wirtschaftlichkeit MD80 versus A320

[luckymaaa]

Hallo zusammen,

 

kann mir jemand (bitte ohne polemik) in etwa sagen, wie viel mehr fuel eine MD82 gegenüber einem A320 braucht, am einfachsten in % und natürlich im Schnitt. (ja ich weiss der A320 hat ein paar Paxe mehr!), mal ganz ohne die anderen Kosten die ev. tiefer aber auch höher sein können.

 

SAS fliegt ja täglich mit M81/82 von CPH und ARN nach ZRH... so als Beispiel.

 

Gruss

Lucky

[Tomi]

Hoi Lucky.

 

die MD ist ein ganz lässiges Flugzeug. Sie braucht einfach zirka doppelt so viel Fuel wie "le Airbüs", ist in den heutigen Tagen ein Argument.

 

Tomi

[Danix]

Genau, für den Flug ARN-ZRH braucht eine MD80 ca. Tripfuel wie eine A320 Blockfuel. Also die MD80 verbrennt so viel wie die A320 total mitnimmt (und natürlich nur einen Teil davon verbraucht).

 

Ich dachte aber, SAS habe auch noch ein paar MD90? Manchmal kommen sie auch mit B737. Und einmal traute ich meinen Augen nicht: Ich sah eine A320 in SAS-Farben. Oder bin ich einer optischen Täuschung erlegen?

 

Dani

[MatzeYYZ]

MD90 hat SAS selber keiner mehr, die Fliegen nur noch bei der Tochter Blue1, müssten 3 Stück sein.

 

A320 hat SAS keine, nur A319 und A321.

[Markus "Tomcat"]

MD80 = fuel-to-noise converter :cool:

[luckymaaa]

Genau, für den Flug ARN-ZRH braucht eine MD80 ca. Tripfuel wie eine A320 Blockfuel. Also die MD80 verbrennt so viel wie die A320 total mitnimmt (und natürlich nur einen Teil davon verbraucht).

 

Ich dachte aber, SAS habe auch noch ein paar MD90? Manchmal kommen sie auch mit B737. Und einmal traute ich meinen Augen nicht: Ich sah eine A320 in SAS-Farben. Oder bin ich einer optischen Täuschung erlegen?

 

Dani

 

Hi Dani,

 

war keine Metapher, habe den A321 jetzt schon ein paar mal gesehen... vielleicht merkt SAS es ja auch, dass es billiger kommt ;-)

 

Lucky

[Danix]

ah, so genau wollte ich es nicht wissen, ok sie haben also A320family.

 

Last mich mal genau durchzählen. Also SAS hat demnach MD80, MD90 (via Tochter), B737, A320fam - hmmm, kein Wunder dass es denen schlecht geht... :002:

[Brufi]

.... braucht einfach zirka doppelt so viel Fuel wie "le Airbüs", .....

Davon kann keine Rede sein!

Die MD80 sind mit P&W JT8D-200 ausgerüstet, Airbus A320 entweder mit V2500 oder CFM56. Somit sind sowohl Flugzeug als auch Triebwerke eine Generation jünger, eine! nicht drei.

Der spezifische Verbrauch (kg fuel pro h / kN Schub) ist etwa 15-18% geringer. Das schenkt allerdings bei einem Flugzeug ziemlich ein, weil nun für die gleiche Strecke weniger Fuel mitgeschleppt werden muss. Entweder erzielt man damit mehr Payload (also weniger Fuel bezahlen UND erst noch mehr einnehmen) oder man braucht dank dem geringeren Gewicht weniger Schub für die gleiche Speed und spart deshalb nochmals etwas fuel.

Dazu kommen durch das modernere Konzept mit grosser Wahrscheinlichkeit auch signifikant geringere Wartungsaufwände, Defekte sind schneller lokalisiert und behoben, Elektronik hat längere Lebensdauer als Elektromechanik oder Pneumatik, etc.

Insgesamt kann das neuere Flugzeug unter dem Strich wohl so um 25% wirtschaftlicher operiert werden.

 

Gruss

 

Philipp

[Danix]

Philipp, Tomi hat Flugerfahrung auf beiden Typen von je mehreren 1000 Stunden. Glaub ihm einfach.

