747 bricht beim Start auseinander

[sirdir]

Ist Materialermüdung nicht der einzige Grund warum ein Jumbo auseinanderbrechen kann?

 

Einfach so wohl schon. Aber ich denke das ist nicht 'einfach so' passiert. Ich glaubte auf einem Bild einen kleinen Erdwall zu sehen, auf dem die 747 noch so halb liegt. Wenn man den überrollt, *dann* wird die Struktur ganz sicher Schaden nehmen und wahrscheinlich sieht's dann etwa so aus, wie's aussieht.

[Maxrpm]

Ihr müsst mir das natürlich nicht glauben, ist euch überlassen. Aber ein Startabbruch nach V2 mit einer B747 Classic ist Selbstmord!

 

das ist vielleicht ein bisschen zu einfach. Am Simulator müssen wir of nach v2 abbrechen - schießen dann auch manchmal über das Pistenende (allerdings zerbricht der Simulator nicht dabei)

 

Wie das geht? Ganz einfach: Blockade des Höhenruders. Bei V1 merkst Du das nicht. Bis Du bei vr wirklich realisierst ,dass die Ruder blockieren hast du v2 bestimmt schon überschritten und Du mußt abbrechen - Selbstmord oder nicht - Du musst abbrechen.

 

Warum man das übt? Ganz einfach um die Blockade wegzukriegen - "nach v1 unter keine Umständen abbrechen"!!.

 

Wenn Du hier auch nur einige Sekunden blockiert bist wirst Du statt mit 60kts mit 100kts über die Pistenschwelle rasen und das mag der Unterschied zwischen Leben und Tod sein.

 

 

Wolfgang

[Markus Burkhard]

Hallo Wolfgang,

 

vielen Dank für Dein Posting. Du hast recht einen solchen Fall habe ich nicht berücksichtigt. In meinem Posting bin ich davon ausgegangen, dass bei Vr normal rotiert wird. Wenn aufgrund einer Blockade des Elevators nicht rotiert werden kann, dann ist die benötigte Distanz für den Abbruch bestimmt sehr viel geringer als wenn das Flugzeug normal rotiert und grundsätzlich bereits fliegt bei V2... würdest Du mir da zustimmen?

 

Gruess

Markus

[Maxrpm]

Ja das ist wohl richtig

 

Es gibt aber auch Fälle wo nach v2 teilweise schon in der Luft abgebrochen wurde. (eine TU134 vor einigen Zeit fällt mir hier ein -

)

 

Bei einem Ausfall von mehreren Engines etwa wegen multiple Birdstrike bleibt keine Wahl - das Flugzeug kommt mit der noch verbleibenden Power nicht aus dem Bodeneffekt. In einem solchen Fall ist es vielleicht falsch noch von einem RTO zu sprechen, dass könnte man auch als Notlandung bezeíchnen.

 

Wichtig für jeden Piloten: bei aller Bedeutung von Standardverfahren - nicht jedes Ereignis läßt sich standardisieren - aber auf jedes Ereignis ist zu reagieren.

 

 

Wolfgang

[selli]

Wäre das ein vernünftiger Grund die Runways so lange zu machen, daß man auch dann, wenn man erst nach Vr abbrechen muß, noch genug runway um sicher anzuhalten hat?

[Frank Hadeler]

Und überdimensionierte Fallschirm-Rettungssysteme für alle Flugzeuge einführen. Nee, ist klar. Bei Vr fliegt ein Flugzeug, dann ist die Runway aus - und gut.

Selbst wenn jetzt ein Triebwerk ausfällt, kann man ja weiterfliegen - so ist Vr berechnet.

 

EDIT:

Meine natürlich V2, aber die Kernaussage bleibt gleich.

[Ueli Zwingli]

Wäre das ein vernünftiger Grund die Runways so lange zu machen, daß man auch dann, wenn man erst nach Vr abbrechen muß, noch genug runway um sicher anzuhalten hat?

