Bester Steigwinkel

21. April 2001

Mit welcher Klappenstellung wird der beste Steigwinkel eines Flugzeuges erreicht?

Ist das immer Stellung 0° oder eher eine positive Stellung so um die 10°? Wer hat dazu eine Theorie oder kann gar mit harten Fakten aufwarten?

Ich bin gespannt, ob wir das gemeinsam rausbekommen.

Hans

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Gletscherfliegen

21. April 2001

Hoi Hans,

ich glaube, das Thema wurde schon mal diskutiert.

Meiner Meinung nach ist der beste Steigwinkel normalerweise in 'clean configuration' - bei gewissen Flugzeugtypen evtl. mit Klappenstellung 1.

Was aber natürlich bei einem Start auf kurzer Piste mit Hindernissen zu berücksichtigen ist: Das Einfahren der Klappen von Takeoff-Position auf Stufe 1 oder sogar ganz rein erhöht zwar den Steigwinkel. Durch den Auftriebsverlust und damit kurzfristig schlechteres Steigen ist diese Technik aber nicht unbedingt geeignet.

Ganz klar ist: stark ausgefahrene oder sogar 'full flaps' reduziert den Steigwinkel recht drastisch.

Dies sind nur so die Gedanken eines noch relativ unerfahrenen Privatpiloten ;-)

Gruss

Urs

Interessantes Detail aus dem Segelflug: Segler, die mit Klappen ausgerüstet sind, können auch negative Klappenstellungen haben. Dies wird beim Schnellflug benutzt, denn da wird der beste Gleitwinkel nur mit negativen Klappen erreicht.

21. April 2001

Hallo zusammen

Ich bin noch unerfahrener als Urs, aber ich erlaub mir meine Theorie (und in Theorie bin ich im Moment gut, da ich nichts anderes mache und das Wetter praktisches Fliegen nicht zulässt) zu platzieren.

Beim Best angel of climb oder Best rate of climb möchte ich, mit dem ohnehin immer zu schwachen Triebwerk, innert kurzer Zeit, bzw. kurzer Distanz so schnell wie möglich steigen, wenn ich Klappen gebe ist dies ja nichts anderes als ein zusätzlicher Widerstand und grundsätzlich gilt je weniger Widerstand desto mehr Leistung, deshalb glaube ich das Klappen für die Vx + y nicht hilfreich sind.

Vielleicht sehe ich das als blutiger Anfänger zu einfach und sollte lieber ruhig sein, aber ich bin nur schon froh, dass ich wieder mal Zeit zum schreiben habe.

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Happy Landings

Tom

[Dieser Beitrag wurde von teedoubleyou am 22. April 2001 editiert.]

22. April 2001

Immerhin ist hiermit bewiesen, dass doch noch zwei PPL Piloten das Forum beehren, und so stelle ich den Antrag auch diese Rubrik mangels Wortmeldungen zu schliessen, noch etwas zurück.

Wieder aufgegriffen habe ich das Thema, weil Wilko einst versprochen hatte, uns die Sache ganz genau erklären zu können, und ich inzwischen ein Flugzeugmuster geflogen bin, bei dem ganz klar nicht Flaps 0° für den besten Steigwinkel im Manual angegeben war.

Hans

23. April 2001

Hallo Hans

Aha.. mir war's doch, dass das Thema schon einmal aufgegriffen wurde. Ich würde es bedauern, wenn dieses Forum geschlossen würde. Dass nicht ganz so viele Wortmeldungen hier drinnen vorkommen wie in anderen Foren mag vielleicht daran liegen, dass mehr Sim Piloten als PPLer auf dieser Seite verkehren und sich die Simmer möglicherweise nicht angesprochen fühlen.

Am Donnerstag habe ich in der Schule das passende Fach mit dem passenden Lehrer, der mir vielleicht noch eine erweiterte Antwort zu deiner Frage geben kann.

Happy Landings

Tom

PS: In der Zwischenzeit wäre ich froh, wenn jemand ein beschleunigendes Grastrocknungsverfahren entwickeln könnte. Klein Tom kommt sonst niemehr in die Luft.

