EMERGENCY - Notfall in der Luft.

[petersutch]

Hi,

 

mir ist am Wochenende die komplette Bordelektrik einer Piper Dakota abgeraucht. Das erste Mal das ich ein ernstes + echtes Notfallprocedure fahren musste (außerhalb des Normtrainings), das war sehr aufschlussreich. Mich würde mal interessieren was die anderen aktiven Piloten hier bereits für "Scenarios" im Flug erlebt haben. Und vorallem welche Erkenntnisse Sie aus diesen Vorfällen ziehen. Mit Erkenntnissen meine ich vorallem: Persönliche! Was habe ich über mein Verhalten unter Stress gelernt - wie gehe ich damit besser um. Fachlich ! Was will ich vertiefen, welche zusätzlichen Kenntnisse will ich mir verschaffen um das Problem noch schneller und sinniger lösen zu können.

 

Ich freue mich schon auf Eure Antworten. Gruss.

[Wolfgang Lutz]

Hi.

 

Was ist denn nun konkret passiert? Ein paar Infos mehr brauchen wir schon. Nur weil die komplette Bordelektronik ausfällt, schaut man dem Sensenmann noch nicht in die Augen. Ich bin schon bewußt ohne die komplette Stromversorgung geflogen, so mit von Hand anwerfen, mit dem Hanfunkgerät funken, etc, um einen Flieger in die Werft zu bringen. Das erhöhte meinen Puls nicht. Wenn Du natürlich IFR unterwegs warst oder das Cockpit verraucht war, lugt der Sensenmann u. U. schon zum Cockpitfenster herein. Was war es nun???

 

Ich habe zu dem Thema zwei erwähnenswerte Erfahrungen. Zum einen probiert jeder Fluglehrer seinen Schüler einmal unter Stress zu bringen, um zu sehen wie er reagiert. Das ist meines Erachtens ein Schmarrn, da die Psyche unbewußt mit Lehrer anders reagiert, als wenn es wirklich ernst wird.

Zum anderen habe ich in einem Herbststurm in einer C152 dem Tod schon entgegen gelächelt. Es wird mir niemand glauben, aber ich wurde erst aufgeregt, dann als ich die Gefahr realisierte total ruhig und glücklich. - So stelle ich mir einen Mega - Drogenrausch vor. Ich hatte echt ein Grinsen im Gesicht vom einen Ohr zum anderen und war voll konzentriert und doch total gelassen. Natürlich nur in der Gefahr. Kaum war ich am Boden, der Flieger versorgt, zitterten mir die Füße, mir wurde schlecht und ich war 14 Tage richtig schwer krank.

 

Mein Fazit daraus ist ganz generell, daß die Schinderei mit Lehrer nichts bringt, da die Psyche in einer Schulungssituation nicht real reagiert. => Man kann die Kriese nicht üben.

Das andere Fazit für mich ganz persönlich ist, daß ich in "Todesangst" ruhig werde und nicht panisch reagiere. => Das beruhigt ungemein. Ich weiß wie ich reagiere.

 

Tja,...

 

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Viele Grüße

Wolfgang

http://www.privat-flieger.de

 

[Dieser Beitrag wurde von Wolfgang Lutz am 20. August 2001 editiert.]

[ursmunger]

Hallo,

 

persönlich bin ich mit Wolfgang nicht einverstanden, dass das 'unter Stress setzen' mit Fluglehrer nichts bringt. Klar, ein Pilot, der mit Fluglehrer alles managed, kann in Solo-Stressituationen am Anschlag sein und alles falsch machen.

 

Verliert aber ein Flugschüler schon mit Fluglehrer die Nerven und bekommt Panik, so wird er solo sicher nicht besser reagieren. Das wäre meiner Meinung nach ein Grund, einen Schüler nicht an die Prüfung zu lassen - jedenfalls, wenn er bei jeder solchen Uebung so reagiert.

Leider gibt es eine solche Selektion beim PPL nicht. Jeder, der die Ausbildung machen will, kann - auch bei eventueller charakterlicher Uneignung - die Lizenz schaffen. Ich kenne Piloten, die jedes simple Manöver x mal üben mussten, um es zu schaffen. Somit haben sie das Prüfungsprogramm zwar absolvieren können - persönlich würde ich aber ihnen nie ein Flugzeug überlassen.

