Primär und sekundär Radar

[Wolfgang Lutz]

Hi Leute,

 

wenn Urs jetzt schon ´mal das Radar erklärt,kann er es gleich richtig machen. Das Militär hat nämlich erheblich bessere Geräte als die zivile Luftfahrt.

 

Das Militär kann ein Ziel (z. B. C172) sehr präzise mit einem 3 dimensionalen Radar bis fünf Meter über die Schwelle lotsen. Das ganze bei einem GCA.

 

In der zivilen Luftfahrt gibt es nach meinen Informationen nur zwei Achsen, nämlich X und Y. Diese noch in einer sehr langsamen Frequenz. Z gibt höchstens der Transponder in Mode Charlie her, wenn er denn funktioniert.

 

Die Militärs arbeiten mit einer erheblich höheren Abtastrate in allen drei Achsen. Folglich geht es dort ohne Transponder erheblich präziser.

 

Ich habe ´mal ein paar GCA´s auf einen mil.-Platz geflogen. Total ohne Elektrik, nur zum Jux mit einem ICOM - Handfunkgerät. Ohne Transponder, ohne alles! Die Jungs lotsten mich exakt 5 Meter über die Schwelle. CAT-I bis III Prozeduren sind nix dagegen.

 

Wenn also mal gar nichts mehr geht, ist man mit zivilen Plätzen erheblich schlechter beraten, als mit militärischen Plätzen. Die Leute sind echt kooperativ, sehr nett und sehr sehr kompetent.

 

Urs, hast Du mehr Infos zu mil.-Radar - Anlagen?

 

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Viele Grüße

Wolfgang

http://www.privat-flieger.de

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Wolfgang Lutz am 20. Oktober 2001 editiert.]

[Christoph]

Hallo!

 

Das ganze gibt es zum Teil auch noch im zivieln Bereich, nur heisst es dort PAR (precision approach radar).

 

Der Witz bei der ganzen Sache ist allerdings weniger die verwendete Technik an sich, sondern vielmehr die Anordnung bzw. Anzahl der Antennen.

 

Ein normales "Streckenradar" besteht aus einer einzigen sich drehenden Antenne. Durch die Drehbewegung erhaelt man die Richtung und durch die Impuls-Laufzeit die Entfernung zur Station. Bei einem Sekundaer-Radar erhaelt man dann zusaetzlich noch den Antwort-Impuls des Transponders, der evtl. eine Hoehen-Codierung enthaelt. Ein militaerisches (primaer-)Radar koennte hier also auch keine genaue Hoehenangabe liefern.

 

Die Drehgeschwindigkeit der Antenne (und die daraus resultierende Aktualisierungs-Rate) ist uebrigens abhaengig von der gewuenschten Reichweite. Wenn die Antenne zu schnell dreht, dann wird der reflektierte Impuls nicht mehr empfangen weil die Antenne schon weitergedreht hat. Radar-Anlagen die nur fuer die Strecken-Kontrolle benutzt werden haben daher eine sichtbar langsamere Drehgeschwindigkeit als z. B. ein Anflug-Radar oder ein Bodenradar.

 

Zurueck zum GCA bzw. PAR:

Hier kommen zwei Antennen gleichzeitig zum Einsatz. Eine Antenne bewegt sich in horizontaler Richtung, die andere in vertikaler Richtung. Diese beiden Antennen liefern dem Controller dann auch ein zweigeteiltes Bild, zum einen den Flugweg von "oben" und zum anderen eine Art "Seitenansicht".

 

Weiterhin wird dabei eine sehr hohe Aktualisierungs-Rate erzielt, da sich die Antennen ja nicht 360 Grad drehen muessen, sondern nur der Anflug-Bereich abgedeckt werden muss. Genaue Werte weiss ich auch nicht, aber ich denke mal es sind nicht mehr als 30 Grad. Die Entfernung spielt ebenfalls keine Rolle - mehr als 20 NM braucht man dort vermutlich nicht.

 

 

So, ich hoffe ich habe hier jetzt keinen Unsinn verbreitet

 

 

Gruss,

Christoph

 

P.S.: Ich kann mich der Meinung von Wolfang nur anschliessen. Ich durfte waehrend meiner Ausbildung ein paar GCA-Anfluege in Ramstein durchfuehren. Die Leute sind sehr freundlichen und freuen sich sogar darueber, da sie jedes Jahr eine Mindestanzahl von GCA's durchfuehren muessen, um ihre Lizenz zu behalten.

 

[Dieser Beitrag wurde von Christoph am 21. Oktober 2001 editiert.]

[petersutch]

Hi,

 

wie schon zuvor immer wieder betont: "PPLer trainiert GCA`s - das macht Spass, trainiert ungemein und trägt auch noch zur Sicherheit bei !".

 

Hier noch ein paar Präzisierungen zum Thema Präzisions Anflug Radar (PAR):

 

- 2 Antennen (Landekurs + Gleitweg)

 

Höhenantenne: Abtastwinkel -1° bis + 6° (GS)

Azimutantennen: Abtastwinkel 20° (LOC)

Wellenlänge: 30 cm K-Band

Reichweite: 10 NM

Leistung 1 KW

 

Wer sich fragt wie das ganze auf dem Schirm aussieht:

 

Normaler runder Radarschirm, in der Mitte halbiert. In der oberen Hälfte wird der Gleitweg dargestellt, in der unteren Hälfte die Azimutanzeige (Landekurs). Es sind also 2 "Blips" zu sehen.