Nur das nicht, dann müsste ich nämlich meine Wohnung wechseln, liegt 1 Km nach Ende RWY16! :D

[Michael M]

Wäre das ein vernünftiger Grund die Runways so lange zu machen, daß man auch dann, wenn man erst nach Vr abbrechen muß, noch genug runway um sicher anzuhalten hat?

 

Dann müssten die Pisten schätzungsweise mindestens 6km lang werden (um noch nicht von Flughäfen auf grosser Höhe zu sprechen), um auch die schweren Flugzeuge noch zu "retten". Wenn man überlegt, wie gross die Kosten wären, alle Flughäfen so nachzurüsten und wieviele Flugunfälle (einzelner Triebwerksausfall nach V1 führt ja noch nicht zu einem Abbruch) man so verhindern könnte, stimmt das Kosten-Nutzen-Verhältnis wahrscheinlich nicht mehr.

[mds]

Nur das nicht, dann müsste ich nämlich meine Wohnung wechseln, liegt 1 Km nach Ende RWY16! :D

Keine Sorge, alle angedachten Verlängerungsvarianten für Piste 16 betreffen den Flughafen-Norden! ;)

 

Martin

[Walter Fischer]

Ein Ruderklemmer? Gibt es so was, bei den angeblichen Redundanzen?

Ach so, ein Bolzen der rausfällt und genau im Bewegungsraum festsitzt.

Trimmen wie verrückt, um den Vogel doch noch hochzudreschen?

 

Gruss Walti

[Andi Rotorchopf]

...oder der Tech vergisst eine Safety-pin [Remove before flight]...

 

...oder die Ladung rumpelt nach V1 in richtung Heck, dass der Schwerpunkt nicht mehr mit fliegen vereinbar ist... und ab in die Eisen...

 

...Crew hat wieder mal gut gefrühstückt und beim rotieren ist zwar das Heck nach unten aber der Bug nicht nach oben...

 

@Ueli Zwingli: Na ja da sind noch Parkplätze, der Damm der neuen Birchstrasse und die Kläranlage :eek: dazwischen...

[Maxrpm]

Ein Ruderklemmer? Gibt es so was, bei den angeblichen Redundanzen?

Ach so, ein Bolzen der rausfällt und genau im Bewegungsraum festsitzt.

Trimmen wie verrückt, um den Vogel doch noch hochzudreschen?

 

Gruss Walti

 

Es bleibt einfach keine Zeit mehr irgendetwas zu versuchen. Wenn es bei vr heisst "Blocked Elevator!!" und beide noch einmal verzeifelt dran gerissen haben, dann gibt es nichts als "Full Brakes , Full Reverse". Vielleicht geht es sich noch aus, Sonst kommen wir wenigsten langsamer über den Pistenrand, Sonst haben wenigsten unsere Passagiere noch eine Chance, Sonst haben wir es wenigsten noch versucht.

 

Wolfgang

[Schorsch]

das ist vielleicht ein bisschen zu einfach. Am Simulator müssen wir of nach v2 abbrechen - schießen dann auch manchmal über das Pistenende (allerdings zerbricht der Simulator nicht dabei)

 

Wie das geht? Ganz einfach: Blockade des Höhenruders. Bei V1 merkst Du das nicht. Bis Du bei vr wirklich realisierst ,dass die Ruder blockieren hast du v2 bestimmt schon überschritten und Du mußt abbrechen - Selbstmord oder nicht - Du musst abbrechen.

 

Warum man das übt? Ganz einfach um die Blockade wegzukriegen - "nach v1 unter keine Umständen abbrechen"!!.

 

Wenn Du hier auch nur einige Sekunden blockiert bist wirst Du statt mit 60kts mit 100kts über die Pistenschwelle rasen und das mag der Unterschied zwischen Leben und Tod sein.

 

 

Wolfgang

 

Ich denke man kann sich darauf einigen, dass ein Abbruch nach v1 mit hoher Wahrscheinlichkeit ne Pressemitteilung wird (wie in diesem Falle), und im Abbruch nach v2 mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht alle frotzelnd das Flugzeug verlassen können, manche eventuell sogar nur mit den Füssen voran, unter Umständen auch alle bei draufgehen.