 

Gruss

Urs

[Wolfgang Lutz]

Hallo Urs,

 

wie kann es anders sein? - Wir sind uns nicht einig.

 

Sei mir bitte nicht böse, aber meines Erachtens liegt das daran, daß Fluglehrer Entscheidungen treffen müssen, die sie fachlich nicht treffen können, da ihnen die psychologische Ausbildung fehlt.

 

Es ist oft so, daß der Fluglehrer seine Angst in den Flugschüler projeziert und ihn am Solo hindert. Die Praxis zeigt das auch. Man kann beobachten, daß Fluglehrer - Greenhorns oft mit Schülern bis kurz vor dem Solo fliegen. Dann wechselt man den Lehrer, sprich man gibt den Schüler einen alten sehr erfahrenen Hasen mit. Der baut den Schüler wieder auf und läßt ihn fliegen. - Und erfahrungsgemäß macht der Schüler alles besser im Solodruck, als es das Fluglehrer - Greenhorn vermutet hat.

Erst letzten Monat sprach ich mit einem Freund von mir darüber. Er ist Fluglehrer und schilderte mir, daß er jedesmal Angst hat, wenn ein Schüler alleine los geht. - Und er hat bereits über 120 Leute fliegen lassen. Aber er steht zu seiner Angst und macht bewußt das beste daraus. Hut ab! In der Diskussion kam heraus, daß viele Fluglehrer mit diesen "menschlichen" Aufgaben überfordert sind.

 

Das nächste ist, daß es viele ältere Piloten sehr schwer hatten, an die Pape zu kommen. - Wenn es nun sie schwer hatten, wieso soll dann so ein "neureicher Schnössel" leicht an die Lizens kommen. In Bereich von normalen Schulen ist das psychologisch erforscht. Die schlimmsten Schinder sind die Lehrer, die geschunden wurden.

 

Trotz allem mag ich so wie Urs Piloten nicht, die sich nicht trauen alleine zu fliegen, sich bei mir als Pax in die Kiste setzen und mir dann jeder meiner Fehler unter die Nase reiben. - Sie können ja keine Fehler machen, da sie nur neben mir sitzen. Aber ich denke mir, wenn man das "Klientel" hart ran nimmt, bringt das nichts. Besser wird es nur mit viel Geduld.

 

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Viele Grüße

Wolfgang

http://www.privat-flieger.de

 

[Dieser Beitrag wurde von Wolfgang Lutz am 20. August 2001 editiert.]

[Gast Hans Fuchs]

Vielleicht wäre es mutiger zu vermelden, dass man dem Tod keineswegs schon tagelang cool in die Augen geschaut hat. Und schon gar nicht nach nur 200 Flugstunden. So jedenfalls will ichs hiermit halten.

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[Wolfgang Lutz]

Hallo Hans,

 

Du hast im Prinzip Recht! Wenn Du 200 Stunden in 10 Jahren stressfrei geflogen bist, hast Du es richtig gemacht und hattest viel Glück.

 

Andere machen den PPL-A und fliegen dann in 4 bis 6 Monaten 150 Stunden, um das IFR machen zu können. So nebenbei jobben sie bei Nacht noch bei Daimler am Band. Eine Frau davon kenne ich. Sie fliegt jetzt als Freelancer mit ATPL Jet.

 

Ich habe es nicht geschafft. - Sie schon! Es gibt auch Welten außerhalb Deiner Gletscherwelt. Wieso soll man nicht darüber diskutieren?

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[petersutch]

Hoi,

 

ich war VFR On-Top (5-6/8 Bewölkung) im Anflug auf einen Verkehrsflughafen begriffen. Der Funk wurde ohne ein Vorwarnzeichen immer lauter, die Funknav (mitunter nützlich beim On-Top fliegen) drehte völlig ab. Die Lautstärke war dermaßen hoch, dass man sich in der Kabine nicht mehr verständigen konnte. Kompletter E-Reset führte zu nichts -> dann der Geruch von schmorrendem Plastik/Kabel. Kurze Blindmeldung abgesetzt, und dann nix wie runter zum nächsten Platz (12 Minuten Flug bis zur Landung). 12 Minuten können ziemlich lange sein wenn man`s eilig hat!

 

That`s it.

