MTOW mit der Archer II (PA28-181)

[touchdown]

Tach zusammen: Bin PPL Inhaber seit Feb 08 und hab mir diese Woche zum ersten Mal so eine richtige kleine Herausforderung auferlegt. Nämlich fliegen in Vollbesetzung am Gewichtslimit. 2 Erwachsene, 1 Jugendlicher als PAX - Ziel: Neuenburg (Auswärtsspiel des FCB).

 

Geplantes Abfluggewicht 2535 lbs - also hart am Limit, das gemäss AFM mit 2550 lbs veranschlagt ist, Fuel bis Fillerneck - also Endurance von ca. 3:30. Ich war extra eine volle Stunde früher und ohne PAXe da, einerseits für die Checks und auch um sicherzustellen, damit der Flieger nicht zuviel Sprit hatte.

 

Es war ein absolut sensationeller Flug in den Abend, inkl. Überflug der Maladière. Meine Gedanke zur Nachbetrachtung.

 

Wir haben sauber abgehoben, etwa nach der erwarteten Startrollstrecke. Steigen konnte ich auch, nicht gerade sensationell, aber doch mit ca. 600 ft/min bei einer IAS von ca. 85 kt.

 

Bei 6500 ft war aber mehr oder weniger Schluss mit steigen (noch ca. 300 ft/min.). Mehr brauchte ich auch nicht. Aber trotzdem erstaunte mich das, denn laut Manual hätte ich da noch ein bisschen mehr spatzig haben müssen. Was meint ihr?

 

Philippe

 

 

P.S. Zurück flog ich alleine - weil mir die rund 700 Meter Piste in Neuenburg dann doch etwas wenig waren... Und weil der Flugplatz sowieso geschlossen hätte.

[HaPe]

Hmm..., so ungewöhnlich ist das nicht. Welche OAT herrschte denn bei Deinem Flug? Wenn's ein warmer Tag war und auf 6500ft noch 10°C gab, dann kriegt man gemäss meinem Archer II AFM bei MTOW (grob geguckt) nur noch ca. 380ft/min raus, bei 15°C wären's noch ca. 360fpm, vorausgesetzt der Flieger ist in optimalem Zustand und wird sauber, ohne Schieben mit 76KIAS (Vy) geflogen. Ab einer gewissen Höhe sollte man auch etwas leanen, was noch ein paar zusätzliche fpm bringt. Ansonsten habe ich die Archer II @ MTOW auch an warmen Tagen regelmässig auf gut über 10-12'000ft gebracht, aber dazu braucht es meist etwas "Geduld" ;).

[Brufi]

Philippe,

 

HaPe hat recht!

Best rate of climb speed (= V für maximale Steigrate) Vy ist wie genannt 76 KT beim Archer und nicht 85. Kein Wunder steigt es nur noch bescheiden. Um die maximale Performance aus dem Flugzeug herauszuholen ist die Voraussetzung, dass die korrekten Speeds geflogen werden und nicht irgend etwas anderes.

Wir operieren Archer regelmässig und seit ich 18 war in Schupfart ab 540 m Graspiste, mit Vollast. Ich bin deshalb etwas erstaunt ob Deinem "PS:"

Lies mal im AFM das Kapitel Short Field Take Off und lass Dir das Verfahren mal vom FI erklären und einüben.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[FalconJockey]

...wobei anzumerken ist, dass die Entscheidung, keine Passagiere auf die "kurze" Piste mitzunehmen, richtig war. Wenn Dir die Sache nicht geheuer war, dann hast Du richtig gehandelt. Die Archer kann aber locker auf solchen Pisten operieren, mit MTOM. Wie von Philipp vorgeschlagen, würde ich das Thema mal mit dem Fluglehrer Deines Vertrauens erschlagen - es wird Dir von Vorteil sein.

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Ebenfalls zu berücksichtigen ist der Zustand des Motors. Der gibt auch nicht bis zum Ende seiner Laufzeit die volle Leistung.

 

Gruess

Tom

[touchdown]

Philippe,

 

HaPe hat recht!

Best rate of climb speed (= V für maximale Steigrate) Vy ist wie genannt 76 KT beim Archer und nicht 85. Kein Wunder steigt es nur noch bescheiden. Um die maximale Performance aus dem Flugzeug herauszuholen ist die Voraussetzung, dass die korrekten Speeds geflogen werden und nicht irgend etwas anderes.

...

 

 

 

@brufi:

Dass ich nicht Vy geflogen bin, war mir klar. Ich bin da aber auch von einer anderen (vielleicht aber falschen) Überlegung ausgegangen. Ich stieg ein bisschen weniger steil, um mit einer höheren GS unterwegs zu sein. Weil vorwärts kommen wollte. Falsch gedacht?