 

Im Simulator gibt es meines Wissens keine Erdwälle, keine Masten der Anflugbefeuerung, keine Bäume oder Bahn/Straßenstrecken hinter der Landebahn. Daher ist das Simulatorexperiment ab Verlassen der Landebahn eine reine akademische Übung ohne nennenswerte Aussage für die reale Welt.

 

Das was auf den Bildern zu sehen ist, ist die Folge, nicht die Ursache - rein äußerlich gesehen.

Denke ich auch. Sollte hier irgendwas "ermüdet" sein, dann könnte ich mir zig Situationen vorstellen, wo es vorher schon gebrochen wäre. Sollten stark beim Start belastete Komponenten wie das Fahrwerk ursächlich sein, so läge das Flugzeug jetzt nicht schön in Verlängerung der Startbahn.

 

Die Beschädigungen sind daher mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit erst beim Verlassen der Landebahn entstanden, auch wenn eine erhebliche Vorschädigung bereits während etwa des "De-Rotierens" (falls denn die Aussagen stimmen er hätte bereits rotiert) passiert sein könnten.

 

Die Ursache für den offenbar zu spät abgebrochenen Start können viele sein, unter Umständen kommt auch raus, dass der Start unnötigerweise abgebrochen wurde. Vielleicht ist dann der Pilot Opfer einer fragwürdigen Simulatorschulung geworden.

 

 

Insgesamt scheint es mir, als wenn B747 Frachter nur als "write-off" aus dem aktiven Leben scheiden, so oft wie da einer zerstört am Ende der Startbahn liegt.

[Schorsch]

Es bleibt einfach keine Zeit mehr irgendetwas zu versuchen. Wenn es bei vr heisst "Blocked Elevator!!" und beide noch einmal verzeifelt dran gerissen haben, dann gibt es nichts als "Full Brakes , Full Reverse". Vielleicht geht es sich noch aus, Sonst kommen wir wenigsten langsamer über den Pistenrand, Sonst haben wenigsten unsere Passagiere noch eine Chance, Sonst haben wir es wenigsten noch versucht.

 

Wolfgang

 

Nun gilt aber die Regel, dass im Falle von Problemen nach v1 eine Fortsetzung des Startes in der Regel weniger Leichen und weniger Schaden produziert als das heldenhafte Abbrechen.

Eigentlich macht man doch vor dem Start einen "Controls Check", oder? Kann natürlich sein, dass auf wundersame Weise der Kobold beim "taxen" in den Elevator springt und an den Hydraulikleitungen nagt.

 

Die Kerntechniker sagen dazu gerne "Restrisiko".

Der Normalo: "Shit Happens"

Wir Ingenieure: "10E-9".

 

Wäre das ein vernünftiger Grund die Runways so lange zu machen, daß man auch dann, wenn man erst nach Vr abbrechen muß, noch genug runway um sicher anzuhalten hat?

Wen ein Auto gegen einen Baum fährt (was gewiss auch dem einen oder anderen vernunftorientierten Schweizer mal passiert), rechtfertigt dies die komplette Abholzung aller Alleen?

 

Man könnte sich darauf einigen, dass man etwas weniger Wälder, Erdwälle, Straßen und Häuser hinter Landebahnen baut, aber meist sind die ja nicht aus Bosheit da, sondern weil Flughäfen nun mal dort liegen wo auch Menschen wohnen/fahren/arbeiten.

Super Flughafen ist Finkenwerder: Hinter der Landebahn nur grüne Wiese, nachdem Lärmschutzwand, Straße und Erdwall überwunden sind. Auf der anderen Seite viel sicherer: da geht es gleich in den Bach (bzw. die Elbe, an besagter Stelle etwa 700m breit und 14m tief).

[Schorsch]

...oder die Ladung rumpelt nach V1 in richtung Heck, dass der Schwerpunkt nicht mehr mit fliegen vereinbar ist... und ab in die Eisen...

