Bester Steigwinkel

[Wolfgang Lutz]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von petersutch:

Morgen....

 

 

zum Thema MORANE fällt mir nur folgendes ein:

 

"Technik gewordene Langsamkeit" - HoHo.

 

Wenn so eine Kiste sich vor Euch auf die Bahn schwingt und "in den Himmel eiert", prost. Am besten Ihr gebt dem Gefährt 15 Min. Vorsprung und testet nochmal die Qualitäten des lokalen Gastronomiebetriebes.

 

Ich kenne Plätze da haben Platzleiter Anschisse verteilt weil sich - allg gesagt - langsame Flugzeuge über die Bahn gehängt haben und quasi rückwarts die Platzrunde abgeflogen sind.

 

Mit Tränen in den Augen, Jobst

 

Hallo Jobst,

 

ich lache mich immer schief, wenn Piloten mit dem Auto durch halb Europa fahren, weil sie entweder mit ihren super schnellen Maschinen auf kurzen Plätzen nicht starten können oder die Hosen gestrichen voll haben.

 

Du lachst über die Moran, ich in ihr!

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

[Dieser Beitrag wurde von Wolfgang Lutz am 09. Mai 2001 editiert.]

[Wolfgang Lutz]

Hallo,

 

das ist der

 

,

 

entweder ich stehe voll am Schlauch oder ich muß Urs korrigieren.

 

Er schreibt:

 

>>Mit Motor ist IMMER der beste Steigwinkel bei höherer Geschwindigkeit als die beste rate of climb.<<

 

Die best rate of climb, erreicht man, wenn man am meisten Leistung umsetzt. Dies bedeutet, wenn man ein Optimum aus zurück gelegtem Weg und Höhengewinn verzeichnet.

 

The best angle of climb erreicht man, wenn man auf Kosten des zurück gelegten Wegs möglichst viel Höhengewinn erzielt. Das bedeutet, Klappen raus, Flieger ran nehmen und steigen.

 

Wie man nun den maximalen Höhengewinn erzielt und schneller fliegen kann, wie bei der best rate of climb, verstehe ich nicht. Wer kann mir das erklären???

 

Dann schreibt Urs:

 

>>Uebrigens: ich habe nochmal die Handbücher für alle PA28-Flugzeuge studiert. Darin ist als Nebenbemerkung für die Geschwindigkeiten best rate of climb und best angle of climb ganz klar geschrieben: "flaps up".<<

 

Wenn man beides, sprich best rate of climb und den best angle of climb ohne Klappen fliegen kann, wieso haben wir dann Klappen? Kann mir das jemand erklären?

 

Bis die Tage,...

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

[petersutch]

Hallo Wolfgang,

 

schön das wir uns verstehen. Du hast mit allem Recht was Du sagst, aber man kann auch mit einer 421, einer Citation o.ä. "kurze" Bahnen anfliegen, und eine 210 kann auch im Gegenanflug mit 70 Knoten im Verkehrsfluss geflogen werden ohne die Pferde und "Lahmen" scheu zu machen.

 

Gruss, Jobst

 

[Gast Hans Fuchs]

Langsame oder schnelle Flugzeuge? Das war oben doch die Frage.

 

Also, wenns stimmt, dass "der Weg das Ziel sein solle", dann müssen es eher langsame Flugzeuge sein. Diese Regel gilt wohl für uns Plauschflieger.

 

Wenn aber "Zeit, Geld sein solle", dann wohl eher schnelle Flugzeuge. Diese Regel gilt also eher für Geschäftsflieger.

 

Und genauso empfinde ich es, langsam Fliegen macht einen Mordsspass. Schnell irgendwo hin zu können ist zwar langweilig, aber äusssertst bequem. ODER Jedem das Seine!

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[Hans Tobolla]

Wozu Klappen? Das ist hier eigentlich eine gute, wenn auch etwas rethorische Frage, Wolfgang.

 

Die Klappen sind in erster Linie überhaupt nicht dazu da, um einen besseren Steigwinkel zu erreichen, sondern um aus einem Reiseflug-Schnellflugprofil für Start und Landung so etwas ähnliches wie ein Langsamflugprofil zu machen. Die minimale Forderung an die Klappenkonstruktion wäre, dass die aerodynamische Güte gerade so hoch ist, dass beim Start nicht unakzeptabel viel Leistung verloren geht. Eine solche Klappe darf man dann natürlich nicht ausfahren, wenn man den besten Steigwinkel erreichen will, einfach weil sie dazu zuviel von der Motorleistung beansprucht, sondern nur dann, wenn man aus irgend einem Grunde langsam fliegen muss.

 

Gruß!