[petersutch]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Wolfgang Lutz:

Hallo Urs,

 

>>> Trotz allem mag ich so wie Urs Piloten nicht, die sich nicht trauen alleine zu fliegen, sich bei mir als Pax in die Kiste setzen und mir dann jeder meiner Fehler unter die Nase reiben. - Sie können ja keine Fehler machen, da sie nur neben mir sitzen. Aber ich denke mir, wenn man das "Klientel" hart ran nimmt, bringt das nichts. Besser wird es nur mit viel Geduld. <<<

 

 

Ich kann diese Art VIP`s im Cockpit auch nicht leiden - allerdings muss ich sagen das es bestimmte Typen von Piloten gibt die das "unter die Nase reiben" förmlich anziehen.

 

Ich flog das erste Mal mit einem guten Freund den ich schon lange kenne und sehr schätze, aber noch nie zuvor mit Ihm geflogen war (hat sich nicht ergeben) eine Einweisungsrunde für Rundflüge anlässlich eines Flugplatzfestes. Wir waren etwa 15 Minuten in der Luft, landeten ohne bes. Vorkommnisse und stellten ab. 1 Woche später trafen wir uns beim Stammtisch wo er sich erstaunt zeigte, das ich zum Flug/Flugverlauf, seiner Art zu fliegen die Woche zuvor kein Wort gesagt hatte. Wir hatten uns schon unterhalten, aber eben nicht über "Sein" pilotieren der Maschine.

 

-> Das ist eben genau meine Einstellung zum Thema. Ich sah es als überflüssig an irgendwelche Nuancen von procedures durchzukauen die er eben anders macht als ich und viele andere - Wozu? Ist doch viel interessanter etwas über den letzten Urlaub zu sprechen oder die Freundin o.ä. Sollte ich mich doch einmal äußern (Jmd. spezielles betreffend) so tue ich dieses persönlich und unter 4 Augen. Das ist meist fruchtbar, artet nicht in irgendwelche Gerüchte aus und man hat es hinterher aus der Welt.

 

Nix ist schlimmer als Lästerei am Flugplatz, obwohl es manche nicht anders zu verdienen scheinen. :-(

 

Gruss.

[Wolfgang Lutz]

Salü,

 

wenn es mit kokeln anfängt, wird es meines Erachtens richtig brenzlig. Hast Du die Elektrik dann abgeknipst, um einen Brand zu vermeiden oder flogen die Sicherungen von alleine? Spätestens bei Rauchentwicklung hätte ich eine Sicherheitslandung auf grüner Wiese gemacht, da ein Brand nicht ganz ungefährlich ist.

 

Ohne Funknavigation und GPS ist man on Top natürlich aufgeworfen. Wenn jedoch die Löcher noch groß genug sind, kann man ja absteigen. Wenn man jedoch durch "Starkdunst" muß, wirds heftig.

 

Was meinst Du? Daß man einen Verkehrsflughafen mit einem Handy anfliegen kann, weiß ich. Meinst Du man bekommt auch per Handy Radarführung? - Ich glaube eher nicht, da es doch in der Höhe viele Funklöcher gibt. So ein ICOM als Backup - Lösung ist vielleicht nicht schlecht. Mir war es bisher nur zu teuer.

 

Was das zweite Thema anbelangt, ist es nach meiner Erfahrung so. Ist einer eher schüchtern, etwas ängstlich und sucht sogar konstruktive Kritik, dann kann die Person i. d. R. besser fliegen als sie denkt. Gefährlich sind die Personen die auf Angst mit überhöhtem Selbstbewußtsein reagieren. - Einem ins Ruder greifen oder Flieger zu Schrott fliegen. Von einem habe ich Fotos gesehen. Einen Checkflug brauchte er nicht, aber das Bugrad steckte nach der ersten Landung im Motorträger. Zu hoch, zu schnell, vertrimmt, C172 nicht mehr verzogen und Bums.

 

Ich halte das Thema Flugausbildung und Fliegergemeinschaften für hoch komplex, da immer zwei Menschen, mit all ihren Schwächen, zusammen spielen müssen. So schön wie es ist, mit einem guten Freund zu Touren, so gefährlich kann es werden, wenn es der Falsche ist.

 

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Viele Grüße

Wolfgang

http://www.privat-flieger.de

 

[Dieser Beitrag wurde von Wolfgang Lutz am 21. August 2001 editiert.]

