Untersuchungsbericht LH044

[Andi Rotorchopf]

Salü Philippe,

 

Du hast recht, im Bericht wird beschrieben, dass Sidestick-inputs arithmetisch addiert werden aber dann ist eine Reihe Rechner und Flugprogramme (Law's) dran; die auch weiterhin Einfluss nehmen obwohl A/P diseng. ist.

 

Dann Rollrate anschauen

 

Ich definiere Rollrate in °deg/sec. aber aufgezeichnet wurde Roll- Angle (Bank) 0°= Flügel gerade, positive deg= rechte Fläche tief, negative deg= linke Fläche tief. Copi hat meiner Meinung nach (Hellgrüne Linie/ hellgrüne Skala) nach links gesteuert, als die rechte Tragfläche hing. Ailerons, Spoiler und Rudder stabilisierten die Lage wieder richtig (nach Normal Law). Von Flare Law (nur Elevator/THR) ist im Diagramm nichts dokumentiert; beim Aufsetzen (detected) ändert Programm auf Ground mode.

 

Ein etwas spätes decrabbing, wechseln zu ground mode, zu heftige Bö, wechseln zu flight mode, nochmal in ground mode und dann wieder flight mode war zuviel aber dennoch glimpflich ausgegangen und das sollte die Hauptsache sein.

 

Im ground mode stehen die Ausschläge der Ailerons + Spoiler im direkten Verhältnis zur Sidestickbetätigung; Das Rudder kann nur manuell bedient werden (keine Yawdamperunterstützung mehr).

 

Ich beziehe die Infos aus einem Swissair Instruction Handbook (Technical Training)A319/320/321 aus dem Jahr 1995. Ref. A/C: HB-IHB:006; hoffe, dieser Wälzer ist nicht nur noch Makulatur:o Baujahr der betroffenen A320-211 ist 1992

 

Anlage 2 im Bericht (Windrichtung/ Stärke) zeugt von starken Änderungen beider Werte (Max.- Min.)

[polar]

Du hast recht, im Bericht wird beschrieben, dass Sidestick-inputs arithmetisch addiert werden aber dann ist eine Reihe Rechner und Flugprogramme (Law's) dran; die auch weiterhin Einfluss nehmen obwohl A/P diseng. ist.

 

Ja, das ist klar, dass da noch Filter und Gains usw kommen, FBW halt.

 

Ich definiere Rollrate in °deg/sec. aber aufgezeichnet wurde Roll- Angle (Bank) 0°= Flügel gerade, positive deg= rechte Fläche tief, negative deg= linke Fläche tief. Copi hat meiner Meinung nach (Hellgrüne Linie/ hellgrüne Skala) nach links gesteuert, als die rechte Tragfläche hing. Ailerons, Spoiler und Rudder stabilisierten die Lage wieder richtig (nach Normal Law). Von Flare Law (nur Elevator/THR) ist im Diagramm nichts dokumentiert; beim Aufsetzen (detected) ändert Programm auf Ground mode.

 

Ich meinte das "Roll-CMD+pos F/O", stimmt da staht "deg" dahinter, irgenwie hatte ich in erinnerung, bei Airbus ist das was man am Sidestick macht "commanded rollrate" und hab gar nicht auf die Einheit geschaut. Aber spielt für mein Argument keine rolle. Ich rede von dem was vor dem ersten Bodenkontakt passiert: Du hast recht, der der Flügel hängt, daher rollt Co nach links (dagen ist ja grundsätzlich nichts einzuwenden). Aber da sie dann anfängt zu gieren (was ja auch ok ist) bekommst sie eben durch das Gieren schon ein Rollmoment, daher doppelt und damit zuviel.

 

Ich versteh nicht, wieso das ein Systemfehler sein soll. Ausser man ist der Meinung, das System sollte beim Gieren automatisch das Rollmoment ausgleichen. Ich bin aber der Meinung, es ist schon genug automatisiert/gefilter/geregelt bei den heutigen Fliegern.

 

Gruss

 

Philippe

[wabis]

Ich habe mir die Kurven des Flight Data Recorders mal genau angeschaut. Ziel: Was hat die Pilotin gesteuert und was hat das Flugzeug gemacht?

 

Dazu habe ich den ROLL ANGLE nach der Zeit abgeleitet (nur grobe Schätzung: wo der Roll angle konstant ist, muss die Rollrate 0 sein, wo der Roll angle sich am schnellsten ändert, also wo die blaue Kurve am steilsten ist, muss die Rollrate ein Maximum haben usw.). Dies ergibt die Rollrate (Winkelgeschwindigkeit). Der Pilot gibt ja mit dem Joystick eine bestimmte Rollrate vor. So kann ich besser vergleichen, ob die kommandierte und die eingetretene Rollrate übereinstimmen oder nicht. Hier das Resultat:

 

 

Die rote Kurve zeigt den Joystick-Ausschlag (Summe beider Piloten). Der Joystick kommandiert die Rollrate (Winkelgeschwindigkeit) des Flugzeugs um die Längsachse.