 

Hans

 

 

[Wolfgang Lutz]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von petersutch:

Hallo Wolfgang,

 

schön das wir uns verstehen. Du hast mit allem Recht was Du sagst, aber man kann auch mit einer 421, einer Citation o.ä. "kurze" Bahnen anfliegen, und eine 210 kann auch im Gegenanflug mit 70 Knoten im Verkehrsfluss geflogen werden ohne die Pferde und "Lahmen" scheu zu machen.

 

Gruss, Jobst

 

Hallo Jobst,

 

daß war klar, daß wir uns verstehen! Wir sind uns sogar einig darüber, daß die C421 ein geiler Flieger ist. Ich saß schon rechts, als sie ein Profi auf einem 600 Strip gelandet und gestartet hat. Traurig ist nur, daß man als Privatpilot normal nie auf den Übungsstand mit einer 2 - Mot kommt, um richtig damit fliegen zu können. Aber so eine Enteisungsanlage, eine Druckkabine und anständig Schub, hat schon was. Es macht einen Unterschied, ob der Controller fragt: " ... are you able to climb FL130... ???", oder ob man als Pilot sagt: "... request to climb FL300...!!!".

 

Bis die Tage,...

 

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Viele Grüße

Wolfgang

[petersutch]

Hey, flightlevel 300 ist zwar nett, allerdings nicht so wirklich die "optimale" Flughöhe nach dem Einsatzprofil. 230 kann man ganz gut, meist sitzt hinten aber dann der Chef und mosert weil man doch noch ziemlich nah am Wetter ist. - Dann muß halt ein Jet in den Hangar !!! Schön wenn man die Möglichkeiten hat.

 

Gruss, Jobst

[Wolfgang Lutz]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von petersutch:

Hey, flightlevel 300 ist zwar nett, allerdings nicht so wirklich die "optimale" Flughöhe nach dem Einsatzprofil. 230 kann man ganz gut, meist sitzt hinten aber dann der Chef und mosert weil man doch noch ziemlich nah am Wetter ist. - Dann muß halt ein Jet in den Hangar !!! Schön wenn man die Möglichkeiten hat.

 

Gruss, Jobst

 

Hi Jobst,

 

das ist das schöne an der Fliegerei, daß es keinen Flieger gibt, der jedem Wetter Stand hält. Gäbe es einen solchen Flieger, würde es langweilig, da der letzte Rest Abenteuer dahin wäre.

 

 

Hast Du meine Homepage schon gesehen? Die URL lautet: http://www.privat-flieger.de

 

Wenn Du mal in Stuttgart mit der C421 das ILS runter rutschst und Du bist im 1 Milen Endteil und eine ehmalige Lufthansa PA28-181 setzt sich dicht drüber für einen hohen Anflug und ein lange Landung, dann schau, daß Du von der Piste kommst. Ich komme schneller runter als Du glaubst.

 

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

[ursmunger]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Wolfgang Lutz:

Hallo,

 

entweder ich stehe voll am Schlauch oder ich muß Urs korrigieren.

 

Er schreibt:

 

>>Mit Motor ist IMMER der beste Steigwinkel bei höherer Geschwindigkeit als die beste rate of climb.<<

 

 

 

Da habe ich wohl einen Bock geschossen! Natürlich ist es umgekehrt: die Geschwindigkeit für best rate of climb ist höher als für bast angle of climb - war wohl schon etwas spät, während meiner Nachtschicht!

 

Aber ich bleibe dabei: beim PA28 ist beides ganz klar - laut Handbuch - ohne Klappen.

Die Klappen sind primär dazu da, bessere Langsamflugeigenschaften für Start und Landung zu erhalten. Für einen steileren Steigflug stören sie eher - auf jeden Fall mit viel Klappen.

 

Gruss

Urs

[Wolfgang Lutz]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von ursmunger:

Aber ich bleibe dabei: beim PA28 ist beides ganz klar - laut Handbuch - ohne Klappen.

Die Klappen sind primär dazu da, bessere Langsamflugeigenschaften für Start und Landung zu erhalten. Für einen steileren Steigflug stören sie eher - auf jeden Fall mit viel Klappen.

 

Gruss

Urs

 

Hallo Urs,

 

dem Zusatz: >> auf jeden Fall mit viel Klappen <<, kann ich zustimmen. Deshalb werden bei der C152 laut Buch Starts mit Klappen über 10° und der PA28-181 über 20° verboten sein. Vermutlich wird ab der Klappenstellung der Widerstandsbeiwert größer als der Auftriebsbeiwert.

 

Man merkt es auch beim Fliegen, daß es bei 30° zuviel des Guten ist.

 

Bis die Tage,...

 

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Viele Grüße

Wolfgang