Eure Umschulungen auf Verstellpropeller & andere Typen

[touchdown]

Ich plane ein bisschen Weiterbildung und hätte gerne ein paar Erfahrungsberichte.

 

Wieviele Stunden hat es gedauert, bis Ihr fit wart für den Verstellpropeller und wie lange hat's gedauert um von einem Modell (z.B. von Piper auf Diamond) umzulernen.

 

 

Grüsse

Philippe

[phijip]

Also nicht für ungut,...,aber...

 

Nur den Umgang mit einem Verstellprop zu lernen (in der Praxis) dauert vielleicht ein paar Minuten.

 

Dementspechend liegt auch der dem Verstellprop geschuldete Aufwand beim Umsteig z.B. Piper (ich denke du meinst PA28 fixed gear, fixed prop) zu einer Diamond (ich denke du meinst DA40 mit Lyco und manuellem Verstellquirl) bei nur ein paar Minuten. Was bei einem Umstieg von einem Muster zum anderen Muster eigentlich mehr Aufwand erfordert, ist, in geringem Maße, das andere Flugverhalten, und, vor allem, die abeweichende Positionierung sämtlicher Schalter, Anzeigen, etc.

 

Der Grund, warum diese Umschulungen meist ein paar Stunden dauern, ist, a) weil die Flugschulen was verdienen wollen :005: b) weil manchmal die Versicherungen Minima festlegen und vor allem c) dass z.b. Flugzeuge die einen VP haben in der Regel insgesamt schwerer, komplexer, anspruchsvoller und schneller sind als solche die keinen haben.

 

Letztlich aber hängt der Zeitaufwand für eine Umschulung immer v.a. von den Fähigkeiten, Vorkenntnissen etc. des Kandidaten ab. Aus diesem Grunde sind in JAR-FCL ja sinnvollerweise auch keine Minimum-Zeiten für Unterschiedsschulungen festgelegt.

 

Gruß

Philipp

[Brufi]

Nur den Umgang mit einem Verstellprop zu lernen (in der Praxis) dauert vielleicht ein paar Minuten.

Lieber Philipp, Deine lockeren Sprüche finde ich nicht korrekt. Es gibt einen Unterschied zwischen wissen wie etwas gehen soll und etwas können! Dazu braucht es auch bei ordentlicher Begabung etwas mehr als nur ein paar Minuten. Die korrekte Bedienung des Propellers ist in gewissen Flugphasen von vitaler Bedeutung, z.B. Go around um nur eine zu nennen.

Was bei einem Umstieg von einem Muster zum anderen Muster eigentlich mehr Aufwand erfordert, ist, in geringem Maße, das andere Flugverhalten, und, vor allem, die abeweichende Positionierung sämtlicher Schalter, Anzeigen, etc.

Es gibt noch so "unwichtige" Dinge wie procedures, speeds, etc. Wenn ein Pilot mit dem für ihn neuen Fluggerät (noch) nicht routiniert umgeht, wenn er unter Druck die procedures noch nicht korrekt anwendet, dann muss er eben üben bis er soweit ist.

Der Grund, warum diese Umschulungen meist ein paar Stunden dauern, ist, a) weil die Flugschulen was verdienen wollen :005:

Aha! Interessante Aussage! Ich würde eher sagen, weil es Leute gibt, bei denen Einsicht klein geschrieben wird, dafür SELBSTBILD gross! Ein Fluglehrer hat, man glaubt es kaum, eine gewisse Verantwortung gegenüber seinem Kunden. Dieser sollte nämlich in die Lage versetzt werden, mit dem Gerät solcherart umzugehen, dass weder Kunde noch Gerät mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit bald mal von der Bildfläche verschwinden und in der Unfallakte wieder zum Vorschein kommen.

b) weil manchmal die Versicherungen Minima festlegen und vor allem c) dass z.b. Flugzeuge die einen VP haben in der Regel insgesamt schwerer, komplexer, anspruchsvoller und schneller sind als solche die keinen haben.