[D-ERIK]

Die Rentabilität zweier Flugzeuge anhand ihres Treibstoffverbrauches zu messen ist eine Möglichkeit, Vielleicht aber nicht erschöpfend genug.

 

Es muss, je nach Einsatzprofil der Betreiberairline, auch über sekundäre Faktoren nachgedacht werden. Da wäre z.B.

die Sitzplatzkapazität in Relation zu Sitzplatzbelegung.

Fliegt ein A321 knapp halb belegt, die MD hingegen 3/4 oder sogar ganz voll, kann sie unterm Strich durchaus rentabler fliegen.

 

Viele Airlines haben auch unterschiedliche Bestuhlungen, welche innerhalb der Konzernflotte variieren kann. Auf bestimmten Strecken können entsprechende Sitzplatzangebote zu adäquaten Produktpreisen angeboten werden. Auch dies kann die Rentabilität eines bestimmten Muster steigern.

 

Die Frage ist sicherlich nicht so einfach zu beantworten :)

[Markus79]

Sicher auch noch berücksichtigt werden muss, dass die MD-8X Flotte vermutlich bereits amortisiert worden ist, wogegen bei den Airbus-Fliegern noch Leasinggebühren etc. dazugerechnet werden müssen

[Brufi]

Philipp, Tomi hat Flugerfahrung auf beiden Typen von je mehreren 1000 Stunden. Glaub ihm einfach.

Ja ja, kann schon sein. Habe noch die Fortschritte in der Aerodynamik vernachlässigt. Am Schluss ist es wohl auch noch so, dass der neuere Flieger besser und höher steigt und deshalb in einer wirtschaftlicheren Höhe fliegen kann und so nochmals weniger fuel benötigt.

Aber grad Faktor zwei scheint mir trotzdem allzu krass.

Gruss Philipp

[Walter Fischer]

Gemäss dieser Logik müsste ja das Flugzeugmuster für jedes Leg neu arrangiert werden- ob dies im Tagesgeschäft so gehandhabt wird?

 

Gruss Walti, jetzt ist diese verd.... MD-90 gerade in Malpensa, statt in Smörebröd:009:

[D-ERIK]

Gemäss dieser Logik müsste ja das Flugzeugmuster für jedes Leg neu arrangiert werden- ob dies im Tagesgeschäft so gehandhabt wird?

 

Hallo Walter,

 

wenn Du Dich damit auf mein Argument mit der Bestuhlung beziehst, dann: JA.

 

Die Lufthansa baut auf bestimmten Langstrecken die komplette First aus und fliegt mit 2-Klassen-Bestuhlung (Business und Eco). Durch den großen Sitzplatzgewinn wird die Rentabilität der Strecke drastisch erhöht, als wenn Kapazitäten durch eine nur spärlich besetze First-Class beschränkt werden.

 

Grüßle aus Wiesbaden

[Danix]

Wird es definitiv. Das Schlüsselwort heisst "Selective Ops", was so viel heisst wie "massgeschneiderte Operation". In einer Firma mit nur einem Flugzeugtyp ist das natürlich nicht möglich, aber sonst gibt es ganze Armeen von Planern und Assistenten die den ganzen Tag nichts anderes machen, als den optimalen Flugzeugtyp für eine Strecke zu planen.

 

Das geht dann etwa so vor: Komplizierte Computerprogramme berechnen voraus, wieviele Passagiere und wieviel Fracht an einem gewissen Tag zu einer gewissen Tageszeit für einen gewissen Flug zu erwarten sind. Dann wird das für alle Destinationen gemacht und dann kann man die Flugzeuge verteilen.

 

Dabei ist natürlich festgelegt, dass immer das gleiche Flugzeug wieder zurückkehren muss, soviel ist sicher, Walti. Sonst aber wird fröhlich gemischelt.

 

Wenn dann unerwarteterweise mal eine grosse Reisegruppe nach Nürnberg fliegt, wird schnell mal gemischelt. Dann fliegt dann plötzlich eine A330 Kurzstrecke, oder ein Jumbo bringt Fussballfans ins Nachbarland. Diese Planer beobachten konstant den Buchungsstand und versuchen, den optimalen Mix zu finden.

