Lehrreicher Flug

[teedoubleyou]

hallo zusammen

 

gestern hatte ich wiedermal einen lehrreichen flug. ich bin von speck nach altenrhein geflogen und zurück. trotz guter wettermeldungen waren die hügel die die ostschweiz und das mittelland abtrennen mit wolken und hochnebelfelder belegt. sicht z.t. unter 2-3km. den rückflug auch noch gegen die sonne. das alles war ziemlich mühsam und es bildete sich vor mir nur noch eine mattgraue wand. mehrere anläufe durchzukommen schlugen immer wieder fehl. ich wollte schon on top gehen, wusste aber nicht, ob der speck auch schon mit hochnebel bedeckt war. also entschied ich mich irgendwie unten durch zu fliegen. zurück nach wil sg und von dort der thur entlang zum ricken und dann dem tal richtung obersee entlang. von dort hat man wieder etwas bessere sicht und ich konnte direkt auf lszk zusteuern.

nach diesem flug war ich auch ganz schön geschafft, da zu ich zu allem noch zum ersten mal, nach der einweisung, mit der archer alleine unterwegs war. mein bruder war als pax dabei und hat den flug sichtlich genossen.

 

regards

tom

 

[Wolfgang Lutz]

sicht z.t. unter 2-3km. den rückflug auch noch gegen die sonne.

 

Hi Tom,

 

waren es nicht 10km bis 20km Sicht mit schlechten Schrägsichten???

 

Zwei bis drei Kilometer Sicht sind reine IFR - Bedingungen. Was im tiefen Luftraum ohne Autopilot noch einmal heftiger ist, als oben mit der richtigen Maschine.

 

Leite jetzt nich ausgerechnet Du junge Piloten zu Risiken an!

 

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[Christoph]

Hallo zusammen!

 

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Zwei bis drei Kilometer Sicht sind reine IFR - Bedingungen. Was im tiefen Luftraum ohne Autopilot noch einmal heftiger ist, als oben mit der richtigen Maschine.

 

Ich weiss nicht wie es in der Schweiz aussieht, aber in Deutschland sin die Minima fuer Luftraum G (bis 2500 GND):

 

Flugsicht 1500m

Staendige Bodensicht

Frei von Wolken

 

 

Gruss,

Christoph

[Wolfgang Lutz]

Hi Christoph.

 

Erstmal willkommen in unserem Forum. So gesetzlich hast Du Recht, aber bei 1,5km Flugsicht und 110kt Speed hast Du rund 28 Sekunden Zeit, um auf ein Hindernis reagieren zu können, wenn Du es überhaupt erkennst. Das ist zu kurz, vorallem wenn man mit der Karte rum macht und schaut wo man ist. Gesetzlich ist es o. K. Aber der Anspruch an den Piloten ist höher als bei einem IFR - Flug.

 

Zudem glaube ich, daß Tom zum ersten Mal im Dunst geflogen ist. Die Schrägsichten sind dann gegen die Sonne sehr schlecht und die Flugsichten gut. Das täuscht nur schlechte Flugsichten vor. Risiko ist es so von den Flugsichten her keines.

Aber so entstehen Mißverständnisse. Geht man dann bei richtigen 2 bis 3km "Flugsicht" los, wird es eng.

 

Beachten sollte man bei Inversionswetterlagen, daß man schlecht recovern kann, da der Horizont ein Milchglas ist. Man fliegt bewußt oder unbewußt mehr nach dem kunstlichen Horizont.

 

Ganz witzig ist auch, daß es ganz schon bockig in der Grenzschicht sein kann. Ist man jedoch drüber, hat man Sichten von Pol zu Pol.

 

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Viele Grüße

Wolfgang

http://www.privat-flieger.de

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Wolfgang Lutz am 13. Oktober 2001 editiert.]

[teedoubleyou]

hallo wolfgang, hallo christoph (willkommen im forum)

 

nein, nein. die sicht war wirklich so mies.und ich konnte mich wirklich nur noch am boden nachtasten. also im grunde genommen fliegbar nach gesetzt, aber wie wolfgang richtig betont hat, war mein erster flug im dunst und das ist schon ganz eine andere erfahrung, um die ich aber froh bin. es bestand aber nie wirklich ein risiko, da die sicht nach hinten immer mit mindestens 6km sicht fliegbar war.

