Untersuchungsbericht LH044

[muellae]

Guten Morgen!

 

Hier nun endlich mal was offizielles zum Hamburg-Zwischenfall. Auf zu wilden Spekulations-Diskussionen Part II :rolleyes:

 

http://www.bfu-web.de/cln_009/nn_41542/DE/Publikationen/Bulletins/2008/Bulletin2008-03,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bulletin2008-03.pdf

[Volume]

Auf zu wilden Spekulations-Diskussionen

Ein für ein Bulletin ungewöhnlich ausführlicher Bericht, man darf gespannt sein, wie der endgültige Bericht aussehen wird. Wie üblich für das Bulletin wird auf die Nennung einer vermutlichen (Unfall)ursache noch verzichtet, es werden nur Fakten zusammengetragen.

Kurz vor dem Aufsetzen, nachdem die Copilotin das Flugzeug mit dem Seitenruder in Landerichtung ausgerichtet hatte, wurde nach Darstellung der Besatzung die rechte Tragfläche angehoben

Diese "Darstellung der Besatzung" wird weder von dem Video, noch von den FDR Daten bestätigt. Vielmehr erfolgte das Rollen synchron mit dem Gieren, so wie es die Flugphysik bei nicht ausgeschlagenen Querrudern auch vorhersagen würde.

Der kleine Einschub "nach Darstellung der Besatzung" bedeutet also vielmehr, dass es eben nicht so war, sonst hätte man ihn ja weglassen können.

Aus den Sidestick-Daten des FDR werde ich nicht schlau, warum nur die Daten von einem, und der auch noch als "inoperative" gekennzeichnet ?

 

Interessant auch, dass sich die Beschreibung der Control laws im wesentlichen auf pitch (also Höhenruder) beziehen, und nur spärliche roll (also Querruder) Informationen zusammengetragen sind. Bestätigt mich in der Annahme, das die Dokumentation der Rollsteuerung von Airbus insgesamt etwas spärlich ist, und auch der Besatzung vermutlich nicht bis ins letzte, für diese Situation aber entscheidende Detail bekannt war.

Die Extracts aus dem FCOM sind jedenfalls identisch mit denen, die hier schon diskutiert wurden : Hände weg vom Stick während des crabbed approach, beim decrabben aber unbedingt Gegenquerruder geben...

 

Warten wir mal auf den endgültigen Bericht, ein "Human Factors" Experte ist wie man sieht jedenfalls eingebunden.

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

Guten Morgen!

 

Hier nun endlich mal was offizielles zum Hamburg-Zwischenfall. Auf zu wilden Spekulations-Diskussionen Part II

 

 

Das die wilden Spekulationen Part I flugtechnisch schnell am Kern des Problems waren zeigt die Auswertung des Datenrecorders. "In 50ft bewegte die Copilotin den Sidestick nach links"

 

Ebenso dürften die wilden Spekulationen Part I bezüglich CRM Bestätigung finden "In 15 Fuß bewegte der Commander den Sidestick nach rechts"

 

 

Neu und aus meiner Sicht nicht ganz nachzuvollziehen ist der Umstand das ATC trotz einer Durchstartequote von offenbar 50% die Landungen weiter auf RWY 23 durchführte. Aus Gründen des Verkehrsflusses war es einleuchtend dass ATC versucht hat die Landungen auf 23 durchzuführen - aber bei 50% Durchstartquote mit anschließender Führung auf die RWY 33 kann ich mir den Vorteil für ATC nicht mehr erklären.

 

Wolfgang

[Robin]

Diese "Darstellung der Besatzung" wird weder von dem Video, noch von den FDR Daten bestätigt. Vielmehr erfolgte das Rollen synchron mit dem Gieren, so wie es die Flugphysik bei nicht ausgeschlagenen Querrudern auch vorhersagen würde.

Der kleine Einschub "nach Darstellung der Besatzung" bedeutet also vielmehr, dass es eben nicht so war, sonst hätte man ihn ja weglassen können.

Aus den Sidestick-Daten des FDR werde ich nicht schlau, warum nur die Daten von einem, und der auch noch als "inoperative" gekennzeichnet ?

 

 

Habe den Bericht noch nicht gelesen.

Mit "Darstellung der Besatzung" soll nach meinem Verständins einfach beschrieben werden, was die Besatzung sah und fühlte. That`s all.