 

Eins noch: Grundsätzlich sollte man "GCA`s" erstmal ohne Haube trainieren mit Haube dann bitte nur mit einem Safetypilot dabei (logisch!) und der sollte ein sensibler Flieger sein - VFRler unter der Haube machen manchmal komische Sachen und man kommt ja mitunter dem Boden sehr nah bei einem solchen Anflug.

 

Dann sollte trotz der tatsache das die Lotsen gerne "GCA Trainings" machen das ganze professionell ablaufen - wem ein mündlich-übermitteltes Missed-Approach Procedure nicht so sonderlich viel sagt, der sollte sich das nochmal erklären lassen.

 

Die Lotsen sind nämlich bei korrekter Anwendung dazu verpflichtet auf ein korrektes read-back des Missed Approach Verfahrens zu bestehen, vorher darf der Anflug nicht begonnen werden !

 

Ich habe einen Bekannten der Anfluege auf Coleman Airfield im Rhein Tal fliegen wollte - nun der Lotse schickte in auf Westkurs (Anflug Richtung Osten) und begann sein Gebet herunterzubeten, das endete mit dem Satz: "D-...., you will not touch the runway after MDA, affirm?". Nun vorher war ein recht kompliziertes Fehlanflugverfahren durchgegeben worden, das auch fehlerfrei zurückgelesen wurde - NUR "you will not touch the runway..." haben die zwei sehr erfahrenen Flieger vergessen - oger als selbstverständlich betrachtet.

 

Na, aus knappen 40 Meilen dürften Sie dann schließlich doch, recht entnervt den Anflug beginnen !.

 

Gruss.

 

P.S. Wer schon mal in Russland auf einem Verkehrsflughafen war, der hat die Antennenanlage die zum PAR gehört schon bewundern dürfen. In Sheremetjovo steht so ein Ding unmittelbar vor dem internationalen Terminal.

 

[Dieser Beitrag wurde von petersutch am 21. Oktober 2001 editiert.]

[ursmunger]

Hallo,

 

die Funktionsweise wurde ja schon sehr genau erklärt. Für jeden Verwendungszweck gibt's ein anderes Radarsystem.

 

Wieso werden nun auf Zivilflughäfen keine PAR's eingesetzt?

1) Die Philosophie von ATC allgemein ist: wenn eine Verantwortung an die Piloten abgegeben werden kann, so wird das gemacht. Das reduziert die Arbeitsbelastung des Lotsen - und erhöht so seine Kapazität.

Militärflugzeuge sind häufig nicht ausgerüstet, um ein ILS zu fliegen - und wenn, dann nur CAT1. Daher muss für's Militär ein anderes System her.

2) Bei einem PAR-Anflug darf nur EIN Flugzeug aufs Mal im Anflug sein - sonst sind sie nicht separiert (in gewissen Fällen können's mehrere sein, die Intervalle sind aber in jedem Fall grösser als auf einem ILS). Zudem muss für einen solchen Anflug ein Lotse da sein, nur sich nur um das kümmert - um EIN Flugzeug. Das ist nicht sehr effizient - das Verkehrsvolumen eines Flughafens könnte so nicht abgewickelt werden.

 

Gruss

Urs

[Wolfgang Lutz]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von ursmunger:

Wieso werden nun auf Zivilflughäfen keine PAR's eingesetzt?

 

Salü!

 

Werden wirklich keine PAR´s auf zivilen Plätzen eingesetzt?

 

Letztens habe ich auf der Radar - Frequenz mit gelauscht, als ich mit einer Archer-II über die raue Alb düste. Dabei hörte ich einem Airliner bei einem GCA zu. Der Controller auf der Radar - Frequenz sagte etwas ironisch: "... die Dame auf der Frequenz ... freut sich schon auf ihren Anruf für den erbetenen GCA. ..." Und es war dann tatsächlich einer. Wenn ich ´mal wieder nach EDDS komme, frage ich rotz frech nach einem, weil ich wissen möchte, ob die tatsächlich so gut ausgerüstet sind. - Aber nur, wenn nix los ist, denn mit einem E-Klasse - Flieger bremst man den regulären Verkehr aus.

 

Viele Grüße

Wolfgang Lutz

 

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Viele Grüße

Wolfgang

http://www.privat-flieger.de

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Wolfgang Lutz am 21. Oktober 2001 editiert.]

[ursmunger]

Hallo,

 

Ein GCA ist nicht zwingend mit PAR.

Jeder Flughafen hat - für den Fall, dass das ILS ausfällt oder ein Flugzeug Probleme mit den Navigationsinstrumenten hat - Prozeduren, einen GCA mit dem regulären Sekundärradar durchzuführen.

Da dabei keine Gleitweganzeige existiert, sonder nur 'Optimalhöhen' für gewisse Distanzen definiert sind, sind natürlich die Minimal einiges höher als bei einem PAR...mindestens die Minimas für einen CAT1-Anflug.

 

Also: jeder Flughafen mit einem Anflugradar kann einen GCA durchführen. Das wird von Zeit zu Zeit von Airlinern verlangt - zu Trainingszwecken. Machbar ist das nur, wenn während der ganzen Anflugphase kein anderer IFR inbound erwartet wird, da die Approach-Frequenz durch diesen Anflug blockiert wird.

 

Gruss

Urs