 

 

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Happy Landings

Tom

[FalconJockey]

Hi,

 

wenn ich auch noch was einwerfen darf: Warum soll man nicht im Dunst fliegen? Muss man halt lernen...Am besten mal mit dem Fluglehrer VORHER durchsprechen und dann ist man darauf vorbereitet. Klar, dass man dann nicht in Wolken einfliegen sollte, wenn man kein IFR-Training hinter sich hat.

 

In Deutschland haben wir ja das Problem, dass unser PPL ja wirklich Schrott ist, weil kein CVFR und auch kein Basic IFR (wie in den USA und dem Rest der Welt) enthalten sind. Ich empfehle daher dringenst jedem PPL-Neuling, unbedingt ein Basic IFR Training zu machen, das kann mal das Leben retten, wenn es hart auf hart kommt. Nicht immer kann man alles voraussehen und vermeiden.

 

Und solange Ihr kein Wasser im Tank habt <g> sollte ja alles klargehen.

 

Gruss, Andreas

[Gast Hans Fuchs]

Also liebe Leute

 

es geht ja nicht nur darum, dass ihr bei solchem Wetter grad mal oben bleibt und die Kiste nicht ungewollt auf den Rücken legt, sondern ihr müsst euch bewusst sein, das da noch andere "VFR" rumkurven können und sich ebenfalls am künstlichen Horizont, statt drausen orientieren.

 

Also wenn schon so marginal, dann macht mal schön alle Scheinwerfer an, und lasst eure Passagiere unbedingt umso mehr nach draussen spähen.

 

Hans, der im Dunst praktisch noch nie ein anderes Flugzeug gesehen hat, obwohl welche da waren.

 

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Gletscherfliegen

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

sehr guter Einwurf! Das ist nämlich der andere Faktor, ihr seid nicht allein. Schaltet bitte auch immer den Transponder auf Mode C an, damit wir euch auf dem TCAS haben. Einfach nur Mode A schalten bringt nix, da sehen wir nur einen Punkt, aber nicht wie hoch er relativ zu uns ist. Dann könnt ihr ihn auch gleich ausgeschaltet lassen.

 

 

Gruss, Andreas

[Gast Hans Fuchs]

Andreas

 

Richtig, das TCAS in den Airliners gibt an. Frage:

Sollte man in der Schweiz im Luftraum Echo auch unter 7000 Fuss 7000 squaken? Eine neuere Empfehlung des Büros für Flugunfalluntersuchung nach einem Airprox sagt das, oder ist es inzwischen gar obligatorisch? Ich meinte das kürzlich irgendwo gelesen zu haben, konnte aber heute diese Vorschrift nirgends mehr finden. Hab ich wieder mal geträumt?

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans fuchs am 14. Oktober 2001 editiert.]

[Wolfgang Lutz]

Salü!

 

Hans ist ein Genie! Seine alte Art der Kommunikation hat etwas.

 

Noch einen Einwurf von mir:

 

"Mir ist mein hart verdientes Geld zu schade, um es im Dunst zu vergeuden."

 

Noch etwas von Rainer Maria Rilke:

 

"...

Zu reifen wie der Baum, der seine Säfte nicht drängt und getrost in den Stürmen des Frühlings steht, ohne die Angst, daß dahinter kein Sommer kommen könnte. Denn er kommt doch, jedoch nur zu den Geduldigen, die da sind, als läge die Ewigkeit vor ihnen. - so sorglos still und weit.

..."

 

Die Weisheit hat uns Hans voraus.

 

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Viele Grüße

Wolfgang

http://www.privat-flieger.de

 

[Dieser Beitrag wurde von Wolfgang Lutz am 13. Oktober 2001 editiert.]

[ursmunger]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Hans fuchs:

Andreas

 

Richtig, das TCAS in den Airliners gibt an. Frage:

Sollte man in der Schweiz im Luftraum Echo auch unter 7000 Fuss 7000 squaken? Eine neuere Empfehlung des Büros für Flugunfalluntersuchung nach einem Airprox sagt das, oder ist es inzwischen gar obligatorisch? Ich meinte das kürzlich irgendwo gelesen zu haben, konnte aber heute diese Vorschrift nirgends mehr finden. Hab ich wieder mal geträumt?