 

Die hellgrüne Kurve entspricht der roten Kurve, ist aber ca. 1.2 s nach rechts verschoben (verzögert). Diese Kurve entspricht der erwarteten verzögerten Reaktion des Flugzeugs auf den Joystick-Input.

 

Die blaue Kurve zeigt den aktuellen Rollwinkel (ROLL ANGLE ) des Flugzeugs.

 

Die dunkelgrüne Kurve zeigt die aus der blauen Kurve abgeleitete effektive Rollrate des Flugzeugs (durch Ableiten der blauen Kurve).

 

Ohne Störungen von Aussen (Wind) müsste die hellgrüne Kurve mit der dunkelgrünen Kurve recht genau übereinstimmen: Die aktuelle Rollrate (dunkelgrün) muss mit der leicht verzögerten kommandierten Rollrate (hellgrün) übereinstimmten.

 

Das tut sie auch sehr gut bis zum Punkt (1). Dort erfasst eine kleine Böe das Flugzeug und versucht es nach rechts zu rollen. Da das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt eine leichte Linksneigung (ca. 5 Grad) hat und unmittelbar vor dem Touchdown ist, wird vom Piloten nicht korrigierend eingegriffen.

 

Unmittelbar danach rotiert eine starke Böe das Flugzeug stark nach links, obwohl das Rollkomando des Piloten zu diesem Zeitpunkt ein Rollen nach rechts kommandiert (vermutlich um das Rollmoment vom Decrab zu kompensieren?). Selbst der Maximalausschlag des Joystick nach rechts reicht aber nicht aus, um das Touchieren des linken Flügels mit dem Boden zu verhindern.

 

Die rote Fläche (2) zeigt deutlich die Abweichung des Istzustand (aktuelle Rollrate, dunkelgrün) vom Sollzustand (kommandierte Rollrate, rot).

 

Die Pilotin hätte rund 1-2 Sekunden früher einen Vollausschlag nach rechts machen müssen, um die Wirkung der Böe zu kompensieren. Zu diesem Zeitpunkt war aber noch keine Böe spürbar.

 

Schlussfolgerungen überlass ich Anderen :005:

[selli]

Walter, das ist eine sehr gute Idee. Ich bin jedoch gerade am überlegen, ob es nicht noch einsichtiger wäre, die hellgrüne Linie über die Zeit zu integrieren - da müßte dann die blaue herauskommen.

[Maxrpm]

Hallo Hans;

 

 

Du schreibst, dass mir das nicht passiert wäre. Da liegt glaube ich ein Mißverständnis vor. Natürlich werde ich nie bei Seitenwind von rechts in 50 Fuss Höhe linkes Querruder geben. Niemals tolerieren, dass bei solchem Wind das leeseitige Rad zuerst aufsetzt. Ich kann das gar nicht - 12000 Landungen haben hier Reflexe eingebrannt die solche Fehlreaktionen nicht zulassen.

 

Da war ganz gleich bei dem LH Kollegen. Instinktiv greift er in 15Fuss ins Querruder und hält nach rechts. Beide Piloten im Ruder - ohne dezitiertes "My Controls" - CRM Breakdown.

 

Der Fehler der auch mir hätte passieren können liegt in der eigenen Overconfidence. Mehrere 1000 Flugstunden auf dem Flugzeug und es fühlt sich an als könnte man jeden Fehler eines unerfahrenen Kollegen in jeder Situation beherrschen.

 

Dazu des Vertrauen in die SOP Kultur. Das ist wirklich ein tolle Sache Hans. In einer großes Airline fliegst Du mit einem Kollegen vielleicht nur ein einziges Mal. Du weisst nichts über sie oder ihn außer, dass er durch die gleiche Typerating Ausbildung und SOP Schulung gegangen ist. Dennoch arbeitet man im Cockpit zusammen als würde man seit Jahren miteinander fliegen. Es hat Jahrzehnte gebraucht um diese Kultur zu entwickeln. Sie ist ein zentraler Sicherheitsfaktor und ich habe den größten Respekt davor.

 

Aber wir vergessen die Grenzen dieser Kultur. Sie endet dort wo Reflexe und Reaktionen übernehmen - wenige Meter über dem Boden bei einer Schwerwindlandung.