 

Interessant auch, dass sich die Beschreibung der Control laws im wesentlichen auf pitch (also Höhenruder) beziehen, und nur spärliche roll (also Querruder) Informationen zusammengetragen sind. Bestätigt mich in der Annahme, das die Dokumentation der Rollsteuerung von Airbus insgesamt etwas spärlich ist, und auch der Besatzung vermutlich nicht bis ins letzte, für diese Situation aber entscheidende Detail bekannt war.

Die Extracts aus dem FCOM sind jedenfalls identisch mit denen, die hier schon diskutiert wurden : Hände weg vom Stick während des crabbed approach, beim decrabben aber unbedingt Gegenquerruder geben...

 

Also diese Aussage darf ich an dieser Stelle widersprechen. Die Airbus Dokumentation ist nach meinem Geschmack völlig ausreichend.

Denn unterhalb von 50ft RA ist die einzige Veränderung im Pitch. Im sog. "Flare Mode" wird innerhalb von 8 Sec. die Pitch um 2 Grad verringert... Die restlichen Flightcontrols sind auch im Flare Mode unverändert.

[Frank Hadeler]

Schön, dass jetzt ein erster offizieller, die Fakten zusammentragender Bericht öffentlich ist, der allzu wilden Spekulationen den Nährboden entzieht.

 

Was mir auffällt ist, dass Portale wie web.de sich bei ihrer Berichterstattung auf die BILD berufen. "Aus dem Bericht geht laut „Bild“-Zeitung hervor(...)", heißt es da zB. Lachhaft, wo doch der Bericht für jedermann frei einsehbar in Netz zur Verfügung steht.:006:

[polar]

Was mir auffällt ist, dass Portale wie web.de sich bei ihrer Berichterstattung auf die BILD berufen. "Aus dem Bericht geht laut „Bild“-Zeitung hervor(...)", heißt es da zB. Lachhaft, wo doch der Bericht für jedermann frei einsehbar in Netz zur Verfügung steht.:006:

 

Der Bild-Artikel ist eben schneller gelesen als die 15 Seiten in dem Bericht und zusammenfassen müsst man den ja dann auch noch :). Doch ein wenig viel verlangt, wo die meisten jungen Leute ihre Aufsätze aus dem Internet runterladen ;)

 

Gruss

 

Philippe

[frankito]

Moin,

 

interessanter Bericht, in der Tat. Worueber ich beim Lesen gestolpert bin, hat mit dem Ereignis eigentlich nichts zu tun, ich frage mich aber dennoch, ob da schlicht ein Uebermittlungsfehler der BFU vorliegt, oder ob es wirklich sein kann das im Cockpit der:

 

- Kapitaen einen ATPL

- First Officer "nur" einen CPL

 

hatte... Mitglied der Lufthansa Cockpit Crew ohne ATPL? Gibt es das?

[mds]

Mitglied der Lufthansa Cockpit Crew ohne ATPL? Gibt es das?

Offensichtlich, ja … aus luftrechtlicher Sicht jedenfalls darf man als Inhaber einer CPL(A) als Kopilot im gewerbsmässigen Luftransport tätig sein.

 

Martin

[Karsten Storck]

Moin,

 

- Kapitaen einen ATPL

- First Officer "nur" einen CPL

hatte... Mitglied der Lufthansa Cockpit Crew ohne ATPL? Gibt es das?

 

Sogar sehr häufig: Jeder Co hat bis er 1500h Gesammtflugerfahrung hat maximal CPL/IR. Da die Co nur 579h hatte konnte sie noch keinen ATPL haben (nur Theoriekredit)

 

cu Karsten

[SimonXX]

Der ATPL wird in Deutschland erst nach 1500h (war doch soviel) "freigeschaltet".. vorher hat man einen CPL mit ATPL Theorie, der dann umgewandelt wird ;)

 

/edit: huch, stand scho da :D

[Quax37]

...ob es wirklich sein kann das im Cockpit der:

 

- Kapitaen einen ATPL

- First Officer "nur" einen CPL

 

hatte...

 

Dies ist eine bei vielen Fluglinien übliche (und wie schon erwähnt natürlich auch völlig legale) Praxis.