 

Hans

 

 

Hoi Hans,

 

meiner Meinung nach definitiv NEIN. Wieso? Der Hauptzweck von Code 7000 ist, dass ATC IFR-Verkehr im Luftraum E Traffic-Information über VFR geben kann (Flugzeuge, die in diesem Luftraum operieren, haben meist sowieso kein TCAS).

In der Schweiz ist keine Luftstrasse im Luftraum E unter FL80 definiert. Daher der Transponder ab 7000ft. Ausnahmen gibt es ein paar wenige, nämlich SIDs und STARs von kleineren Flughäfen (Grenchen, Les Eplatures). Grundsätzlich gilt aber auch für den IFR im Luftraum E 'see and avoid' - also rausschauen und nochmal rausschauen.

 

Nun könnte man ja sagen, Code 7000 auf allen Höhen schadet nichts. Aus zwei Gründen bin ich dagegen:

1) Der Controller wird mit unnötigen Transpondersignalen überhäuft - und hat an einem schönen Wochenende keine Chance mehr, die 'wichtigen' (sprich: die, die mit dem IFR ein Problem darstellen) vom 'Gemüse' zu unterscheiden.

2) Die Radarsysteme haben eine Maximalanzahl von Signalen, die sie gleichzeitig verarbeiten können. In der Schweiz wurde diese Anzahl schon mehrmals überschritten. Die Folge: Nach dem Zufalltprinzip werden einzelne Flugzeuge gar nicht mehr angezeigt. Betrifft das einen IFR-Flug, der einen potenziellen Konflikt darstellt, ist so schnell ein Airmiss passiert, ohne dass es jemand erfährt.

 

Uebrigens: Richtig wurde gesagt, dass IMMER der Mode C eingeschaltet werden soll. Nur so kann man den Service von 'Traffic information' sicherstellen. Leider machen das in der Schweiz zwei Drittel der VFR-Piloten nicht.

Ich habe mal einen darauf angesprochen. Da sagt er mir: 'Ich will nicht, dass Big Brother kontrollieren kann, was ich mache'.

Nun, mit dieser Mentalität sollte man ohne Transponder fliegen, sich nicht um Lufträume kümmern - und sich bewusst sein, dass man am Absturz eines vollbeladenen Jumbos schuld sein kann! Wir sind nicht da, um zu kontrollieren, wer was falsch macht, sondern um in allen Situationen möglichst viel Sicherheit zu bieten - auch für den VFR-Verkehr.

 

Gruss

Urs

[Wolfgang Lutz]

Hi Urs,

 

das mit dem Code 7000 habe ich jetzt nicht verstanden.

 

Bei uns in der BRD schaltet man unter 5000ft MSL 0021 und über 5000ft MSL 0022. Immer im Mode Charlie, wenn es der Transponder her gibt. Wobei das 0021 kann man schalten und das 0022 muß man schalten.

 

Die Controller in EDDS möchten sogar, daß man auch unter 5000ft auf C0021 geht. Wobei es meiner Erfahrung nach in 80% der Fälle Probleme an den Pflichtmeldepunkten gibt oder mit Luftraum Charlie, da die Transponder meiner Erfahrung nach schlecht gewartet sind und die falsche Höhe übermitteln.

 

Erfahrung in x Fällen:

 

"N400YS, Lima, 3300ft" => Controller: YS, sehe sie in 1800ft, sie müßten schon eingeschlagen sein. N400YS, allowed to leave frequenzy. Guten Flug.

 

Nun was hat es in der Schweiz mit dem 7000 auf sich?

 

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Viele Grüße

Wolfgang

http://www.privat-flieger.de

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Wolfgang Lutz am 14. Oktober 2001 editiert.]

[ursmunger]

Hi Wolfgang,

 

in der Schweiz ist das so geregelt: VFR-Flüge müssen ab einer Höhe von 7000ft AMSL den Transponder auf 7000 schalten, mode C ein.

In Frankreich z.B. muss JEDER VFR-Flug den Code 7000 mit mode C einschalten, egal welche Höhe.

 

Das deutsche System ist nicht schlecht. Die Unterscheidung von 5000ft bei euch entspricht den 7000ft bei uns. Ein deutscher Radarcontroller wird normalerweise auf seinem Radar alle Codes 0021 herausfiltern, da diese Flugzeuge nur für Infos VFR-VFR benutzt werden. Auf diesen Höhen hat es keinen IFR - ausser ein Anflug im Luftraum E oder tiefer. Diese Flüge werden in der Schweiz ohne Transponder abgewickelt - u.A. auch, um die Radars nicht zu überlasten.