 

Bei Swiss ist es dann die Kombination der zur Verfügung stehenden Flugzeugtypen. Gerade Airbus rühmt sich ja, hier das gelbe vom Ei erfunden zu haben. Du kannst ganz schnell den Typ wechseln, musst nicht mal die Besatzung ändern. Und wenn es dann ein bisschen weniger Leute sind, wird dann halt ein Avro geschaltet und der Airbus fliegt dann dessen Flug.

 

Dani

[Jetnoise]

MD90 hat SAS selber keiner mehr, die Fliegen nur noch bei der Tochter Blue1, müssten 3 Stück sein.

 

Das ist richtig. 3 weitere fliegen bei Hello (HB-JID / E / F) welche sie ex KEF für Iceland Express einsetzt.

[flyMD]

Genau diese Frage hat uns damals (1997) bei der EDW beschäftigt, als es darum ging, die MD83 mit A320 zu ersetzen. Geholfen hat beim Entscheid, das die kleinen Performance-Unterschiede zwischen den beiden Mustern keinen relevanten Einfluss auf unsere Charter-Ops hatten. Auch bei den Überflugs- und Landegebühren war nichts Match-entscheidends.

Ich erinnere mich damals die von 3 Jahren Ops verfügbaren Daten der MD80 auf allen geflogenen Segmenten mit den Zahlen die von Airbus geliefert wurden verglichen zu haben, und kam auf den Schluss, das pro geflogener Pax-kilometer knapp 30% Fuel Ersparnisse zu erzielen waren. Dies wohl gemerkt für UNSERE OPS, die tendenziell weniger Legs am Tag dafür längere flog als die heutige LX.

Bei den damaligen Treibstoffpreisen und den vergleichbar günstigen Leasingkosten der MD83 war der Vorteil noch lange nicht im Airbus Lager. Der damalige CEO von EDW hat vor allem 2 Argumente hervorgehoben, um den Umstieg zu begründen: 1. Auf Lange Frist gesicherte Maintenance in ZRH für die Airbusse, sowie dank dem "Modular Konzept" auch Einsparnisse bie grösseren Wartungen. 2. Eine neue, dem Brand und dem Kundenwünschen besser angepasste Kabine.

 

Bei den heutigen Treibstoffspreisen ist es ein "No-Brainer", immer vorausgesetzt man hat die nötige Kohle.

 

Christoph

[Danix]

Danke, Christoph, für diese interessanten Fakten. Zu deinem letzten Satz kann ich nur beifügen, dass es heutzutage gar nicht mal mehr teuer sein muss, eine Airbus zu kaufen. Sicher noch teurer als eine MD80, deren Marktpreis mit der letzten Ölpreisrunde völlig in den Keller gerutscht ist (zusammen mit den 737 Classics).

 

Finanzer haben mir vorgerechnet, dass ein Airbus zwar teurer ist, aber die Leasingkosten müssen es nicht sein. Eine alte MD80 muss heutzutage in wenigen Jahren abgeschrieben sein, weshalb das gesamte Kapital in dieser kurzen Frist zurückbezahlt sein muss, ergo die Leasingraten sind prozentual höher. Bei einem Airbus weiss man genau, dass der noch ein paar Jahrzehnte im Einsatz sein wird, weshalb die Kapitalabzahlungsraten auf so viele Jahre verteilt werden kann. Umso mehr, als Airbus jetzt auch noch die maximal garantierten Flugstunden verdreifacht hat (mit den entsprechenden Checks). Allerdings wird diese Rechnung dann auch mal nicht mehr aufgehen, wenn es einen ökonomischen Nachfolger für die A320 geben wird und die Ölpreise weiter steigen.

 

Dani

[flyMD]

Stimmt genau, Dani, die Monatlichen Leasingraten kann man anpassen, je nach Marktsituation, Flugzeugnutzung, etc...