 

Und hier wissen wir in Wirklichkeit sehr viel weniger über unseren Kollegen. Der Umstand , dass sie/er die gleichen SOP beherrscht hilft nicht, wir müßten wissen eingeprägt die richtigen Reflexe sind. Alles was wir hier wissen ist das mögliche Ausmaß des Trainings. 150h echtes Stick and Rudder in der Grundausbildung (viel weniger bei MLP) und die Zeit auf der Linie.

 

Unsere eigene Erfahrung darf uns nicht dazu verleiten unter Bedingungen die uns selber fordern aich noch Fehler des Kopiloten korrigieren zu müssen.

 

Das ist sehr schwer. Du fliegst alleine, aber die Airline Kollegen werden verstehen wie schwer es ist einem motivierten jungen Kollegen zu sagen. "Du landest heute nicht bei diesen Bedingungen"

 

Vielleicht helfen die Diskussionen in den Crewräumen auf diesen Vorfall hin es leichter zu machen. Vielleicht wenn wir andere Worte finden etwa: " Ich muß leider selber landen denn bei diesem Hundwetter bin ich nicht gut genug um einen möglichen falschen Reflex von Dir ausgleichen zu können - sorry"

 

Es sind genau solche Diskussionen über Incidents die immer wieder leichte Veränderung in der Cockpit Kultur bewirkt haben, und die insgesamt dafür sorgen, dass Lininefliegen den Sicherheitsstandard von Heute erreicht hat.

 

Das Internet mit seinen Foren ist hier eine große Hilfe.

 

 

Wolfgang

[selli]

Mal eine Frage aus Sicht eines Laien: Wie würde der PIC es aufnehmen, wenn der Co sagt: "Chef, das traue ich mir nicht zu, mach DU mal!"? Würde dem Co sofort eine Aura der Unfähigkeit zugerechnet oder würde der PIC vielleicht sogar einen gewissen Respekt vor der Fähigkeit die eigenen Grenzen zu kennen haben?

 

Wenn man bedenkt, dass man solches Wetter während der Ausbildung nicht herbeizaubern kann und nur im Simulator trainieren kann: Wäre es denn nach Recht und Airline-Policy erlaubt, wenn der Co eine Landung ansetzt, der Go-Around aber bereits vorher beschlossen ist? Sicher ein Training mit PAXen im Fond ist fragwürdig, aber die würden nix davon mitbekommen. Der PIC könnte ja immer noch - wenn denn alles perfekt paßt - sagen: "Laß den Vogel doch gleich auf der Piste ausrollen!" und den Go-Around absagen.

[FalconJockey]

Jürgen,

 

Respekt, ich würde dem Kollegen Respekt zukommen lassen, weil er ehrlich zu sich selbst und zu mir gewesen ist. Ich tue mich sehr schwer, einem Kollegen zu sagen "Du, ich mach den Anflug lieber selbst" und ich glaube, dass das vielen Kollegen so geht - egal wie souverän und selbstsicher sie auftreten. Es ist keine Schande, wenn man die Controls für sowas abgibt, es zeugt davon, dass man sich der Situation bewusst ist. Ob ich in DIESER Situation die Landung selber ausführen würde, kann ich nicht sagen: Ich war nicht dort auf den vorherigen Flügen, ich weiss nicht wie sich die Copine angestellt hat, es kommt immer auf die Details an.

 

Ich hatte den Fall selber: Damals, bei der CRX, war uns auf dem ERJ145 ein Triebwerk im Flug ausgefallen und der Captain wollte den Anflug und die Landung lieber selbst durchführen. Gar kein Problem, er hat mehr Erfahrung, er fühlt sich damit wohler und mir fällt auch kein Zacken aus der Krone. So ist die optimale Teamarbeit gewährleistet, weil sich beide Parteien wieder wohlfühlen.

[Gast Hans Fuchs]

. Natürlich werde ich nie bei Seitenwind von rechts in 50 Fuss Höhe linkes Querruder geben.

Ach so! Ich hatte tatsächlich gemeint, dass Du dies als Möglichkeit für Dich selber eingeräumt hättest. Mit der obigen Aussage von Dir kann man nur einverstanden sein.

 

Ob es als Fehler bezeichnet werden kann, dass man als Käptain einen voll ausgebildeten Copiloten "zu lange" fliegen lässt, mutet dagegen eben doch sehr befremdlich an.... Bin ich derart falsch gewickelt, wenn ich erwarte, dass das Gerät in einer Normalsituation, wie es so eine Seitenwindlandung weit unterhalb der Limiten ist, von beiden Piloten beherrscht werden muss?

 

Wenn die Antwort nein ist, dann ist sofort klar, dass die Ausbildung völlig unzureichend sein muss, und dass das offenbar jedem in der Branche klar ist, und man es aus Kostengründen einfach in Kauf nimmt.