Man soll ja niemals nie sagen, aber gegen solche Fälle sind eigentlich ausreichend Sicherheitssysteme vorhanden. Die sind allerdings gegen Landeunfälle gebaut (damit die Palette mit "Maschinenteilen" nicht die Cockpitcrew samt Rest des Cockpits vorne durchs Fenster drückt). Nun sollten beim Start keine 9g Horizontalbeschleuigung auftreten. Bis dahin sind die heutigen Systeme i. d. R. ausgelegt.

Diese Rückhaltesysteme wiegen richtig viele Kilos.

 

Im übrigen: der Rumpf ist zerbrochen, rausgeschleuderte Ladung habe ich nirgendwo gesehen. Das Rückhaltesystem hat anscheinend optimale Dienste geleistet.

[Frank Hadeler]

Im aktuellen "Stern" lässt sich in der Sparte "Bilder der Woche" ein Foto der Maschine finden - ein Foto, welches glaube ich noch nirgendwo, jedenfalls nicht in diesem Thread aufgetaucht ist und welches vielleicht ein wenig Klarheit bringen kann. Zumindest die Aussage, dass das Auseinanderbrechen mehr Folge als Ursache des Startabbruchs war, scheint sich doch belegen zu lassen.

 

Ich hoffe, dass ich aufgrund des Einscannens der Seiten keinen Ärger bekomme, entschuldigt bitte die drittklassige Qualität.

 

KLICK MICH

[Maxrpm]

Nun gilt aber die Regel, dass im Falle von Problemen nach v1 eine Fortsetzung des Startes in der Regel weniger Leichen und weniger Schaden produziert als das heldenhafte Abbrechen.

 

Ja das ist das Dumme beim realen Fliegen.

 

Wenn Dir wie bei der TU134 ein Vogleschwarm nach v2 beide Treibwerke killt, wenn du mehr Glück hast als die Alaska MD80 Crew und die Elevator Schraube bricht schon beim Rotieren, wenn Du mehr Glück hast als der Transwede F100 Commander und die Treibwerke inhalieren das Klareis von den Flächen noch auf der Piste, wenn Du mehr Glück hast als der Concorde Commander und Du merkst noch auf der Piste dass nicht eines sondern 2 Triebwerke ausgefallen sind - dann - ja dann kann sich der Pilot natürlich denken, dass es eine Vorschrift gibt die sagt nach V1 ist der Start fortzusetzen - oder er kann sich trösten weil die Ingenieure sagen die Chance für so etwas ist 10E-9 oder einfach "Shit - Happens".

 

Aber das wird die Erwartungshaltung seiner Passagiere und seiner Crew vielleicht doch nicht vollständig erfüllen.

 

Wolfgang

[Danix]

Im aktuellen "Stern" lässt sich in der Sparte "Bilder der Woche" ein Foto der Maschine finden - ein Foto, welches glaube ich noch nirgendwo, jedenfalls nicht in diesem Thread aufgetaucht ist und welches vielleicht ein wenig Klarheit bringen kann. Zumindest die Aussage, dass das Auseinanderbrechen mehr Folge als Ursache des Startabbruchs war, scheint sich doch belegen zu lassen.

 

Cooles Foto.

Man muss jedoch dazu bemerken, dass es sich um eine extrem verzerrte Perspektive handelt. Das ganze wurde (wenn nicht mit Photoshop) mit einem starken Teleobjektiv gemacht, so dass es aussieht, als sei das Flugzeug gleich neben dem Haus angehalten. Tatsächlich befindet sich jedoch das Haus jenseits der Bahnlinie (die mit dem TGV, man erinnert sich), und diese Linie ist selber schon einige 100m von der Unfallstelle entfernt.

 

Andererseits liefert das Bild keine zusätzlichen Fakten. natürlich wissen wir, dass das Flugzeug erst kurz vor dem Anhalten auseinanderknallte, denn sonst befände sich der vordere Teil des Rumpfes an einem ganz anderen Ort als der hintere.

