Grenchen ist ein schwieriger IFR-Anflug und wird von vielen IFR-Privatpiloten angeflogen - welches meiner Erfahrung nach die am meisten gefährdete Spezies unter den Piloten ist (sorry, wenn sich jetzt irgendwer beleidigt fühlt - er wird hoffentlich die Ausnahme sein).

 

Uebrigens: Der Bildschirm in Grenchen stellt das Bild des ACC-Radars dar - basierend auf den Antenne von Lägern und La Dôle. Diese drehen nur mit 6 Umdrehungen pro Minute, daher sind Infos betreffend VFR - die häufig wild hin und her kurven - relativ schwierig und ungenau.

 

Bei uns im ACC sind GENERELL VFR-Codes ausgeblendet. Die Idee ist, das Bild nicht zu überlasten. Und solange sie keine Clearance benötigen, muss auch der IFR selbst damit fertig werden. Ruft aber einer auf FIC auf, dass er den G5 auf FL75 kreuzen werde, bekommt er einen eigenen Code und FIC koordiniert mit dem betreffenden Radar-Sektor. Daher ist sichergestellt: IFR vs VFR: no separation, traffic info AS FAR AS PRACTICABLE.

 

Einmal hatte ich einen Hapag Lloyd auf FL100 Richtung Osten (wegen Kabinendruckabfall). Als ich ihn darauf hinwies: 'you're flying in airspace E, look out for VFR-Traffic' hatten die Piloten Panik - konnten aber nicht höher steigen.

Eine Seneca wird die Lufträume kennen. Ein Airliner aber glaubt sich generell separiert - und ist ein Anflug im E, so steht das klar auf der Anflugkarte. Daher geben wir den betreffenden Flügen (z.B. FL140 im Luftraum Alpen, FL190 in Frankreich südlich Genf) die entsprechende Information.

 

Gruss und gute Nacht (muss morgen früh raus)

Urs

[Gast Hans Fuchs]

Hei Urs

 

Da kann man doch glatt noch was lernen in diesem Forum!

 

Es ist halt schon ein, zwei Jährchen her, seit ich beim Rupp in Grenchen mal auf dem Tower war.

Um eins klar zu stellen, er hatte KEINE Veranlassung mich zusammen zu stauchen.

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[ursmunger]

Hoi Hans

 

beim Rupp braucht's normalerweise keinen Grund, um zusammengestaucht zu werden

 

übrigens: was hast Du damit gemeint, sie könnten nur soviel Verkehr bewähltigen, weil sie KEIN Radar haben???

 

Gruss

Urs

[Gast Hans Fuchs]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von ursmunger:

was hast Du damit gemeint, sie könnten nur soviel Verkehr bewähltigen, weil sie KEIN Radar haben???

Ich denke, wenn die üblichen Staffelungsvorschriften eingehalten werden müssten, wie sie wahrscheinlich bei einer ausschliesslichen Radarführung vorgesehen sind, dann gäbe es zeitweise einen gehörigen Stau.

So wies jetzt ist, werden manchmal gleich mehrer Flugzeuge angenommen, die sich exact im gleichen Moment über dem gleichen Inbound Pflichtmeldepunkt melden in der Erwartung, dass die sich sehen und gegenseitig selber separieren, und dass so die Geschichte am Schluss ohne Zutun des Controllers aufgeht.

Mir ist das so ergangen, und ich empfand es als sehr unangenehm, da ich die andern eben nicht sah, und ich auf der sehr belasten Platzfrequenz eben auch nicht direkt mit ihnen kommunizieren konnte.

Dazu kommt noch der reinen Voltenschrupperverkehr, der sich dann auch noch in die Lücken quetscht. Mit einer reinen Radarführung wäre so etwas überhaupt nicht zu bewältigen.

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[Wolfgang Lutz]

Hoi Hans,

 

ich habe Mitleid mit Dir. Wenn Du mal Freitag abend in Stuttgart bist, ruf mich an, ich lande mit Dir total entspannt bei sehr hohem Verkehr in EDDS.

 

Irgendwie hast Du etwas gegen das "neumodische" Zeug wie Radar, etc. Wenn Du es kennen würdest, würdest DU es LIEBEN.

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[Gast Hans Fuchs]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Wolfgang Lutz:

ich lande mit Dir total entspannt bei sehr hohem Verkehr in EDDS.

Für schlappe 120 DM die Landung?

Da bleib ich doch lieber auf AFIS Plätzen.

 

Hans

 

 

 

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Gletscherfliegen

[Gast Hans Fuchs]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Wolfgang Lutz:

Irgendwie hast Du etwas gegen das "neumodische" Zeug wie Radar, etc. Wenn Du es kennen würdest, würdest DU es LIEBEN.

Quatsch! Ich war schon froh, dass ich Mittels meines Trasnponders, in schlimmen Dunst bei Zürich INFO meine vermutete Position überprüfen konnte. Ich geb das offen zu. Immerhin war ich dort, wo ich glaubte zu sein.

 

Hans, der offenbar doch ein paar neumodische Tricks kennt

 

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Gletscherfliegen

[ursmunger]

Hoi Hans,

 

auf die Staffelung zwischen dem Verkehr hat ein Radar KEINEN Einfluss! Ausnahme: IFR, der mit Radar viel näher untereinander fliegen kann, da sonst 'procedural separation', sprich Separation basierend auf Zeit und Ueberfliegen von Punkten angewendet werden muss.