 

Ich bin keineswegs dagegen, dass man auf der Linie weiter dazu lernen darf und auch soll, aber eben immer nur dort, wo es möglich ist, dass der Erfahrerne jederzeit die volle Kontrolle hat. Wo es aber auf reine Reflexe in Sekundenbruchteilen ankommt, da bin ich dezidiert der Meinung, dass keiner mit 200 Leuten herumfliegen sollte, der sie nicht gefestigt hat.

 

Auch denen, die hier die Nase über Akropiloten und Segelflieger rümpfen, (etwas was ich beides nicht bin) muss doch klar sein, wo man die geforderten und nötigen Reflexe geschult bekommt.

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Unmittelbar danach rotiert eine starke Böe das Flugzeug stark nach links

Jetzt hört doch endlich mal auf mit diesen idiotischen Böen!

 

Es gab keine Böe, nur falsche Steuereingaben. PUNKT!

 

Die physikalischen Effekte wurden schon im ersten Tread hinlänglich und richtig beschrieben. Das zustätzlich Rollmoment wurde durch schiebendens Aufsetzen nach links lediglich verstärkt.

 

Hans

[FalconJockey]

Natürlich war da eine Böe! So stark dreht sich selbst der Bus nicht um die Längsachse wenn man nur ins Seitenruder tritt, ohne mit dem Querruder mitzuarbeiten.

[Danix]

Böe war da schon, aber sie allein hätte wohl nicht zur Berührung geführt.

 

Es gilt auch noch anzumerken, dass es generell verboten ist, beim Airbus dual input zu machen (also dass beide Piloten gleichzeitig einen Ausschlag via Sidestick oder Ruder befehlen). Das ist hier offensichtlich geschehen. Das ist die grösste Todsünde die man bei einem FBW-Airbus begehen kann. Alle Handbücher weisen klar darauf hin.

 

Das korrekte Procedure ist: "my controls", AP-Knopf drücken (der rote am Sidestick), input geben.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander

 

1. Die Änderungen der TAS an den Flügeln durch das Drehen um die Hochachse muss man ja im Verhältnis zu den ca. 150 Kts Anfluggeschwindigkeit sehen. Diese Änderung ist nach meiner Einschätzung sicher nicht so groß, dass das Flugzeug derartig schnell um die Längsachse rollt. Das wäre bei dem Routinemanöver Decrabben auch wirklich gefährlich.

 

2. Wenn der Airbus per Computer die von Piloten per Sidestick eingestellte Schräglage automatisch hält, dann müßte der Computer eigentlich auch ein Rollmoment, verursacht durch einen Seitenruderausschlag, ausgleichen. Trifft das zu?

 

3. Bei einem konventionell gesteuerten Flugzeug, ganz besonders bei einem Segelflugzeug, merkt man ganz genau, wie die umströmende Luft die Fluglage beeinflusst, z. B. wenn die Thermik oder sonst was eine Fläche anhebt. Man kann sofort entsprechend darauf reagieren. Wird das Anheben der Fläche durch einen Flugregler verhindert, so wird damit auch der Pilot von den Strömungsverhältnissen so lange entkoppelt, bis der Flugregler überfordert ist.

Und dann muss sich der Pilot nicht nur dem Steuerungerhalten des Flugzeugs (Trägheit usw.) herumschlagen, sondern zugleich auch noch mit dem Regeleigenschaften (Regelverzögerung usw.) des Flugreglers. Von der Reglungstechnik her betrachtet, ist so ein System Mensch- Maschine dann eine ziemlich komplexe, nicht einfach zu beherrschende Sache.

 

Ob wohl die gleiche Besatzung bei gleichen Bedingungen mit einer 737 auch die Flächenspitze beschädigt hätte? Wir werden es nie erfahren, leider.

 

Gruß!

 

Hans

[Maxrpm]

Bin ich derart falsch gewickelt, wenn ich erwarte, dass das Gerät in einer Normalsituation, wie es so eine Seitenwindlandung weit unterhalb der Limiten ist, von beiden Piloten beherrscht werden muss?

 

Wenn die Antwort nein ist, dann ist sofort klar, dass die Ausbildung völlig unzureichend sein muss, und dass das offenbar jedem in der Branche klar ist, und man es aus Kostengründen einfach in Kauf nimmt.

 

Ich bin keineswegs dagegen, dass man auf der Linie weiter dazu lernen darf und auch soll, aber eben immer nur dort, wo es möglich ist, dass der Erfahrerne jederzeit die volle Kontrolle hat. Wo es aber auf reine Reflexe in Sekundenbruchteilen ankommt, da bin ich dezidiert der Meinung, dass keiner mit 200 Leuten herumfliegen sollte, der sie nicht gefestigt hat.