 

Uebrigens: gerade auf einem Flug wie von Tom beschrieben würde ich grundsätzlich empfehlen, einen Flugplan aufzugeben. Damit wird man im Fall der Fälle schneller gefungen (etwas passieren kann IMMER), und mit der neuen Funktion im AMIE ist es überhaupt kein Aufwand, ihn zu schliessen.

Noch besser ist es, mit Information Kontakt aufzunehmen - unabhängig davon, ob ein Flugplan gemacht wurde oder nicht. Dann wird man noch schneller gefunden, erhält u.U. Traffic Information...und kann auch Infos wie METARS jederzeit anfragen. Dass 111i der Fliegerei kann sehr viel bringen.

 

Gruss

Urs

[Wolfgang Lutz]

Hi Urs,

 

danke für die Info. Bei meinem nächsten Schweizbesuch mache ich es jetzt richtig.

 

Noch eine Frage:

 

Viele geben bei uns einen Flugplan auf mit Flugregelwechsel von VFR auf IFR und starten auf kleinen Plätzen, die IFR nicht zugelassen sind. Die mindest Pickup - Höhe liegt bei uns wegen der Alb bei 6000ft MSL. Folglich müßte man VFR bis 6000ft fliegen. Was jedoch keinen Sinn macht, da man dann gleich VFR weiter fliegen kann. Sinn macht das nur, wenn die Wolkenbasis um die 3000ft MSL liegt und der Platz auf 2000ft MSL. Folglich vermute ich, daß sie VIFR fliegen. Wenn ich nun schon einmal mit einem Controller diskutieren kann, folgende Fragen dazu:

 

1.) Wäre es nach weisbar, daß einer VIFR bis zur Mindesthöhe für ein IFR - Pickup geflogen ist, wenn es niemand sieht, daß er in Wolken eingeflogen ist?

 

2.) Sind das die Leute, von dennen Airlinerpiloten gewarnt werden? So sinngemäß: Unidentifiziertes VFR Verkehr in Ihrer 13 Uhr Position. Höhe unbekannt. ...

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[ursmunger]

Hoi Wolfgang,

 

1) Nachweisbar ist das normalerweise nicht - und hat auch keine Folgen für den 'VFR-Piloten' - ausser, er stürzt ab. Wir haben häufig VFR-Flüge, die ganz klar in IMC gemacht werden...aus Controllersicht sind das schlichtweg Selbstmörder und man wartet z.T. nur darauf, dass der Blip vom Radar verschwindet - vorallem, wenn noch Icing-Conditions herrschen.

Der einzig legale Weg, wenn Du nicht VMC auf die minimun-IFR-Höhe steigen kannst: Ein Joining auf der SID eines benachbarten IFR-Platzes.

 

Gruss

Urs

[Wolfgang Lutz]

Hi Urs,

 

genau das ist der Witz. Wenn man als Pilot mit Ortskenntnissen und Kenner des örtlichen Mikroklimas in den Luftraum von Stuttgart kommt, kommt man überall hin. Dann ist das IFR sinnlos.

 

Mich wundert es denoch, daß so wenig passiert. Entweder drängen Controller Piloten auf IFR - Routes, damit das Fliegen gefährlich wird und sie eine Daseinsberechtigung haben. - In dem Fall wäre es statistisch sehr unwahrscheinlich, daß sich zwei Flieger in IMC treffen. ODER, die Controller aben einen Trick, um Airliner von Stümpern und Selbstmördern fern zu halten.

 

Hast Du so einen Trick?

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[ursmunger]

Hoi Wolfgang,

 

ich verstehe Deine Frage nicht so richtig.

 

Ich als Controller behandle einen VFR als VFR, auch wenn ich weiss, dass er in IMC fliegt. Also: Traffic Info nur, wenn ich gerade nichts anderes zu tun habe, im Luftraum E keine Separation zum IFR - und auch keine Traffic-Info an den IFR garantiert.

 

Etwas Grundsätzliches möchte ich mal loswerden: Ich habe auch ein PPL, zudem IFR-Training hinter mir - aber keine IFR-Lizenz. Ich weiss aber, dass ich IMC-Bedingungen beherrschen würde.

Bei einem VFR-Flug in IMC einzufliegen kommt für mich grundsätzlich nicht in Frage (ausser vielleicht, einen kleinen Wolkenfetzen durchfliegen). Wieso?