[Andi Rotorchopf]

...ob ATPL oder CPL...

für den/die Copiloten/..in ist positiv zu bewerten, den Go-around auch vielleicht etwas spät aber doch rechtzeitig eingeleitet zu haben... auch wenn der Capt. dann sofort das Sidestick übernommen hat. Dem/ der Copi, wird nicht explizit eine Unfähigkeit zur Last gelegt.

Ich gehe davon aus, dass auf dem rechten Sitz genügend Erfahrung (egal ob vom Fullmotion SIM oder Real) vorhanden war, diese schräge Situation zu bereinigen.

 

Die gemessene Windvariation between RWY's 23/ 33 (268° bis 323°in den letzten zehn Minuten, lässt auch keine bessere Anflugkomfortabilität zu als ILS 23, als DVOR 33; also die Lotsenentscheidung für ILS RWY 33 war richtig; auch wenn DVOR 33 zeitweise besser war.

 

Schlussendlich dürfte hier eine inkompatiblität der Software zur Situation der Grundstein zum Wingtip-touch (flare/ ground/ flight Law) gesetzt haben; häsch ja nöd meh als s'chnebeli! (you have the sidestick only) und Pedale, welche doch relativ linear zu wirken eigen haben; wobei je nach Law das "stick-side" eine etwas differentere Steuerwirkung zu haben scheint.

 

Das Bauchgefühl zum Go- around war richtig und vom Copi/ in korrekt eingeleitet (auch die Übernahme durch Capt. ohne Widerspruch gewährt)...

 

Auch die finale Landung auf DVOR 33 ausgeführt durch Copi/ in spricht für diese Cockpitcrew!

 

Dieses aktuelle Überschreiten (not reported or expected) der Seitenwindkomponente wurde von der Cockpitcrew mit einem Minimum an Risiko für die Paxe und Schaden am Luftfahrzeug gemeistert.

 

Nur meine bescheidene Meinung...

[Gast Hans Fuchs]

... Copilot ... ist positiv zu bewerten ... eine inkompatiblität der Software...

Würde heissen: Flugzeug ist schuld?

 

Ich hatte hier für 1-2 Stunden ein Posting, das meinerseits wohl auf einer zeitlich verschobener Falschinterpretation der Daten beruhte. Ich habe es gelöscht.

 

Leider ist der Schluss, zu dem ich nun komme für die Crew noch weit dramtischer. Daher werde ich nochmals alles checken. Schade, dass man die Zeiten nicht mit dem Video kombinieren kann.

 

Hans

[Andi Rotorchopf]

Würde heissen: Flugzeug ist schuld?

Im Verhältnis zur Windböe: Ja!

 

So wie ich die Tabellen lese:

Die vom FDR ausgelesenen Daten zeigen eine Rightroll stick-bewegung sowohl beim FO wie bei und während der Übernahme durch den PIC .

Es werden sogar wie vorgesehen die Stickimpulse von PIC/FO multipliziert.

 

Tabelle:

• Schwarze Linie Capt.
  
• Türkis Linie FO.
  
• Rote Linie Summe-> Capt/FO (max. ca. 40°DEG Right)
  
• Blaue Linie Rollmoving ACFT
  

Rechter Spoiler schon ab 12.33.31" up; Aileron-curve abgeflacht (wegen abwechselnder Air-Ground-Air-Ground-Air-Laws?)...Flare-Law?...

 

Beachte die Kurve Ground/ Air (Unterste Linie).

 

FO-stick wird erst bei 12.33.37" vom PIC geblocked und bei 12.33.40" wieder freigegeben aber von FO nicht mehr angerührt.

 

Die Nullinie bei den Ailerons scheint bei -5° zu liegen (durchgehend).

 

Auch die Rudderinputs weichen leicht von der Seitenruderstellung ab (yawdamper), aber stark gegenüber des headings wegen gust?(zweite Tabelle)

 

Ich denke, dass auch im Simulator keine derartige Seitenwinde (Böen) trainiert wurden aber in Zukunft werden; wieviele kommen wohl so glimplich davon?

Wie gesagt: Grosses Glück, dass sich der Flügel nicht in der Pistenbefeuerung verfangen hat und am Flugwerk noch mehr Schaden angerichtet hat.

Schade, dass man die Zeiten nicht mit dem Video kombinieren kann.