 

Man erinnert sich an den TWA-Absturz über Long Island: Damals brach das Ding in der Luft auseinander. Der vordere Teil stürzte Steil nach unten, wöhrend der hintere Teil mit der Tragfläche zuerst steil nach oben riss, weiterflog, später dann auch niederging.

 

Dani

[Volume]

Man erinnert sich an den TWA-Absturz über Long Island: Damals brach das Ding in der Luft auseinander. Der vordere Teil stürzte Steil nach unten, wöhrend der hintere Teil mit der Tragfläche zuerst steil nach oben riss, weiterflog, später dann auch niederging.

So die offizielle Version. Der steile Steigflug des brennenden Restflugzeugs muss so passiert sein, da ja viele Zeugen etwas mit Feuerschweif senkrecht nach oben schiessen gesehen haben, und eine Rakete konnte das ja nicht sein.

Wie ein Flugzeug mit explodierter Center Wing Box (die nebenbei nur nach vorne explodiert ist...) und zerstörten 2 von 3 Holmen noch die vielen g´s aushält, um das Flugzeug in die Senkrechte zu ziehen, wird für immer ein Geheimnis des NTSB und des FBI bleiben.

 

Sorry, etwas off-topic.

Ralf

[Danix]

war garantiert so. Was passiert mit einem halben Rumpf, der plötzlich extrem schwanzlastig wird? Natürlich steigt er. Der Anströmwinkel vergrössert sich sofort, noch mehr Auftrieb, also steigen.

 

Das ganze konnte sehr schön mit den Absturzstellen dokumentiert werden. Der Flügel flog einiges weiter als das Cockpit.

 

Nur die Verschwörungstheoretiker fordern immer noch eine Rakete oder ein Ufo...

 

Dani

[Schorsch]

Ja das ist das Dumme beim realen Fliegen.

 

Wenn Dir wie bei der TU134 ein Vogleschwarm nach v2 beide Treibwerke killt, wenn du mehr Glück hast als die Alaska MD80 Crew und die Elevator Schraube bricht schon beim Rotieren, wenn Du mehr Glück hast als der Transwede F100 Commander und die Treibwerke inhalieren das Klareis von den Flächen noch auf der Piste, wenn Du mehr Glück hast als der Concorde Commander und Du merkst noch auf der Piste dass nicht eines sondern 2 Triebwerke ausgefallen sind - dann - ja dann kann sich der Pilot natürlich denken, dass es eine Vorschrift gibt die sagt nach V1 ist der Start fortzusetzen - oder er kann sich trösten weil die Ingenieure sagen die Chance für so etwas ist 10E-9 oder einfach "Shit - Happens".

 

Aber das wird die Erwartungshaltung seiner Passagiere und seiner Crew vielleicht doch nicht vollständig erfüllen.

 

Wolfgang

 

Ja nun, den Fall mit der Tu-134 kenne ich nicht, in allen anderen sehe ich jetzt nicht, wie das sofortige Landen auf der verbleibenden Restlandebahn irgendwas gerettet hätte.

Nach V2 fliegt ein Flugzeug, ein "Startabbruch" ist ergo eine Notlandung. Die ist sowieso in keinem Szenario vorgesehen, aber passiert trotzdem von Zeit zu Zeit (die Realität ist halt ne Sau). Deswegen legen wir ja Flugzeuge auch gegen Crashlasten aus, was der B747 hier wieder zugute kam. Manchmal kann man nichts machen (siehe Concorde), aber dafür kriegen die Piloten ja auch ne Menge Geld.

 

 

Übrigens: 10E-9 gilt nur für bestimmte Fehler, alle besagten Vorkommnisse (außer Concorde) waren die Folge von Wartungs- oder anderen Fehlern, bzw schlichtem "Bad Luck" (Vogelschwarm).