1) die min-IFR-Höhen haben ihren Sinn (Terrain-Clearance). Fliege ich darunter in IMC, weiss ich nie, wo denn ein Berg oder ein Antennenmast sein könnte. Zudem (Beispiel: Nebeldecke durchstossen) kann - gerade mit einer Einmot - in IMC schnell etwas unplanmässiges geschehen, z.B. Vereisung und damit verbunden kein Steigen mehr. Und dann gehen sofort die Optionen aus, da unter min.-IFR auch kein Controller weiterhelfen kann, den Ausweg aus einem Tal zu finden.

2) Man weiss nie, welcher andere Wahnsinnige das gleiche macht. Das Kollisionsrisiko mit IFR-Verkehr ist sehr klein, da man ja unter min-IFR ist. Aber ein anderer VFR, der dasselbe macht???

 

Zur Daseinsberechtigung von Controllern: Tatsächlich werden IFR-Flüge auf Routen kanalisiert und damit das Kollisionsrisiko erhöht - und damit auch ein erhöhtes Konfliktlösungspotential geschaffen.

Man redet ja schon lange von Free-Flight. Mit entsprechender technischer Ausrüstung ist das problemlos möglich - und damit das Kollisionsrisiko verkleinert und somit eine erhöhte ATC-Kapazität geschaffen.

Dazu braucht man aber die Hilfe des Radars, das selbst Konflikte erkennt - was heutzutage noch nicht vorhanden ist.

Solange der Controller selbst alle Konflikte erkennen und lösen muss, müssen die Konflikte an bestimmten Punkten stattfinden. Sonst wird die ganze Sache zu unübersichtlich und könnte - mit dem heutigen Verkehrsaufkommen - nicht bewältigt werden.

 

Gruss

Urs

[teedoubleyou]

hallo zusammen

 

interessante disskussion.

 

Zitat:

Richtig, das TCAS in den Airliners gibt an. Frage:

Sollte man in der Schweiz im Luftraum Echo auch unter 7000 Fuss 7000 squaken? Eine neuere Empfehlung des Büros für

Flugunfalluntersuchung nach einem Airprox sagt das, oder ist es inzwischen gar obligatorisch? Ich meinte das kürzlich irgendwo gelesen zu

haben, konnte aber heute diese Vorschrift nirgends mehr finden. Hab ich wieder mal geträumt?

 

Hans, Ich kann mich daran erinnern. Es ging um einen beinahe Zusammenstoss in der Nähe von Ekrit. Der Privatpilot ist irrtümlich in die TMA aufgestiegen und fast mit einem Linienflieger kollidiert. Die Untersuchungskommission war der Meinung, dass wenn der Transponder gesetzt worden wäre, das Privatflugzeug schneller erkennt werden hätte können. Die Empfehlung darauf war dann, denn Transponder immer auf 7000 zu stellen.

 

regards

tom, der gestern einen herrlichen flug mit drei paxen nach thun gemacht hat. *träum*

 

 

[Dieser Beitrag wurde von teedoubleyou am 15. Oktober 2001 editiert.]

[Wolfgang Lutz]

Hallo Urs,

 

das mit der "Daseinsberechtigung für Controller" war als Gag gemeint. (schwäbischer Humor)

 

Ansonsten stimme ich Dir 100%-ig zu. Die einzigste Möglichkeit von einem Controller sichere Verkehrsinformationen zu bekommen ist: "Definitv und unmißverständlich auf der Radar - Frequenz einen Notfall zu erklären." - Mit ganz klaren Ansagen.

 

Den Notfall würde ich jedoch nicht aus Jux und Tollerei anmelden! Das darf in 100 Pilotenleben statistisch betrachtet einmal passieren.

 

In Piloten - Kreisen wird es oft als Trick verkauft, auf der Info - Frequenz im hohen Luftraum quasi VIFR zu fliegen. Das ist ganz klar Wahnsinn und kein Trick, wie Urs bereits erläutert hat.

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[ursmunger]

Hallo Wolfgang,

 

habe Deinen Kommentar schon nicht in den falschen Hals gekriegt - bin aber häufig zu faul, um Smilies anzuhängen um meine 'Stimmung' kundzutun......

Ich finde, eine gute Portion Humor und auch Sarkasmus schadet selten..

 

Gruss

Urs