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

ich kann einfach nicht nur lesen, also bitte ich um Nachsicht, wenn es bei meinen Beiträgen mal etwas an Fachwissen mangelt.

 

Die Frage, ob ein Fluglehrer den Flugschüler in eine Stresssituation bringen sollte oder nicht, kann man nach meiner Meinung überhaupt nicht einfach mit ja oder nein beantworten.

Zunächst einmal sollte man das Problem an ganz konkreten Beispielen diskutierten um dann vielleicht Forderungen herauszuarbeiten, die erfüllt sein müssen, falls er so etwas vorhat.

Einfach mal eine Stresssituation erzeugen, das sollte ein Fluglehrer nicht tun, denn dabei kann er aus Sicht der Psychologie beim Flugschüler eine ganze Menge versauen.

 

@Jobst

Bei Dir hat sich die Elektronik mit Karacho verabschiedet. Dann weis man wenigstens genau, dass nichts mehr damit geht. Ziemlich scheußlich kann es auch sein, wenn sie sich leise und deshalb unbemerkt davon schleicht:

 

Bei mir ist mal das Funkgerät ausgefallen, gerade als ich bei echt null Sicht und unter Radarführung (GCA Gibraltar) Land gewinnen wollte. Sicher kannst Du Dir vorstellen, dass man dabei als Sichtflieger schon nahe der Grenze des Könnens ist. Nachdem es also ein Weilchen im Funk still war, habe ich dann mit dem zweiten Gerät Radar gerufen und sofort eine Kurskorrektur bekommen.

Am Boden hat mir dann der CGA-Controller am Schirm erklärt, dass ich vom Affenfelsen nicht mehr weit weg war. Er sah uns auf den Felsen zufliegen und konnte uns nicht warnen. Das war für ihn sicher auch keine schöne Situation. Da haben alle mal sehr viel Glück gehabt. Der Teufel hätte den Moment für einen Funkausfall überhaupt nicht gemeiner wählen können.

 

@Wolfgang

Wenn Dir der Sensenmann bei Deinem Flug mit der C152 schon ins Cockpit gegrinst hat, dann ist da doch mehr gewesen als ein Herbststurm alleine?

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

 

 

 

[Wolfgang Lutz]

Hallo Hans,

 

Deinen Kommentaren kann ich nur zustimmen. An Fachwissen mangelt es da nicht!

 

Zu Deiner Frage:

 

1.) Eine C152 hat eine zugelassene Seitenwind - Komponente von 12kt oder 14kt. Meine Erfahrung zeigt, daß ein erfahrener Pilot (200h nach Schein in 5 Jahren) problemlos bis 20kt quer zu Bahn landen kann. Zwischen 20kt und 25kt braucht man als erfahrener Pilot zwischen 1 und 4 Anflügen, bis die Kiste sauber sitzt. Ab 25kt wird es meines Erachtens russisches Rulett, wenn man nicht gerade auf einer Nordseeinsel 200 Landungen gemacht hat. Einen Flugschüler bei den ersten Solos würde ich über 15 kt nicht fliegen lassen. - Und ich machte damals meinen 2. Soloflug bei weit über 25kt cross. Folglich reicht ein Herbststurm.

 

2.) Wird die schwäbische Alb ungünstig angeblasen, hat man ab ca. 25kt Wind in 3000ft so starke Abwinde, daß eine C152 trotz Vollgas absäuft. Das kann eine Deadline für einen Schüler sein, nämlich dann, wenn es ihn in den Albtrauf zieht und er nicht weiß, wieso die Kiste absäuft. Heute, kenne ich die Spielregeln, da ich mich bei Segelfliegern über die Winde und Wellen informiert habe. Heute nutze ich den Wind, um mit einer Cessna mal wie mit einer Mooney zu steigen. Aber als Greenhorn ....

 

3.) Die Albeinschnitte wirken wie Düsen. Hat es in 3000ft ca. 25kt bis 30kt Wind und man fliegt bestimmte Stellen ungünstig an, dreht es einen in Rückenfluglage, da volle Ruderausschläge nicht reichen, um zu recovern, wenn man nicht sofort blitzartig reagiert. - Und welcher Schüler kommt aus dem Rückenflachtrudeln wieder raus?