23. April 2001

... doch, doch - auch Nur-Simmer wie ich lesen diese Rubrik sehr aufmerksam. Naturgemaess haben wir aber ueber das EchtSelberFliegen nur wenig zu schreiben...

Ganz theoretisch: Lift = 1/2 Rho mal V Quadrat mal Coefficient-of-lift mal Fluegelflaeche.

Induced Drag= 1/2 Rho mal V Quadrat mal Coefficient-of-drag mal Fluegelfaeche.

(Rho ist die Luftdichte).

Die beiden coefficients (lift und drag) sind abhaengig vom Anstellwinkel (angle of attack) - aber nicht gleich stark. Klappen setzten heisst aequivalent, den Winkel der Profilsehne erhoehen - also erhoeht sich damit zunaechst auch der Anstellwinkel. Und jetzt kommts drauf an:

Steigt dabei der Lift-Coefficient staerker als der Drag-Coefficient? Ich hab' irgendwo entnommen, dass das bei den ersten Klappenstellungen so ist, bei full oder nahe full steigt der Drag-Coefficent sehr stark, der Lift-Coefficient kaum noch.

Maximaler Auftrieb bei geringster Geschwindigkeit gibt den best angle of climb.

Also eigentlich: Best ANGLE of climb bei erster (10 Grad oder so) Klappenstellung.

Best RATE of climb wuerde ich ohne Klappen erwarten.

Gibt's in euren Flugzeug-Handbuechern eigentlich keine Kurven fuer DragCoeff. und LiftCoeff. gegen den Anstellwinkel?

... nur meine total laienhaften zwei Raeppli ;)

Viele Gruesse

PeterH

24. April 2001

Hallo Peter

Ups... war wirklich nicht wertend gemeint.

Besten Dank für deine Ausführungen. Klingt logisch, dennoch glaube ich, dass das Ganze sehr Typ abhängig ist.

Wir kriegen das schon noch raus...

Happy landings

Tom

5. Mai 2001

Hallo Hans,

das mit dem besten Steigen ist so eine Sache. Einmal ganz unwissenschaftlich:

1.) Will man bestes Steigen in Bezug auf zurückgelegte Strecke, muß man ohne Klappen, d. h. mit möglichst wenig Widerstand, starten. Die Methode wende ich an, wenn die Piste lang und das Gelände hindernisfrei ist.

=> wirtschaftliches Fliegen

2.) Will man bestes Steigen in Bezug auf Zeit, muß man mit Klappen starten, so wie im Handbuch beschrieben. Bei der Piper ist es Stufe 2. Man muß natürlich dann so lange mit Klappen fliegen, bis man über Hindernisse weg ist, da man zum einfahren der Klappen Speed aufholen muß und das geht nur, wenn man sie andrückt.

=> man kommt auf kurzen Pisten weg

Treibt man es jetzt auf ganz extrem kurzen Graspisten auf die Spitze, so zieht man das Ruder bis an den Bauch, schiebt das Gas bei festen Bremsen rein, leant optimal, macht die Bremsen auf und läßt das Ruder so nach, daß das Bugrad dicht über der Grasnarbe ist. Hat man dann die Rotationsgeschwindigkeit, fährt man die Klappen und der Flieger springt aus dem Gras. => Das spart Luftwiderstand beim Startlauf. (Klappen bremsen) Dann holt man mit einem Tiefdecker dicht über der Grasnarbe Speed auf, fährt die Klappen ein und steigt weg.

So Kunststücke sollte man jedoch erst treiben, wenn man etwas Erfahrung hat. Nicht das ich jetzt jemanden zum Blödsinn machen anstifte. => No risk!

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Viele Grüße

Wolfgang

[Dieser Beitrag wurde von Wolfgang Lutz am 05. Mai 2001 editiert.]

6. Mai 2001

Oh, lala! Wolfgang

Nur ungern korrigiere ich Dich, aber da hast Du Dich vertan.