Na ja in etwa mit der Linie der Radaraltitude zu vergleichen; meines erachtens hat die Crew bestens agiert, die Rollbewegung (left wing down) wurde nicht vom Cockpit induziert aber as good as its get recovered. (Von beiden!)

 

Nur eine bescheidene Ansicht eines ehemaligen Rotorenheinis

[selli]

Schade, dass man die Zeiten nicht mit dem Video kombinieren kann.

 

Das käme auf einen Versuch an. Die Kurven über Steuersignale liegen ja vor, wie die Steuerflächen am Flieger sich zu bewegen haben, wenn der Sidestick nach rechts gedrückt wird, wissen mindestens die Piloten hier ganz genau, und man kann ja wohl davon ausgehen, dass der Input vom Sidestick mit minimaler Verzögerung weitergegeben wird. Man müßte ja nur die Bilder mit den Kurven matchen... Wenn ich jetzt ein schönes langes Wochenende hätte, würde ich das glatt mal versuchen. Aber ich muss nach Hong Kong...

[Maxrpm]

Wenn ich nur eine Augenblick glauben würde dass ein 60 Tonner bei 40kts Seitenwindkomponente nicht sicher gelandet oder durchgestartet werden kann ohne dass der Flügel als Pflug arbeitet - dann würde ich meine Beruf wechseln.

 

Das war ein Fehler! - ein Fehler der mir auch hätte passieren können - der aber nicht passieren darf. Und deshalb diskutieren die Commander in den Crewräumen, in den Foren.

 

Das Problem heisst nicht zu viel Vertrauen in den Copiloten. das Problem heißt zu viel Selbstvertrauen. Zu viel Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten nach tausenden von Flugstunden auf einem Flugzeugmodell jeden Fehler eines Copiloten zu jeder Zeit ausgleichen zu können.

 

Copiloten sind selbstbewußt und vertrauen ihren Fähigkeiten - so sind sie selektiert. So jemand zu sagen: " bei diesen Verhältnissen fliege ich heute alle Landungen" ist schwer, der Kollege fühlt sich herabgesetzt und der Ruf dieses Commanders unter den Copiloten wird allgemein darunter leiden.

 

Ein Durchstarten anzuordnen aus einer Situation die man selber noch beherrschen würde, das ist fast unmöglich. Aber wen der Kollege nicht das tut was für einen selbst schon wie ein angeborener Reflex geworden ist, dann ist vielleicht ein paar Sekunden später die Situation nicht mehr beherrschbar und man braucht Glück um die anvertrauten Passagiere und die Besatzung heil heimzubringen.

 

Noch einmal die Aufmerksamkeit auf zwei Zeilen in der Auswertung des FDR (der Wind kommt von rechts)

 

"In 50ft bewegte die Copilotin den Sidestick nach links"

"In 15 Fuß bewegte der Commander den Sidestick nach rechts"

 

 

Eine Behauptung: Hätte der Commander die gleiche geringe Flugerfahrung auf A320 gehabt wie sein Copilotin dann wäre das niemals passiert. Beim Wegdriften in 75Fuss wäre so eine Besatzung durchgestartet.

 

Wie gesagt - eine Behauptung.

 

 

Wolfgang

 

 

 

Wolfgang

[IFixPlanes]

@ Andi Rotorchopf

Du hast ´ne PN :008:

[Danix]

Gute Beiträge. Bin auch der Meinung, dass Ruhe in die Diskussionen kommt. Ich bestehe nach wie vor auf meiner Meinung, dass es nicht unbedingt eine Böe gewesen ist, sondern sie hat gleichzeitig Decrabbing und Aufsetzen mit dem rechten Fahrwerk gemacht, weshalb das Flugzeug logischerweise nach links geworfen wird.

 

Die Beschädigung ist keinewegs dramatisch, diese Winglets sind ja richtig praktisch, kleine "Airbags" :008:

 

Es wäre selbst dann nichts passiert, wenn der ganze Flügel berührt hätte, Berührungen mit einer Pistenlampe würden nichts machen. Der Flügel eines Airbusses ist sehr stabil, wie schon herausgefunden wurde. Selbst wenn die Hälfte fehlt könntest du noch landen (ok, das war eine A300, aber ich zweifle keinen Moment, dass die A320 ebenso aufgebaut ist). Selbst Podstrikes gehen oft heil aus. Durch die Trägheit der Masse verändert sich der Flugvektor selbst bei harten Berührungen praktisch nicht.