Schliesslich hat jeder der ein Flugzeug leasen will auch ein Plan, was er damit machen will, wieviel Stunden und Revenue er damit erzielen möchte. Die Bemerkung mit der Kohle war eher so gemeint, das man im heutigen Markt sehr viel Sicherheiten und ein sehr solider Businessplan bringen muss, um überhaupt eine A320 zu kriegen. Bei einer älteren Maschine wie die MD80 sind die Besitzer eher noch bereit ein Risiko einzugehen. Das kann sich alles drastisch und schnell ändern, falls der Ölpreis weiter steigt und noch sehr viel mehr Maschinen stillgelegt werden.

Christoph

[Voni]

Sie braucht einfach zirka doppelt so viel Fuel wie "le Airbüs", ist in den heutigen Tagen ein Argument.

 

und ist auch doppelt so laut, jedenfalls hier in Buchs / ZH.:003:

 

Gruss aus Buchs / ZH

 

Willi

[Hunter58]

Bei einer älteren Maschine wie die MD80 sind die Besitzer eher noch bereit ein Risiko einzugehen.

Er hat nicht viel Wahl. Entweder er gibt die Maschine fuer ein Butterbrot und hofft dass die Airline zumindest fuer einige Monate liquid genug ist ihn zu bezahlen, oder er stellt das Ding in die Wueste. Die Gesamtkosten sind fuer den heutigen Fuelpreis selbst bei null Finanzkosten einer MD80 klar auf der Seite der A320/737NG.

 

Einige Leute werden natuerlich jetzt einwenden dass bereits einige A320 verschrottet wurden, andererseits jede Menge MD80 aber noch fliegen. Das ist richtig. Allerdings standen die besagten A320 vor einem Heavy Check und da muss man sich als finanzieller Besitzer der Dinger ueberlegen ob man das Geld fuer den Check aufwendet oder die Flieger lieber in Ersatzteile zerlegt. Bei der heutigen Nachfrage nach fruehen A320 - Triebwerken alleine ist die Zerlegung das wesentlich bessere Geschaeft. Da geht es rein um Finanzen, das Flugzeug kann noch so toll sein.

 

Das kann sich alles drastisch und schnell ändern, falls der Ölpreis weiter steigt und noch sehr viel mehr Maschinen stillgelegt werden.

Christoph

Ja, dann findet man sehr schnell keine aelteren Maschinen mehr.

[Schorsch]

Davon kann keine Rede sein!

Die MD80 sind mit P&W JT8D-200 ausgerüstet, Airbus A320 entweder mit V2500 oder CFM56. Somit sind sowohl Flugzeug als auch Triebwerke eine Generation jünger, eine! nicht drei.

Der spezifische Verbrauch (kg fuel pro h / kN Schub) ist etwa 15-18% geringer. Das schenkt allerdings bei einem Flugzeug ziemlich ein, weil nun für die gleiche Strecke weniger Fuel mitgeschleppt werden muss. Entweder erzielt man damit mehr Payload (also weniger Fuel bezahlen UND erst noch mehr einnehmen) oder man braucht dank dem geringeren Gewicht weniger Schub für die gleiche Speed und spart deshalb nochmals etwas fuel.

Dazu kommen durch das modernere Konzept mit grosser Wahrscheinlichkeit auch signifikant geringere Wartungsaufwände, Defekte sind schneller lokalisiert und behoben, Elektronik hat längere Lebensdauer als Elektromechanik oder Pneumatik, etc.

Insgesamt kann das neuere Flugzeug unter dem Strich wohl so um 25% wirtschaftlicher operiert werden.

 

Gruss

 

Philipp

 

Wobei man fairerweise sagen muss, dass viele heutige Flugzeuge die potentiellen Gewichtseinsparungen aufgrund besseren SFCs als mehr Reichweitenpotential spazieren fliegen. Wenn ein A319 die Strcke Hamburg-Zürich bedient, dann ist das Flugzeug trotz der lächerlichen 1000km so entworfen, dass es eigentlich noch bis Tunis weiterfliegen könnte. Das OEW pro Paxe ist daher bei modernen Jets oftmals gar nicht so viel besser als bei älteren.

Die besten Einsparungen ergeben sich am Design-Punkt, wo Nutzlast*Reichweite maximal sind. Leider fliegen die meisten Single Aisle weit westwärts davon.