1. Bestes Steigen bezüglich am Boden zurückgelegte Strecke entspricht dem besten Steigwinkel, best angel of climb. Dies könnte bei Klappenstellung null sein, muss aber nicht. Das war ja meine Frage. Die meisten Manuals geben wohl eine Geschwindigkeit für den besten Steigwinkel vor, aber keine dazugehörige Klappenstellung. Muss man also zwangslläufig annehmen Stellun 0° sei gemeint?

Einzig Maule, die ich ja kürzlich geflogen bin, gibt für seine M7 den besten Steigwinkel ganz klar mit Klappe 10° an.

2. Beste Steigleistung, best rate of climb wird erreicht, wenn möglichts viel Arbeit, hier Masse in eine bestimmte Höhe bugsieren, in möglichst kurzer Zeit erreicht wird. Hier lieber Wolfgang sind sich bisher alle einig, dass das nur bei Klappenstellung 0° sein kann, weil jede positive Klappenstellung durch den zusätzlich erzeugten Widerstand die aerodynamische Gesammtleistung des Flugzeuges verringert. Selbst das von mir zitierte Maule Manual sieht das so.

3. Short field und soft field take offs wären einen eigenen Ordner wert. Was meint ihr? Dieses Thema stachelt meine Bushpiloten Instinkte gewaltig an.

Hans

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Gletscherfliegen

[Dieser Beitrag wurde von Hans fuchs am 06. Mai 2001 editiert.]

6. Mai 2001

Hallo,

jetzt hätte ich Hans fast Recht gegeben, da ich durch meine eigene Formulierung verwirrt wurde. Die Formulierung von mir ist nicht ganz eindeutig, aber mein Text stimmt.

Unter 1.) habe ich die "best rate of climb" beschrieben. Unter 2.) habe ich den "best angle of climb" beschrieben. Hätte ich die Formulierung verwendet, wäre es besser gewesen.

Im C152 Handbuch steht: "Auf 10° ausgefahrene Flügelklappen verkürzen die Gesamtstartstrecke mit Überfliegen eines Hindernisses um etwa 10%." Die C152 läßt laut Buch nicht mehr wie 10° zu. Die PA28-181 läßt auch 20° zu. Einig sind sich beide, - auch mit der Maule, daß der "best angle of climb" mit Klappen besser ist.

Über short field take offs kann ich viel erzählen, da ich eine Zeit lang auf einem Außenstartgelände mit 340 Meter Gras, einer Start- und Landerichtung, sowie quasi keiner Durchstartmöglichkeit, eine Moran (MS893A)geflogen bin. Allein der Gedanke daran führt bei mir schon zu Adrenalinausschüttungen, weshalb sich meine Buschpiloteninstinkte in engen Grenzen halten. Erleben möchte ich es nicht mehr, aber darüber plauschen kann man ja.

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Viele Grüße

Wolfgang

6. Mai 2001

Hallo Leute,

wenn ich als Laie die bisherigen Beiträge auswerte, komme ich zu diesem Ergebnis:

1. Für den besten Steigwinkel muss man relativ langsam fliegen, um bis zum Erreichen des Hindernisses möglichst viel Zeit zum Steigen zu haben.

2. Man muss dabei einen bestmöglichen Leistungsüberschuss erreichen (das ist die Leistung, die der Motor über das Halten des Horizontalflugs hinaus zur Verfügung stellen kann), denn nur mit dem Leistungsüberschuss kann man die Hubarbeit verrichten.

Also: Die Tragfläche muss bei geringer Geschwindigkeit einen hohen Auftrieb liefern, damit man langsam fliegen kann, und zugleich darf die Tragfläche (eigentlich das ganze Flugzeug) keinen hohen Luftwiderstand haben, um einen möglichst hohen Leistungsüberschuss zu bekommen, denn die Motorleistung ist ja begrenzt.

Das Problem ist nun, wie man diese recht einfachen Erkenntnisse für sein Flugzeugmuster in die für den besten Steigwinkel zu fliegende IAS und ev. auch Klappenstellung umsetzt.