 

Auch denen, die hier die Nase über Akropiloten und Segelflieger rümpfen, (etwas was ich beides nicht bin) muss doch klar sein, wo man die geforderten und nötigen Reflexe geschult bekommt.

 

Hans

 

 

Wenn Du jemand in den USA erzählst dass ein 200h Pilot am rechten Sitz eines A320 im regulären Lininebetrieb sitzt, dann glaubt er dir oft nicht. 2000h oft 5000h sind hier das Minimum. Die Reflexe dieser Copiloten sind voll ausgebildet - rein fliegerisch könnten sie Commander sein.

 

Aber in Europa hatten wir seit dem Weltkrieg nie mehr genügend Piloten um uns so eine Philosophie leisten zu können. Und es funktioniert, die Unfallstatistik ist in Europa vergleichbar gut wie in den USA.

Die meisten Piloten werden erst am rechten Sitz eines Airliners in Ihren Reflexen an den Airlines Standard herangeführt. Es funktioniert - und es funktioniert seriös - solange die Commander nicht vergessen wer neben ihnen sitzt und was sie diesem Ausbildungsstand zumuten dürfen.

 

Wolfgang

[niemand]

Ich bin keineswegs dagegen, dass man auf der Linie weiter dazu lernen darf und auch soll, aber eben immer nur dort, wo es möglich ist, dass der Erfahrerne jederzeit die volle Kontrolle hat. Wo es aber auf reine Reflexe in Sekundenbruchteilen ankommt, da bin ich dezidiert der Meinung, dass keiner mit 200 Leuten herumfliegen sollte, der sie nicht gefestigt hat

 

Bedingungen wie sie offenbar herrschten, sind eigentlich nur „an Ort“ trainierbar. Es gibt keinen Simulator der Landungen vollkommen realistisch simuliert, vor allem nicht für Seitenwind und Böen. Es wurde schon gesagt, in vielen europäischen Airlines sind Copiloten „ab initio“, d.h. werden praktisch von 0 auf 250 Stunden zu A320 o.ä. geschult. Dies bedingt dann ein gutes Abwägen der Kapitäne, wann und wo diese immer noch Azubis Hand anlegen sollen. Das klappt durchwegs gut, bei seriösen Airlines, in diesem Falle hat der Kapitän klar daneben gelegen. Wie dies glasklar bewiesen wurde, ist ein Eingreifen bei extremen Bedingungen nur bedingt erfolgversprechend und darf nicht zu solchen Ergebnissen führen. Der Unfallbericht zeigt zudem relativ klar auf, dass die Winde und Böen über den empfohlenen (nicht absoluten) Maximalwerten lagen, auch deshalb war das Überlassen der Kontrolle an die Copilotin mit angegebener Erfahrung nicht angebracht und sogar kontraproduktiv.

 

 

Es gilt auch noch anzumerken, dass es generell verboten ist, beim Airbus dual input zu machen (also dass beide Piloten gleichzeitig einen Ausschlag via Sidestick oder Ruder befehlen). Das ist hier offensichtlich geschehen. Das ist die grösste Todsünde die man bei einem FBW-Airbus begehen kann. Alle Handbücher weisen klar darauf hin.

 

Das korrekte Procedure ist: "my controls", AP-Knopf drücken (der rote am Sidestick), input geben

 

Hier offenbart sich eine Schwachstelle der AB Technologie. Wenn doch ein Dual-Input eine Todsünde ist, wieso ist es überhaupt möglich? --- Szenario X: Ich will dem Cumulus granitus links ausweichen, der Kollege rechts und schwups, dank arithmetischem Mittel haben wir ihn perfekt getroffen! In meinen Augen ein Schwachsinn. --- Klar kann man „ich hab ihn“ brüllen und den Knopf drücken, doch ich behaupte dass in Momenten wie Hamburg dies einfach zu langsam ist. Ein Mitbewegen des Sidestick würde helfen. Die Copilotin hätte gespürt ob eine Böe den Flügel hob (kein Auschlag), oder ob der Coputer ihren Pedal-Ausschlag mit eine Gegen-Rollbewegung kompensieren will (Ausschlag). Der Kapitän hätte dies simultan auch mitgefühlt, hätte die eventuelle Korrektur der Copilotin erfassen und analysieren können. Das würde das Problem des Dual-Input zwar nicht lösen, aber doch deren Wahrscheinlichkeit reduzieren.

 

Ich behaupte hier mal ganz frech, dass unter 50 Fuss keiner der beiden Piloten noch genau wusste wer nun die Ausschläge gab. Böe oder Computer? Copi oder Kapitän? DAS meine ich mit Schwachstelle der AB Technologie.