 

Solche Langungen kann man nicht im Simulator üben. Landungen sind generell nicht real im Simi, selbst in den besten - LH hat die besten Simis (konnte ich selber ausprobieren).

[polar]

.....Dem/ der Copi, wird nicht explizit eine Unfähigkeit zur Last gelegt.....

Schlussendlich dürfte hier eine inkompatiblität der Software zur Situation der Grundstein zum Wingtip-touch (flare/ ground/ flight Law) gesetzt haben....

 

tut mir leid aber das seh ich anders... jeder Pilot wird wissen, dass beim decrabbing ein Rollmoment auftritt (ist ja hier auch hinreichend thematisiert worden), dh man sollte was dagegen tun.

 

Schau dir die FDR-Daten mal genau an: Pedalpos und das Heading , dann siehst wann das Manöver anfängt (ca 12:33:29). Dann Rollrate anschauen und dann sehen, dass die Copilotin zu dem Zeitpunkt immer noch nach links rollt (roll-cmd+pos F/O) , linker Spolier geht raus (dann rollts nach links oder seh ich da was falsch). Nach links rollen ist in dem Fall aber falsch, da duch decrabbing automatisch ein rollmoment nach links entsteht, welches dann bei "schieflage" des Flügels durch den Seitenwind noch verstärkt wird. Daher sollte man darauf achten, dass der flügel immer möglichst horizontal steht und dazu musst von anfang an beim decrabbing das durch die Kopplung auftretende Rollmoment ausgleichen.

 

12:33:31 merkt der Pilot, dass der Co zu wenig rollt und fängt an nach rechts zu rollen, da Co aber immer noch nach links rollt reicht der Input vom Piloten nicht aus. (Die Inputs werden übriges sicher addiert und nicht multipliziert, Multiplikation würd doch sinnloses Chaos (Vorzeichen) verursachen, ausserdem ist der Mensch nicht geschaffen mit Nicht-linearitäten umzugehen :))

 

Irgenwann so 12:33:32 rollen dann beide nach rechts, aber da wars halt schon zu spät.

 

So wie ich die Daten lese: Co rollt auf die falsche Seite/vergisst das rollen nach rechts. Pilot reagiert gut.

 

 

Gruss

 

Philippe

[frankito]

Nur der Vollständigkeit halber: Man kennt dies auch als "frozen ATP" (<1500h und ATPL theorie)

 

Ich weiss, es ist Off Topic, aber es interessiert mich. OK, verstehe soweit was ihr zum frozen ATPL ausgefuehrt habt, war mir neu. Dann hat sie also die Theorie fuer den ATPL mit Pruefung in der Tasche, das Bus Rating ebenso, aber die Lizenz ist noch nicht "freigeschaltet". Hm... OHNE die ATPL Theorie darf sie aber NICHT dort sitzen, korrekt?

 

Anders herum gefragt: Ein CPL/IR Inhaber OHNE die ATPL Theorie mit dem enstprechenden Rating duerfte dann also nicht bei einer Airline im gewerblichen Personentransport unterwegs sein?

 

;)

[teedoubleyou]

Anders herum gefragt: Ein CPL/IR Inhaber OHNE die ATPL Theorie mit dem enstprechenden Rating duerfte dann also nicht bei einer Airline im gewerblichen Personentransport unterwegs sein?

 

;)

 

Hallo

 

Soweit ich weiss bis 5.7Tonnen reicht das CPL darüber nicht.

 

Irrtum vorbehalten

 

Gruess

Tom

[Robin]

tut mir leid aber das seh ich anders... jeder Pilot wird wissen, dass beim decrabbing ein Rollmoment auftritt (ist ja hier auch hinreichend thematisiert worden), dh man sollte was dagegen tun.

 

Schau dir die FDR-Daten mal genau an: Pedalpos und das Heading , dann siehst wann das Manöver anfängt (ca 12:33:29). Dann Rollrate anschauen und dann sehen, dass die Copilotin zu dem Zeitpunkt immer noch nach links rollt (roll-cmd+pos F/O) , linker Spolier geht raus (dann rollts nach links oder seh ich da was falsch). Nach links rollen ist in dem Fall aber falsch, da duch decrabbing automatisch ein rollmoment nach links entsteht, welches dann bei "schieflage" des Flügels durch den Seitenwind noch verstärkt wird. Daher sollte man darauf achten, dass der flügel immer möglichst horizontal steht und dazu musst von anfang an beim decrabbing das durch die Kopplung auftretende Rollmoment ausgleichen.