[totomagic]

Es gibt eine erste Stellungnahme zu dem Vorfall:

 

 

Erste Stellungnahme zu Kalitta Flug 207

 

BRÜSSEL - Dem Startabbruch einer Boeing 747-200 der Cargofluggesellschaft Kalitta Air am 25. Mai ging ein kurzzeitiges Triebwerksversagen voraus. Dies bestätigten Ermittler in Brüssel in einer ersten Stellungnahme zum Fortschritt der Untersuchung. Das Flugzeug habe sich beim Startabbruch in der Beschleunigungsphase Velocity 1 befunden, dem letzen Zeitpunkt, zu dem die Cockpitcrew den Start noch abbrechen kann.

 

Der Tower am Flughafen Brüssel meldete eine Stichflamme aus einem Triebwerk der rechten Tragfläche. Eine Auswertung des Voice-Recorders habe gezeigt, dass die Piloten zeitgleich einen Knall hörten und sich zum Abbruch entschieden. Die Boeing 747 rutschte dabei über das Ende der Startbahn hinaus und zerbrach durch hierbei auftretende Kräfte in drei Teile. Eine Strukturversagen sei auszuschließen.

 

Eine Untersuchung der Pratt & Whitney JT9D Triebwerke habe noch keine Aussagen über die Ursache des kurzzeitigen Leistungsabfalls geliefert, teilten die Behörden mit. Es gebe aber keine Anzeichen für einen Totalausfall eines der Triebwerke. Die belgischen Behörden werden von Ermittlern des amerikanischen National Transportation Safety Board (NTSB) unterstützt.

 

An Bord des Flugs nach Bahrain befanden sich vier Mitglieder der Besatzung und ein Angestellter des diplomatischen Dienstes, der eine Dokumentensendung begleitete. Bei dem Vorfall wurde keiner von ihnen verletzt.

© aero.de / 06.06.2008

 

Quelle:aero.de

[Volume]

war garantiert so. Was passiert mit einem halben Rumpf, der plötzlich extrem schwanzlastig wird? Natürlich steigt er. Der Anströmwinkel vergrössert sich sofort, noch mehr Auftrieb, also steigen.

Was passiert mit einem für 4g Bruchlast gebauten Flügel, wenn man 2 von 3 Holmen wegsprengt und dann den Auftieb vergrößert? Die Flügel brechen ab!

Was passiert mit einem extrem schwanzlastigen Flugzeug? Es fliegt einen Looping.

Wie ein Flugzeug mit extrem geschwächter Flügelstruktur noch viele g´s ziehen kann, saubere 90° nach oben zieht und dann plötzlich wieder ausbalanciert ist und einige hundert Meter senkrecht nach oben steigt, muß man mir mal erklären.

Das ganze konnte sehr schön mit den Absturzstellen dokumentiert werden. Der Flügel flog einiges weiter als das Cockpit.

Niemand bestreitet, dass das Cockpit abgebrochen ist, und die Flugbahn eines Cockpits deutlich steiler ist, als die des Teils mit Flügel.

Nur die Verschwörungstheoretiker fordern immer noch eine Rakete oder ein Ufo...

Und machmal, wie z.B. beim Ustica Abschuß der Itavia DC-9, bekommen sie 20 Jahre später sogar Recht... Da waren es auch erst Wartungsmängel einer Italienischen Billigfluglinie, und erst viele Jahre später dann doch eine amerikanische Rakete. Aber das wollte dann eigentlich schon gar niemand mehr wissen.

 

Ich wollte ja auch das TWA 800 Thema nicht wieder aufwärmen, nur sollte bei der doch eher zweifelhaften Faktenlage gerade dieser Unfall nicht als Beispiel für die Erklärung anderer Unfälle herangezogen werden.

Ausserdem ist das Bruchverhalten eines Rumpfes ein deutlich anderes, wenn er bedruckt ist. Ein Bruchbild wie in Brüssel würde man auf Reiseflughöhe nicht erwarten.

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

So und nun ist auch der Abschlussbericht draußen...

[Maxrpm]

7 sec nach V1 in die Bremsen gestiegen und den Reverse nicht aufgezogen. Die Kollegen müssen echt heftig erschrocken sein durch den Knall.

 

 

Wolfgang