Ich behaupte genauso gewagt, dass mit einem konventionellen Yoke das Erfassen der Situation einfacher und schneller möglich gewesen wäre und dass dieser Vorfall glimpflicher abgelaufen wäre und gehe mit meiner Behauptung vor der Airbus Fangemeinde nun in Deckung!

[Andi Rotorchopf]

Hoi zäme,

 

Ich behaupte hier mal ganz frech, dass unter 50 Fuss keiner der beiden Piloten noch genau wusste wer nun die Ausschläge gab. Böe oder Computer? Copi oder Kapitän?

Dies ist tatsächlich ein Manko; Die Programmprofile sind derart gestaltet, dass die primären Flugverhalten (Popoparameter) der gesamten Busfamilie (A300- A380) sich nicht zu sehr unterscheiden um Umschulungsdauer und wechseln zwischen verschiedener Bustypen zu erleichtern.

Wer die Lasten mittel Computereingriff limitiert, kann leichter bauen, die Wartungsintervalle ausdehnen und deren Kosten in der Ausführung reduzieren; die während des Flugbetriebs aufgetretenen Lasten werden gemessen, gespeichert und können ausgelesen werden; somit erkannt, wo ausserhalb der normalen Inspektionen zerlegt/ersetzt werden muss (..und erst noch bevor die Maschine im Hangar steht...)

 

Ich sehe den Konflikt darin, dass das erste Aufsetzen schiebend (vs RWY) aber Copi ist schon am ausrichten- bis dahin werden die Piloteninputs durch die Rechner gefiltert- durch das Aufsetzen geht Airbus vom Flight-mode in den Ground-mode -> die Klappen werden nun nicht mehr computered und es wird ohne dass Crew es bemerkt übersteuert, weil die Klappen einfach in die proportionale Position fahren in welcher Stick/Pedal grad steht (der Computer reduzierte die Ruderstellung gegenüber der Pedalstellung; COPI möchte mehr Nose-left aber Airbus restricted; durch das Aufsetzen werden die Limitierungen des Programms ausgeblendet und das Seitenruder entsprechen der Pedalstellung gefahren) das restliche decrabbing wird heftiger aber pariert. Erst jetzt hebt sich die rechte Tragfläche, beide reagieren gemäss den reflexen, der Bus geht wieder in Flight-mode und die Inputs von Compis wieder gefiltert, damit Überlastungen (z. B. max acceleration rollrate limit) vermieden werden- es kommt zu einem nochmaligen Aufsetzen -> ground mode -> goaround -flight mode... ...alles in ein paar Sekunden

Unter normalen Umständen (≤ max. demonstrated Crosswind) geschieht der Übergang 'Flight/Flare mode - ground mode' ohne Probleme und für Piloten unauffällig.

 

Ich bin nicht der Meinung, dass Akroerfahrung hier ein Vorteil gewesen wäre (aber auch kein Nachteil) der Bus erfüllt die Pilotenwünsche nur soweit, wie die Sensoren und das Flugprogramm es erlauben. Es wäre interessant eine Edge mit FBW-sidestick und Airbusprogramm auszurüsten und Mike Mangold zwei Runden flitzen zu lassen :005:

[oldchris]

 

Ich behaupte hier mal ganz frech, dass unter 50 Fuss keiner der beiden Piloten noch genau wusste wer nun die Ausschläge gab. Böe oder Computer? Copi oder Kapitän? DAS meine ich mit Schwachstelle der AB Technologie.

Ich behaupte genauso gewagt, dass mit einem konventionellen Yoke das Erfassen der Situation einfacher und schneller möglich gewesen wäre und dass dieser Vorfall glimpflicher abgelaufen wäre und gehe mit meiner Behauptung vor der Airbus Fangemeinde nun in Deckung!

 

Früher, bei alten Flugzeugen mit alten Steuerungen konnte man in einem solchen Fall den Copiloten/in eher anfliegen lassen : Man Spürte am Steuer was er machte und sah was passierte. Heute (Sidestick) sieht man nur noch was passiert, man weiss nicht mehr was der Andere am Sidestick macht. Für mich ganz klar, dass im Zweifelsfall der kapitän die "Zivilcourage" haben muss, in schwierigen Fällen den Anflug selbst zu machen, wenn er nicht sicher weiss, dass der/die Co genügend Erfahrung und Fähigkeiten hat. Böe oder nicht Böe....sicher ist, dass beim Decrabben der beschleunigte Flügel mehr Auftrieb hat und auch mehr angeströmt wird, als der andere gegen die Seitenwindkomponente teilweise abgedeckte Flügel. Ich weiss, das wurde schon geschrieben, es kann aber nicht genügend wiederholt werden, dass ber "windseitige" Flügel auf gar keinen Fall angehoben werden darf, weder durch Pilotinput noch durch eine Böe.