 

12:33:31 merkt der Pilot, dass der Co zu wenig rollt und fängt an nach rechts zu rollen, da Co aber immer noch nach links rollt reicht der Input vom Piloten nicht aus. (Die Inputs werden übriges sicher addiert und nicht multipliziert, Multiplikation würd doch sinnloses Chaos (Vorzeichen) verursachen, ausserdem ist der Mensch nicht geschaffen mit Nicht-linearitäten umzugehen :))

 

Irgenwann so 12:33:32 rollen dann beide nach rechts, aber da wars halt schon zu spät.

 

So wie ich die Daten lese: Co rollt auf die falsche Seite/vergisst das rollen nach rechts. Pilot reagiert gut.

 

 

Gruss

 

Philippe

 

Deinen Beitrag zu lesen, dauert vielleicht 30 sec. Die von Dir beschriebenen Steuerinputs beider Piloten spielen sich innerhalb von 3 sec. ab. Auch der Mensch braucht eine gewisse Reaktionszeit, zumal ja noch andere Faktoren wie das Beobachten des G/S, der Speed etc. immer kontinuierlich gemacht werden müssen. Die Turbulenzen tragen ausserdem auch noch ihren Teil dazu bei, das menschliche Leistungsvermögen zu verringern...

[Gast Hans Fuchs]

Das war ein Fehler! - ein Fehler der mir auch hätte passieren können - der aber nicht passieren darf.

1. Falsch: Er wäre Dir nicht passiert, 2. Richtig: das darf in einem Airliner einfach nicht passiern.

 

Nachdem ich anfänglich noch sehr gnädig war, muss man jetzt leider sagen, dass der Querruder Input nach links, Anfangs des Decrabbing von wenig bis gar keinen "richtig" gepoolten und eingefleischten fliegerischen Reflexen zeugt.

 

Es stellt sich jetzt einfach die Frage: darf man dies von jemandem mit grad mal etwas mehr als 500 Stunden im Schnelldurchlauf, wie er heute unter dem Druck des Pilotenmangels wieder vermehrt üblich ist, überhaupt erwarten?

 

Es tut mir leid, aber ich persönlich hätte wirklich lieber einen gestanden Segelflug- oder Akropioten auf einem Airlinersitz. Mit 2 Leuten vorne, jeder ausschliesslich mit einem MPL, da hätte ich sogar echte Angst mitzufliegen.

Man sollte also in den zitierten Pilotenforen nicht darüber diskutieren müssen, was man einem unerfahrenen Copi zutrauen darf, sondern, was man von ihm nach der Ausbildung 100% erwarten muss und wie gewährleistet werden kann, dass die Leute tatsächlich von Anfang an die Sache beherrschen.

 

Zwei Punkte noch:

 

1. Angebliche Mängel der Computersteuerung: Die sind nur insofern vorhanden, als dass der Kapitän an seinem Stick nicht mitfühlen kann, was der Copi grad eingibt.

 

2. Angebliche Bö: Wer lesen kann, weiss inzwischen, dass es die nie gab und keiner, der etwas davon versteht, hat jemals an die geglaubt.

 

Hans

[Robin]

Waren die Windangaben im Untersuchungsbericht nicht immer gemittelt? Mindestens 2 min?

 

Fliegt ein Akkropilot auch noch bei solchen Wetterlagen mit seinem Flugzeug? Und ich bin der Meinung, dass ein Akropilot in einem Airbus oder Boeing auch nur auf seine theoreitschen Kenntnisse vertrauen kann. Denn das Handling ist doch ein ganz anderes...

[sidestick]

Anders herum gefragt: Ein CPL/IR Inhaber OHNE die ATPL Theorie mit dem enstprechenden Rating duerfte dann also nicht bei einer Airline im gewerblichen Personentransport unterwegs sein?

;)

 

Doch, aber er wird dort nie als pilot-in-command eingesetzt werden dürfen.

 

Gruss Raphael