 

Philippe

[fischli]

Hallo Philippe,

 

wenn du nicht möglichst schnell auf deiner Reiseflughöhe sein willst/musst, macht es durchaus Sinn, etwas schneller zu fliegen als Vy. In einigen AFM wird auch eine sogenannte cruise-climb-speed angegeben, welche quasi einen kompromiss zwischen schnell auf Reiseflughöhe ankommen und schnell fliegen darstellt.

 

Es gibt auch noch 2 weitere Vorteile einer höheren climb-speed (ausser schneller am Ziel anzukommen). Zum einen hast du durch die höhere TAS eine bessere Kühlung des Motors, was gerade im Sommer nicht zu verachten ist und du siehst besser, was um dich herum passiert, da deine Pitch niedriger ist.

 

Es gibt natürlich auch Situationen, wo es besser ist, möglichst schnell oben zu sein. Wenn du z.B. bei einer Inversion unter der Schicht beinahe Windstille hast und darüber 30kt Rückenwind. Dann kommst du mit einer schnelleren climb-speed effektiv langsamer vorwärts.

 

Zusammenfassend kann man sagen, dass es bei standard-Bedingungen Sinn macht, mit cruise-climb zu steigen, wenn man möglichst schnell am Ziel sein will - mit Vy, wenn man möglichst schnell oben sein will und mit Vx, wenn man Hindernisse vor sich hat, die man innerhalb kürzester Distanz überfliegen muss.

 

Als kleines Beispiel, um es etwas zu veranschaulichen, kann ich den Flug gestern anführen. Als wir in Heraklion gestartet sind, gab es um den Platz einige Gewitterzellen. Ein paar davon waren direkt in unserer Flugroute. Mit der von der FMC berechneten eco-climb-speed von ca. 300kt (entspricht cruise-climb) wären wir genau durch die Zellen geflogen. Beim Umfliegen hätten wir mindestens 20 Meilen mehr benötigt, so dass wir uns entschieden darüber zu fliegen (manchmal ist es sehr von Vorteil eine Boeing zu fliegen und noch keinen Airbus :005: ). In unserem Fall war es ausreichend, mit Vy zu steigen (249kt). Wenn die Wolken näher bzw. höher gewesen wären, hätten wir eben bis auf Vx reduzieren müssen.

 

Ich hoffe, ich habe dich damit nicht völlig verwirrt, aber es ist letztenendes eben wichtig, die climb-speed den aktuellen Bedingungen und Bedürfnissen anzupassen. Dazu muss ich jedoch wissen, was welche speed bedeutet und welche Vor- bzw. Nachteile sie mit sich bringt. Und natürlich muss ich die speeds für mein Flugzeug auch kennen - aber davon gehe ich mal bei jedem vernünftigen Pilot aus ;)

 

Gruss

 

Jochen

[Brufi]

Dass ich nicht Vy geflogen bin, war mir klar. Ich bin da aber auch von einer anderen (vielleicht aber falschen) Überlegung ausgegangen. Ich stieg ein bisschen weniger steil, um mit einer höheren GS unterwegs zu sein. Weil vorwärts kommen wollte. Falsch gedacht?

Richtig gedacht.

Im Archer II AFM steht: For climbing en route, a speed of 87 KIAS is recommended. This will produce better forward speed and increased visibility over the nose during the climb.

 

Allerdings muss klar sein, dass dann die climb rate geringer wird als maximal erreichbar bei Vy.

Bei 6500 ft war aber mehr oder weniger Schluss mit steigen (noch ca. 300 ft/min.). Mehr brauchte ich auch nicht. Aber trotzdem erstaunte mich das, denn laut Manual hätte ich da noch ein bisschen mehr spatzig haben müssen.

Im AFM gibt es die Figure 5-15 Climb Performance. Dort liest man auf 6500 ft bei ISA Bedingungen eine climb rate von ca 430 fpm heraus. Auf der Graphik steht ausserdem:

FULL THROTTLE, FLAPS UP, 76 KIAS, 2550 LBS. GROSS WEIGHT

mit anderen Worten: Diese Werte gelten für Vy und nicht etwa für cruise climb. Für cruise climb gibt es gar keine Angaben im AFM.

 

Dass ich nicht Vy geflogen bin, war mir klar.

Wenn Du also mit 85 KT noch etwa 300 fpm erhalten hast, ist das nicht weiter verwunderlich sondern würde meiner Erwartung entsprechen. Also nix von wegen "mehr spazig haben müssen" und schon gar nicht "laut Manual".

 

 

Viele Grüsse

 

Philipp