[Owndy]

Hi, ich hab noch eine kleine Frage, auch wenn sie nicht direkt den Vorfall betrifft:

 

Auf Wiki steht folgendes:

Für Luftfahrzeuge, bei denen mindestens zwei Piloten vorgeschrieben sind, ist für den Pilot in Command (PIC) eine ATPL als Pilotenlizenz vorgeschrieben, als Copilot mit CPL darf die Maschine nicht schwerer als 20 Tonnen sein, z. B. die DHC-8 300 (Propeller) oder die Dornier 328 (Jet oder Turboprop).

 

Ich will nicht darauf hinaus ob das jetz ok war mit der Copine, ich glaube auch kaum dass die LH irgendetwas "illegales" macht :005:

Wollte nur nachfragen wie das denn nun wirklich ist, da eine A320 ja doch mehr als 20t (was auch immer..) hat.

 

cheers

[Staubsauger]

Ich will nicht darauf hinaus ob das jetz ok war mit der Copine, ich glaube auch kaum dass die LH irgendetwas "illegales" macht :005:

Wollte nur nachfragen wie das denn nun wirklich ist, da eine A320 ja doch mehr als 20t (was auch immer..) hat.

 

Wenn du unter http://de.wikipedia.org/wiki/Airline_Transport_Pilot_License nachschaust, dann findest du dort den folgenden Abschnitt:

Zur Erteilung müssen neben umfangreichen theoretischen Kenntnissen auch praktische Flugerfahrung nachgewiesen werden. Diese umfasst 1500 Stunden Gesamtflugzeit, davon 500 Stunden auf Verkehrsflugzeugen sowie Instrumenten- und Nachtflug. Solange die theoretische Prüfung bestanden, nicht aber die Anforderung an die Flugerfahrung erfüllt sind, wird die ATPL als Commercial Pilot Licence (CPL) mit dem Vermerk "ATPL - Theoriekredit" ausgestellt (international: Frozen ATPL), die das Führen von Verkehrsflugzeugen als Kopilot erlaubt. Früher auch als ATPL Beiblatt A2, was dem CPL mit ATPL-Theoriekredit entspricht.

 

Da sie noch keine 1500h geflogen ist, hat sie ein frozen ATPL.

[Danix]

David und Chris, ich bin völlig einverstanden mit eurem Statement über die AI-FBW-Technologie. Das Problem ist allgemein bekannt und es gibt wohl keinen (ausser Airbus selber), der dies nicht als Schwachstelle empfindet.

 

Andererseits kann man aber auch argumentieren, dass in einem konventionellen Flugzeug nie ganz klar ist, wer nun fliegt. Hebe jeder die Hand der nicht schon verwundert den Fluglehrer gefragt hat, wer jetzt fliege. Das ist eindeutig gegen moderne Cockpit-Philosophie und CRM. Der "Alte" führt ein bisschen mit. Airbus hat dem einen Riegel vorgeschoben und diese Logik erfunden. Wir könnten hier stundenlang lamentieren ob dann das ganze addiert werden soll oder nicht oder wieviel oder mit welcher Formel, ob es nicht anders auch ginge oder nicht.

 

Ich bin der Meinung, dass jedes Flugzeug Kniffe hat, und Airbus hat jetzt einfach diesen. Das bedingt, dass der Captain das erstens weiss, er geschult wurde wie zu reagieren, und im Ernstfall dann auch das richtige macht. Und das ist: Proaktiv die Initiative ergreifen und im Zweifelsfall das Steuer übernehmen. Das gleiche trifft übrigens auch für den FO zu. Wie wir wissen, ist ein Airbus so konstruiert, dass der FO wie der CMD genau das gleiche machen können, dürfen und müssen. Und die Original-Airbus-Procedures sind konsequent so aufgebaut. Die Mehrheit der Airbus-Operatoren lässt den FO sämtliche Aktionen machen, wenn er fliegender Pilot ist! Und das mit ab-initio-Piloten mit 250 Stunden! Das nenne ich einen echten Fortschritt in Sachen CRM und Training. Deshalb ist der Airbus nicht nur ein feines Stück Metall, sondern auch ein Tool um eine ganz neue Generation von Piloten heranzuzüchten. Bravo!

 

Dani

[niemand]

Die Mehrheit der Airbus-Operatoren lässt den FO sämtliche Aktionen machen, wenn er fliegender Pilot ist! Und das mit ab-initio-Piloten mit 250 Stunden! Das nenne ich einen echten Fortschritt in Sachen CRM und Training

 

Das hat man schon in den 70ern mit der DC-9 und 737 gemacht .... oder noch frueher der legendaere Albi Ruesch, als er, um den Schueler aufzubauen, sogar den zweiten Steuerknueppel im Buecker ueber Bord warf! (man munkelt er haette zwar immer noch einen als Reserve unter seinem Stuhl gehabt)

In meinen Augen hat AB nichts Neues erfunden, nur eine Redundanz abgebaut.