 

VFR-Verkehr wird in der Schweiz NIE untereinander gestaffelt (das gibt's nur im Luftraum B). Auch in Genf rufen manchmal mehrere Flugzeuge am gleichen Punkt auf - sie können alle normal weiterfliegen, müssen halt rausschauen. Einziger Unterschied: wenn der Controller Zeit hat, eine Traffic Info zu geben, so kann er die genaue Position angeben.

 

Es gibt manchmal Controller, die VFR untereinander Separieren - und VFR von IFR, was in einer CTR in der Schweiz NIE nötig ist (maximal Luftraum D). Diese Controller machen sich das Leben schwerer als nötig - und werden häufig vom VFR auch nicht geschätzt. Zudem setzt das die Kapazität des Controllers herab - was im Endeffekt den anderen VFR-Flügen schadet.

 

Gruss

Urs

[Gast Hans Fuchs]

Urs

 

Dass VFR in der CTR untereinander nicht gestaffelt werden muss, ist ja offensichtlich. Was aber passiert mit dem vereinzelt anfliegenden IFR Verkehr? Wird der gegenüber dem VFR Verkehr auch nicht separiert? Ich vermute zwar, Nein; sehe aber da ein echtes Konfliktpotential, wenn der IFR Pilot mit den Augen an seinem Instrumentenbrett hängt.

 

Hans, der sowas nicht weiss und sich darum ein wenig schämt

 

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Gletscherfliegen

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans fuchs am 18. Oktober 2001 editiert.]

[ursmunger]

Hoi Hans,

 

hier mal (nur für die Schweizer Luftraumklassen) die 'Staffelungsdienste':

G: kein IFR, VFR-VFR keine Dienste

E: IFR: Traffic Info betreffend VFR 'as far as practicable' (also, wenn's dem Controller gerade passt-wenn er den VFR überhaupt sieht (Segelflieger). IFR-IFR Separation. VFR-VFR Info 'as far as practicable.

D: IFR-IFR separiert, IFR-VFR: Traffic Info obligatorisch, keine Separation. VFR-VFR Info 'as far as practicable.

C: IFR-IFR und IFR-VFR separiert, VFR-VFR Traffic information obligatorisch.

 

für NVFR sind die Vorschriften gleich wie für VFR.

Special VFR müssen immer vom IFR separiert sein - zudem auch von anderen VFR in allen Luftraumklassen ausser G.

Zur Erinnerung: Special VFR ist grundsätzlich nur im Luftraum G plus den CTR's erlaubt.

 

Ein IFR im Anflug MUSS (oder müsste) sich über die Luftraumklasse bewusst sein. Ebenso, dass er im Luftraum E IMMER mit unbekanntem VFR-Verkehr rechnen muss. Daher: rausschauen und nochmal rausschauen. Ein Problem besteht ja nur in VMC-Konditionen. Da ist es einfacher, die räumliche Orientierung zu behalten - und die Augen müssen nicht immer auf die Instrumente fixiert sein.

Das Konfliktpotential liegt bei beiden Flugarten: Die IFR-Piloten schauen meist zuwenig aus dem Fenster - und die VFR-Piloten sind sich im E nicht bewusst, dass plötzlich ein Airliner aus den Wolken stechen kann. Daher: im Luftraum E (generell ab den min-IFR-Höhen, im Mittelland 7500ft) und in der Nähe von den DAR's: unbedingt Wolkenabstände einhalten und fleissig rausschauen!

 

Gruss

Urs

 

PS: Hans, kein Grund sich zu schämen. Denn die meisten VFR-Piloten machen sich nicht mal Gedanken über solche Themen!

 

[Dieser Beitrag wurde von ursmunger am 19. Oktober 2001 editiert.]

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

 

ein solches Konfliktpotential IFR-VFR ist der Anflug nach Grenchen ab VOR WIL. Da ist zwar eine markierte Luftstrasse, aber im Luftraum Echo bis zur CTR. Liebe IFR-Lehrlinge, schaut da besonders gut raus - wir tuns nämlich auch.

 

Heinz

[ursmunger]

Hallo,

 

es gibt ein paar besonders 'heisse' Regionen in der Schweiz - wo's öfters IFR im E hat. Hier eine kleine Liste (keine Vollständigkeit garantiert!):

- G5 ab 7500 ft (SPR-FRI-WIL). In der Region von FRI und WIL auch tiefer - An- und Abflüge Bern.

- WIL ab 5500 ft (Holding Grenchen), und die ganze Strecke WIL-Grenchen (auf der Karte ist Anflugstrecke eingezeichnet) auf allen Höhen

- SPR-FLORY-LPS-DELMO-HOC: IFR LSGC, plus IFR-Transits nach Basel. Mit Ausnahme der 'Anflugregion' (zwischen LPS und DELMO) ab 7500ft

- Region rund um Payerne: auch bei MIL OFF, da öfters ziviler IFR.

- Region zwischen Zürich und Altenrhein: auf Anflugachse auf allen Höhen - sonst ab 7500ft (ohne Gewähr).

 

Also, wer als VFR dort unterwegs ist: Blick nach aussen (aber nicht deswegen ins Trudeln kommen, bitte ).

 

Uebrigens: wer sich mit Segelflugzonen auskennt, kann noch folgendes beachten: innerhalt einer aktiven Segelflugzone hat's NIE IFR! - Dafür umso mehr Segelflieger, die mit der Flügelspitze in den Wolken sind.

Beispiel: Westlicher Jura bis FL100. Zonen aktiv von April bis Oktober, nur während MIL OFF, nur während Tageslicht.

 

Gruss

Urs