Etwas Pepp im Alltag, unterwegs mit dem Airbus der General Aviation

[Simon Laqueur]

Heute hatte ich die Gelegenheit zu einem ungewöhnlichen Sortie, ein ehemaliger Fluglehrer von Cabair, der jetzt bei TAA Uk auf der anderen Seite des Platzes auf Cirrus ausbildet machte einen wartungsflug und ich durfte mit oder besser gesagt, gegen einen Kleinbetrag gabs eine 0.8er stunde dazu.

 

Der Flieger war eine SR22, 310 PS, 185Knoten True airspeed.

 

Noch ist die Maschine abgedeckt, aber nach dem ich das Bild schoß war dies rel. schnell anders.

 

unter wachsamen Argusaugen des Fluglehrers wurde jeder winkel unter die Lupe genommen.

Nachdem die Maschine fertig gecheckt war, hieß es dann all aboard.

 

Checkliste, Motorstart, und GPS programmieren, ich krieg den dreh schon irgend wann noch raus.

Das rollen gestaltet sich ob des Kraftpakets trotz differentialbremsen als einfacher als ich dachte.

 

Beim Start trennt sich dann die spreu vom Weizen. Es gilt schnell gas zu geben um so schnell es geht ruderwirkung aufzubauen und gleichzeitig die 310 PS des Biests zu "zähmen", bei Flaps auf 50% fliegt sich die Maschine fast von allein vom Boden weg.

 

Hier sind wir bereits in der Luft und ich lerne schnell, dass wenn man eine reelle Chance haben will, on top of things zu bleiben, muss alles doppelt so schnell gehen, leicht gesagt bei einem total unvertrauten flieger.

 

Nach einigerzeit geht es aber ganz gut.

 

Huhu, crossing traffic, wo bist du? Verstecken gibts nich, mein TCAS find't dich!

Da die sicht miserabel ist bin ich wirklich froh ob des geräts was einen punkt genau sagt, wo die andren rumschwirren.

 

Zum Handling:

Die reale Cirrus ist äußerst agil, vereint die agilität jedoch mit einem gewissen touch von "ruhendem pol", zickt also nicht bei der leichtesten knüppel bewegung rum. Zwischenzeitlich erreichen wir Groundspeeds von bis zu 175 Knoten!

 

Leider gehen die 30 Minuten bis Gloucester zu schnell vorbei und die Platzrunde will geflogen werden, man muss zur Platzrunde schon auf min. 100 Knoten gebremst haben, sonst ist man chancenlos. Der Endanflug gestaltet sich als gut fliegbar bei einem anflug mit etwa 75KIAS, der Flare muss deutlich gezogen werden, ansonsten sagt das Brugrad tschau

 

Das Rollen ist am ende nur noch die Kür, und so genieße ich meine erste Cirrus stunde.

 

Ausgelaugt, aber happy vor G-DUAL (danke an Chris Owen, der den Rückflug flog und die Bilder schoß)

 

 

Der rückflug fand in einer SR20 statt, ich war diesmal aufm rücksitz, und da das licht schlecht , das es mittlerweile 17:00 war, sind nur 3 Bilder enstanden.

 

Das Engine MFD, samt allen erdenklichen werten

 

Rollkarten hats auch, Wer weiß wo wir sind auf dem Bild?

 

Und schon wieder im Final in Denham

 

Fazit: Ein interessantes Erlebnis, das werde ich sichergerne wiederholen, aber ich brauche dann mehr zeit um ihr gerecht zu werden.

[bleuair]

Sali Simon,

 

War sicher ein tolles Erlebnis, im TV-Geschäft :D So toll dass es Dir gleich die Sprache verwirbelt hat :005:

 

Du darfst Chris ausrichten, dass er ruhig noch mehr Bilder hätte schiessen können... Freue mich immer auf Cirrus-Berichte.

 

Wer weiß wo wir sind auf dem Bild?

Bei HP C1?

[Simon Laqueur]

Richtige Antwort!

[far_away]

Hallo,

 

interessanter Flieger - Danke für die Fotos.

Allerdings einen Flieger dieser Größen und Kostenordnung im Freien abgestellt zu haben :009:

 

Eine Frage noch zur G1000 Konkurenz. Gehe ich richtig in der Annahme, dass das GPS am MFD nicht für IR zugelassen ist und es deshalb die zwei 430er benötigt? Transponder auch noch extra? Was ist mit Autopiloten? Extra oder integriert?

 

Gruß

Bernhard

[Simon Laqueur]

Hallo Bernhard,

Leider muss ich in dem Aspekt passen, da ich kaum mit der Cirrus zu tun habe, ich werde mich aber erkundigen, vielleicht kann ja einer der residenten Cirrus piloten inzwischen helfen.

[HaPe]

Eine Frage noch zur G1000 Konkurenz. Gehe ich richtig in der Annahme, dass das GPS am MFD nicht für IR zugelassen ist und es deshalb die zwei 430er benötigt? Transponder auch noch extra? Was ist mit Autopiloten? Extra oder integriert?

Das Avidyne Entegra PFD und MFD ersetzt im Wesentlichen nur die Standarinstrumentierung eines Fliegers und besitzt (im Gegensatz zum G1000) kein integriertes GPS/NAV/COM. Deshalb sind dafür externe Geräte erforderlich, welche den standardisierten GPS und/oder NAV Input liefern. Gleiches gilt für Transponder und AP. Das ganze Paket ist selbstverständlich schon IFR zertifiziert, nur kann man mit MFD und PFD alleine wenig anfangen, da eben "Fremdinput" erforderlich ist. Dies wird sich jedoch mit dem neuen FMS 900w ändern...

[Simon Laqueur]

Hallo,

 

interessanter Flieger - Danke für die Fotos.

Allerdings einen Flieger dieser Größen und Kostenordnung im Freien abgestellt zu haben :009:

 

Das ist mir grad noch eingefallen, wenn es nach kosten geht, dann müsste man sich schon beide augen verbinden in Denham, aber wir sind hier in Europa, und bei uns bricht ja nicht der Vesuv aus.:D

[Oshkosh]

Hallo,

 

und vielen Dank fürs mitnehmen und die aufkommenden Erinnerungen an meine 0:47 Minuten in einer SR-22. ;)

 

Gruß,

 

Markus