 

Vor drei Monaten war es auch knackig windig und ich habe mir einen Spaß daraus gemacht, mit der PA28-181 "Wellen zu fliegen" mit den Segelfliegern. Heute habe ich die "Überkapazität" beim Fliegen. Aber damals war es über dem Anschlag. Es war russisch Rulett, da ich erst 1h und 23min Soloflugerfahrung hatte.

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[petersutch]

Morgen,

 

@Wolfgang

Hauptschalter - am Sicherungspanele tat sich zunächst gar nix. Du hast völlig recht, mit Rauch ist überhaupt nicht zu spassen - hier gilt nur die Devise "down, down und nochmals runter". Einen VFL per Handy anfliegen ??? Wäre mal einen Versuch wert. Ein ICOM als Backup ist recht sinnvoll, mir ist allerdings der Akkupack kaputt gegangen und so war`s INOP.

 

@Hans

Ich kann mich Wolfgang nur anschliessen - Deine Beiträge sind interessant und lesenswert. Und mutig bist Du auch Bei Null-Sicht in Gibraltar ein GCA als Sichtflieger herunterzufliegen! Elektrik an Bord von Micky-Maus-Fliegern ist so eine Sache, meistens geht ja alles - wenn Du allerdings irgendein Fehlerbild bekommst fällt Dir die Analyse mangels präziser Instrumente meist recht schwer. Oftmals haben gerade Ladestromanzeiger einen gehörigen Hau weg.

 

Fehlersuche kann aber auch ganz einfach sein:

Malibu im Dreck so rund um 6.500` irgendwo über Deutschland -> Wind, Wetter mit allem drum und dran. Höher geht nicht, weil Airliner! Plötzlich geht die Alternator-Warning rot an !!!! Schock. Du rätselts los, was kann es sein.... Lösung: WX Radar, FD, Klima, Strobes usw. können selbst für ein TSIO540 ein bisserl viel sein !

 

Viele Grüße.

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander

 

@Jobst

Ein mutiger Pilot war ich sicher nie, eher schon das Gegenteil. Wir wollten von Tanger nach Malaga. Der Wettermann in Tanger hatte uns guten Wetter versprochen, aber wir mußten umkehren, es war kein Durchkommen. In der Straße von Gibraltar war dann unter uns auch alles dicht, aber übern Atlantik habe ich ein Loch gefunden und wir konnten uns gefahrlos abseilen. Immer, wenn ich in Richtung Küste flog, drückte uns die Wolkendecke runter aufs Wasser. Übern Atlantik konnten wir nicht bleiben und ein krimineller Tiefflug über Wasser war auch nicht mein Ding, also habe ich die Engländer um Hilfe gebeten, habe meine "Überkapazität" (nach Wolfgang!) eingesetzt und bin in IMC gestiegen. Der Wettermann im Gibraltar meinte dazu nur trocken, es sein ein Mischungsnebel aus Mittelmeerluft und Atlantikluft gewesen, und der Kameltreiber in Tanger hätte uns davor warnen müssen.

 

@Wolfgang

Ich sehe es ein: So ein Herbststurm kann für einen Flugschüler wirklich problematisch werden. Da stellt sich für mich die Frage, wieso der Fluglehrer Dir überhaupt einen Flugauftrag erteilt hat. So ein Wetter kommt ja nicht einfach aus den Nichts. Ja, und warum konntest Du nicht zu einem Platz mit moderateren Bedingungen fliegen?

War vielleicht der Sprit knapp?

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

[Wolfgang Lutz]

Hallo!

 

@Hans

 

Wenn ein Herbststurm wütet, dann im Umkreis von ca. 150km bis 300km. Und das ist genau der Radius, aus dem ein Schüler nicht raus kommt. Du kannst nur schauen, daß Du einen Platz mit optimaler Landerichtung bekommst und das hat ein Flugleiter für mich gemacht. Sonst ...

 

Dazu, wieso der Flug zu stande kam, sage ich nichts. Es gab schon Ärger genug. Auf jeden Fall hatte und habe ich sehr viele Freiheiten. Das Fazit war, daß ich viel gelernt habe, aber zu einem sehr hohen Preis (nicht finanziell). Ich weiß bis heute nicht, ob das der richtige Weg war!??

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de