 

Letztlich aber hängt der Zeitaufwand für eine Umschulung immer v.a. von den Fähigkeiten, Vorkenntnissen etc. des Kandidaten ab. Aus diesem Grunde sind in JAR-FCL ja sinnvollerweise auch keine Minimum-Zeiten für Unterschiedsschulungen festgelegt.

Schon besser.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[DNovet]

Meine Erfahrung von "damals"...

 

Um die 80 Stunden Flugerfahrung total, davon 25 auf Piper Archer.

Umschulung dauerte wirklich 5 Stunden.

Wobei erstaunlich viel auf Voltenarbeit abfällt. Eigentlich sinds nur zwei Bedienelemente mehr, aber irgendwie kam es mir damals so vor, als ob sich da die Anzahl der zu bedienenden Elemente und Schalter mindestens verdoppelt hätte... ;)

Dann gabs airwork, da das neue Gerät noch eine alte Variante war und gegenüber dem zuvor geflogenen Archer mit langen, zulaufenden Flügeln sich durchaus mit kürzeren und rechteckigen Flügelbild anders verhält. Und ich war froh drum, denn wenn man so ein "komisches" Verhalten gekommen wäre, hätte man in der Stresssituation durchaus eine Schrecksekunde gehabt, das Resultat mit Stichwörtern "Bildfläche - Unfallakte" wurde schon weiter oben geschildert. Plus auch malfunctions mit dem verschwindbaren Fahrwerk.

Und zuletzt kam noch ein Vollast- Überlandflug, was ich wirklich saugut fand. Denn mit finanziellen Interessen hätte man ja auch ein Vollastflug und danach Überlandflug machen können. Plus konnte ich damit auch noch die "enroute"-Ausrüstung (=Autopilot) antesten, und die Vor- und Nachteile wortwörtlich im Flug erlernen.

 

Bleibt noch zu sagen, dass ich mich nie so wirklich mit dem Flieger verbunden gefühlt habe, nachdem ich mich von der Schulungsmaschine Grob115 (55h) den Piper Archer (25h) und Arrow (15h) zugewandt habe. Alles safe, alles im grünen und total entspannt (kein Wunder bei den Sitzkissen... ;) ), aber irgendwie war ich nur Insasse anstatt nur Teil der Maschine...

Und das ist in meinen Augen ein Punkt, den man viel grösser schreiben sollte, und über den auch keine grosse oder lockeren Sprüche hinweghelfen: Wer "nur mal kurz" reinsitzt, der mag vielleicht auf dem Boden, in aller Ruhe und mit leichten nachfragendem Schubsen alles aufzählen. Nicht aber in der Luft, unter Zeitdruck, mit quengelnden und/oder kotzenden Paxen, schlecht verstehendem Funk und falsch rum drehenden Erde... Nicht umsonst dürfen auch die Profis mit Riesensonnenbrille, blauem Hemd, viel Gold auf der Schulter und schwerer Rolex am Handgelenk nicht kreuz und quer mal in diesen Hoben, mal in jener Chräze einen Flug machen, sondern sind ziemlich strikt an ein Typ oder Familie gebunden.

 

Know your vehicle!

Dazu gehört eben nicht nur der Papiertiger, sondern auch die Reflexe, die man nun halt mal wirklich nur per Vormachen-Nachmachen reinbringt, was bei den einen schneller und bei den anderen langsamer geht.

Und vielleicht auch mal die Lektüre des AFM, da stehen manchmal auch noch interessante Dinge drin...

Klar macht auch mich Geld nur dann glücklich, wenns auf meinem eigenen Konto liegt, aber lieber eine Stunde mit bezahltem Fluglehrer Fehler machen dürfen (um daraus zu lernen), als mehrere Stunden ständig die Unsicherheit und nur mit "safety-pilot" unterwegs, oder noch schlimmer - wie die Sprüche weiter oben anmuten - den Flieger gleich selbst und eigenhändig aus Arroganz an die Wand klatschen und sich damit selbst den Weg zu verbauen, aus dem Fehler zu lernen...