Aber eben, alles eine Frage der Philosophie. Ich kann mir gut vorstellen, dass die neue Generation Piloten damit gut faehrt, mit entsprechender Schulung und SOPs.

 

Also, es soll jeder nach seiner Facon gluecklich werden. :D

[Danix]

Das hat man schon in den 70ern mit der DC-9 und 737 gemacht

 

Schön wenn man das gemacht hat. Ich behaupte zwar dass es nicht möglich ist, weil einzelne Systeme nur auf einer Seite vorhanden sind (Instrumente, Bugradsteuerung usw). Wenn es schon in den 70ern gemacht wurde, wieso machen es denn heute wichtige Airlines immer noch nicht - z.B. die grösste der Schweiz? und Deutschland, Frankreich, Grossbritannien? Zu meiner Schande auch meiner Airline (aber hier haben wir nur eine Bugradsteuerung). Die Airbus-Philosophie geht weit über die aller anderen hinaus. Ich empfehle jedem einen Kurs in Toulouse.

 

Aber klar, jeder nach seiner Façcon...

 

Dani

[Gast Hans Fuchs]

Natürlich war da eine Böe! So stark dreht sich selbst der Bus nicht um die Längsachse wenn man nur ins Seitenruder tritt, ohne mit dem Querruder mitzuarbeiten.

So machst doch keine Spass mehr zu diskutieren.

 

Bei 33.29 gabs einen ordentlichen Querruder Input, der das Rollen nach links eingeleitet hat. Ab 33.30 - 33. 33 kommt das Decrabbing mittels Seitenruder links dazu. Es treten dabei sämtliche schon im ersten Tread ausgiebig geschilderten aerodynamischen Phänomene auf, die das mit Querruder eingeleitete Rollen verstärken.

 

Es gibt eine Windaufzeichnung im 10 Sekundentakt, die keinerlei Anzeichen einer Bö beeinhaltet, sondern ganz im Gegegenteil einen ausgesprochen konstanten Wind anzeigt.

 

Es sind alle Fakten da, ich verstehe nicht, warum und wieso man sie nun absteiten will.

 

Hans

[Danix]

Eine Böe dauert wesentlich weniger lang als 10 Sekunden und geht in der groben Auflösung unter.

 

Dani

[Hägar]

Es gibt eine Windaufzeichnung im 10 Sekundentakt, die keinerlei Anzeichen einer Bö beeinhaltet, sondern ganz im Gegegenteil einen ausgesprochen konstanten Wind anzeigt.

 

Was auch nicht weiter verwunderlich ist, da es sich gemäss Bildlegende um den jeweiligen 2-Minuten-Mittelwert handelt.:009:

 

Etwas mehr Einblick in die Winddynamik geben die Max/Min-Werte beider Anemometer über die letzten 10 Minuten. Diese zeigen, dass der Wind zwischen 8 und 47 Knoten schwankte, was ich als extrem böig bezeichnen würde.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Gast Hans Fuchs]

Die Tabelle ist verführerisch, aber der Text ist relevant und trifft zu: Seite 11 unten

 

In definierten Formaten werden alle 10 Sekunden die .... Wetterdaten aktualisiert und bereit gestellt..... Es handlet sich um folgende Datensätze:

• gleitende 2 Minuten Mittelwerte der ... Windgeschwindkikeit
  
• max Links und Rechtsdrehung in den letzten 10 Minuten
  
• Minimale und maximale Windgeschwindigkeit (Windspitzen in den letzten 10 Minuten

 

Ich bin Segler und daher mit sowas nun wirklich bestens vertraut. Böen dauern in der Regel 1 bis 2 Minuten und fahren relativ langsam an. Windstösse dagegen, können zwar kürzer sein sein, weichen dann aber auch sehr viel weniger vom Mittelwert ab.

 

Es sind 10 Minuten, die hier betrachtet werden und innerhalb derer Differnzen von 35 Knoten an der einen Messtation und 18 an der andern auftreten.

 

Würde es aber derart, wie von den Böen Theoretikern postuliert, auch in viel kürzeren Intervallen geschwankt haben, dann gäbe es auch in den alle 10 Sekunden erhobenen 2 Minuten Mittelwerten sehr viel grössere Ausreisser. Insbesondere die 6 letzten Aufzeichnungen vor dem Touchdown sind diesbezüglich jedoch völlig unauffällig.

 

Hans