 

Und wenn man ein Fluglehrer hat, mit dem man es kaum im Flieger aushält, sollte man sich einen anderen Suchen. Und wenn man keinen passenden anderen findet, sollte man vielleicht mal in sich selber hineingehen und sich selbst verbessern... Ich hatte zwar mit meinem Fluglehrer nicht jedesmal Party, aber ich hatte jedesmal Spass, mit einem "alten Schlachtross" in den Flieger zu steigen und "Grundlagenforschung" zu betreiben... ;)

 

Liebe Gruess vom Dani, der lieber die Funktion und nicht nur die Operation des Systems hinter einem Bedienelement kennt...

 

Cheers, Dani

[touchdown]

(Ich find das hier drin immer etwas problematisch. Man stellt eine Frage und dann heisst's gleich: "Junge, Du hast die Frage falsch gestellt.")

 

Also ein grosses Merci an Dani für Deine erste konkrete Angaben.

 

Das mit dem Sich-Nicht-Verbunden-Fühlen kann ich seit gestern sehr gut nachvollziehen. Wollte mit meiner Freundin nach Nyon fliegen. Und weil's mich enorm wundernahm, habe ich zum ersten Mal die Archer III gemietet (bin bisher nur Warrior und Archer II).

 

Meine Freundin fühlte sich aber im Flugzeug sehr unwohl. Erstens weil es über dem Jura sehr unruhig war und zweitens weil die Frontscheibe im gegensatz zu meinen bisherigen Fliegern etwas schmaler ist, so dass man halt nicht ganz soviel sieht.

 

In diesen Fäll gibt's für mich nur eins: Übungs-Abbruch. Ich werde dem Fliegerli dann aber noch mal ne zweite Chance geben.

 

@brufi: Du bist Fluglehrer? Wo fliegst Du?

 

Grüsse

Philippe

[Roger Richard]

Hallo Philippe

 

Machte kürzlich die Umschulung von der C172 zur C172RG

 

Der Unterschied:

 

Die C172RG der MFGZ hat zusätzlich zur "normalen C172"

 

- RG, Einziefahrwerk

- Verstellpropeller

- Autopilot

- Kühlklappen

- GPS

- höherer Cruisespeed

- mehr PS und bessere Performance

 

Ausserdem hat das Flugzeug viele kleine Besonderheiten die man sich vom FI erklären lasssen sollte.

 

Ich brauchte für die Umschulung Total ca. 10h. Dies setzt sich folgendermassen zusammen:

 

7h Selbststudium AFM, Handbuch GPS usw.

1h Beantwortung der 100 Fragen zum Flugzeug

1h Groundkurs

2h Briefing und Debriefing

4 h Flugpraxis (10 Ldg's)

 

Die ersten beiden Soloflüge könnte man eigentlich auch noch zur Umschulung zählen, da ich mich erste nach dem dritten Flug 100% wohl fühlte und mir das Handling locker von der Hand ging.

 

Es gibt aber sicher hochbegabte Ausnahmetalente, die das viel schneller schaffen.

[Clemens K.]

Auch wenn ich nicht direkt auf die eigentliche Frage eingehe (sorry Philippe), möchte ich einen Erfahrungsbericht über eine andere Angehensweise zum Thema "Umschulung Fixedprop/ Verstellprop" abgeben.

 

Diese Umstellung erfolgte bereits in meiner PPL Ausbildung nach ungefähr 10 Flugstunden. Nachdem meine Flugschule sowohl C152, als auch DV20 besitzt wurde jenen Flugschülern, die mit der C152 gut klarkamen angeraten, auch auf der DV20 zu schulen. Es wurde natürlich niemand dazu gezwungen und insbesondere Flugschüler, welche die Ausbildung weniger intensiv betrieben, entschlossen sich meist gegen den Wechsel.

Nun muss ich zugeben, dass mich der Umstieg von der gutmütigen C152 auf die (verglichen) schnellere DV20 mit Verstellprop in den ersten 2 Flugstunden komplett überfordert hat. Die Veränderte Perspektive aus dem Cockpit, die zusätzlichen Bedienelemente und Anzeigen die plötzlich beachtet werden mussten (Fuelpump, RPM, manifold air pressure...), und das ganze bei höheren Geschwindigkeiten war mehr als mühsam.

 

Allerdings hatte man das ganze recht schnell herausen und vor allem immer mit dem "Drill-Faktor" der Grundausbildung. Jetzt mag man sagen, dass man die Zeit für die Umschulung in der Grundausbildung auch für mehr Airwork oder mehr T/Gs verwenden könnte. Ja, vielleicht, aber nach 1-2 Stunden auf der DV20 begannen wir auch mit dem normalen Ausbildungsprogram. Ich habe in der Ausbildung dann zwischen den zwei Flugzeugen hin und hergewechselt (die Prüfung auf der C152 abgelegt) und muss jetzt rückblickend sagen, dass ich mich nach der Ausbildung auf beiden Typen wohl gefühlt habe und es auch nie eine Situation gab, in der mir das Flugzeug "davongeflogen" wäre. Die frühe Umschulung war auch hilfreich bei der Umschulung auf die Archer und die DA40.

 

Ich ziehe aus meiner Eigenen Erfahrung daher den Schluss, dass die Umstellung zwischen fixed Prop und verstell. Prop durchaus nach relativ wenigen Flugstunden erfolgen kann, jedoch schließe ich mich meinen Vorrednern an, die sich für eine sorgfältige Umschulung aussprechen. In meinem Fall fand ich die "integrierte Umschulung" im Rahmen der Grundausbildung sehr gut, da meiner Meinung nach oft nachträgliche Umschulungen zu flott und "locker" erfolgen. Denn wie bereits gesagt wurde besteht ein Unterschied zwischen "kennen" und "beherrschen".

 

Beste Grüße,

Clemens

[stockair]

Ich kann euch nicht mehr genau sagen, wie lange es gedauert hat, resp wieviel es letzlich gekostet hat. Wichtig ist, dass die Umschulung gewissenhaft und genau durchgeführt wird.

Ich weiss nur, dass ich auch während meinen ersten Flügen nach der Umschulung mit RC114 ziemlich gefordert war und wie es ja auch schon erwähnt wurde, dies nur durch üben üben üben besser wurde. Ich werde auch wenn einige Zeit verstrichen ist, meinen FI wieder mal um einen Refresher bitten, um noch fehlende Tasks zu ergänzen, oder um angeeignete "Mödeli" wieder abzustellen.

Es mag noch so technisch und lernbar sein, vorne links sitzt ein Mensch mit all seinen Schwächen und Stärken und Hochs und Tiefs. Am allerwichtigsten erschien mir, nicht auf Gute Ratschläge von Fliegerkollegen, bzw deren Erfahrungen mit megakurzen Einweisungen und Umschulungen zu hören....Einer kann's früher, der andere später und wenn man ab und an ein bisschen zuschaut, gibts solche, die sagen zwar, dass sie's können, aber ....

Wenn hier schon übers Geldverdienen philosophiert wird, sollte man aber auch erwähnen, dass es wenig Fluglehrer gibt, die mit Ihrem Tun so richtig reich geworden sind ..... Fast alle die ich kenne, sind Idealisten und machen den Job aus Freude an der Fliegerei. Dass man für seine Erfahrungen und umfangreichen Schulungen entsprechend entlöhnt sein will, ist doch legitim

[Foxhound]

Hallo Philippe,

 

da es nichts anderes gab, habe ich die Mooney als Complex gewählt...

Da ist mein Bericht:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=50222

 

Ich würde sagen, das ist keine Hexerei, ganz im Gegenteil, nach der Cessna macht Mooney richtig Spaß. Etwa einer Stunde Flugzeit und das schöne Gefühl ist nicht mehr zu überwinden...

 

Aber einige Dinge sind anders. Man braucht viel mehr Konzentration und Aufmerksamkeit. Die Vorbereitung zur Landung dauert länger. Alles soll präzise sein und der Raum für mögliche Fehler verschwindet fast. Und in einer Notsituation... Lieber nicht.

 

Ich würde sagen, nach 5 Stunden kann man mit der Maschine schon gut genug umgehen. Ich finde es allerdings bequemer, mit einem Co. zu fliegen, der gewisse Hilfe, wie Checklisten vorlesen, mitbeobachten usw. leisten kann.

Sonst gilt wie überall: Erfahrung.