Die Sache ist nach meiner Einschätzung so kompliziert, dass Aussagen wie z.B. stets 10° Klappen eigentlich nicht angebracht sind. Es könnte zum Beispiel durchaus sein, dass man bei seinem Flugzeugmuster bei ganz geringer Zuladung ohne Klappen steigen sollte, weil der Flügel trotz des etwas höheren Anstellwinkels immer noch einen höheren Leistungsüberschuss zuläßt als bei 10° Klappen. Bei voller Zuladung jedoch könnten 10° Klappen den besten Leistungsüberschuss ermöglichen.

Sicher ist auch die aerodynamische Qualität der Klappen sehr bedeutsam. Um es überspitzt zu sagen: Wenn man sowas wie eine Klotür abklappt, wird sich der Leistungsüberschuss in Grenzen halten. Die aerodynamische Qualität der Klappen ist aber von Muster zu Muster verschieden, je nach dem, wie und mit welchem Aufwand konstruiert wurde.

Zusätzlich wären auch noch der Flugzeugschwerpunkt, die Luftdichte, die Lufttemperatur, die Luftschichtung (Inversion) und die Windkomponente zu berücksichtigen.

Alls das ordentlich eingearbeitet ergäbe ein umfangreiches Tabellenwerk, nur um für den besten Steigwinkel die IAS und Klappenstellung zu ermitteln. So etwas habe ich in einem Betriebshandbuch für eine Einmot noch nie gesehen.

Wenn der Wilko auf allgemein anwendbare Aussagen zu diesem Thema verzichtet, so spricht das nach meiner Meinung für seine Fachkompetenz.

Falls in einem Betriebshandbuch eine Aussage über die Klappenstellung für den besten Steigwinkel zu lesen ist, so sollte auch dabei stehen, für welche Bedingungen das gilt (Abfluggewicht, Standardatmosphäre usw.). Ja, und falls nicht, dann hilft eigentlich nur die Erfahrung mit diesem Flugzeug und im Zweifel am Boden bleiben.

Gruß!

Hans

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 06. Mai 2001 editiert.]

6. Mai 2001

Mich interessiert das umgekehrte Problem: Welches ist der beste Gleitwinkel (z.B. bei einem Ausfall des Motors) und wie erreicht man ihn? Beispiel: Das Flugabenteuer im FS2000Pro, Landung auf Block Island mit der Cessna mit ausgefallenem Motor.

Kurt

6. Mai 2001

Hallo,

Klappen bringen zwar einen höheren Auftriebsbeiwert für die Flächen, also mehr Auftrieb, aber auch einen höhren Widerstandsbeiwert, also mehr Luftwiderstand.

Da man nun bei einem Motorausfall möglichst lange im Himmel bleiben möchte, muß man möglichst sparsam mit der Energie umgehen, sprich der Höhe, die man noch hat.

Deshalb wird in jedem Flughandbuch eine Geschwindigkeit angegeben, bei der das Flugzeug die geringste Sinkrate hat, weil der Widerstand am kleinsten ist. Für eine Cessna 152 sind das 60 kt IAS.

Was die Klappen anbelangt, so sollten sie einfahren bleiben, da sie ausgefahren durch den höheren Luftwiderstand die Strecke, die über Grund ohne Motor im Gleitflug zurück gelegt werden kann, verkürzen würde.

So brachte es mir mein Fluglehrer auf einer C152 bei Ziellandeübungen bei. Austrimmen auf 60 kt, Klappen erst setzen, wenn man merkt man kommt zu hoch rein und auch nur so viel, daß man mit 60 kt zur Schwelle kommt.

Wie habt ihr es gelernt?

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Viele Grüße

Wolfgang

6. Mai 2001

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>Original erstellt von Wolfgang Lutz:

Über short field take offs kann ich viel erzählen, da ich eine Zeit lang auf einem Außenstartgelände mit 340 Meter Gras, einer Start- und Landerichtung, sowie quasi keiner Durchstartmöglichkeit, eine Moran (MS893A)geflogen bin. Allein der Gedanke daran führt bei mir schon zu Adrenalinausschüttungen, weshalb sich meine Buschpiloteninstinkte in engen Grenzen halten. Erleben möchte ich es nicht mehr, aber darüber plauschen kann man ja.

Hallo,

Nur kurz am Rande, ich will ja die diskusion hier nicht stören. Aber darf man fragen wo denn das war und wie denn die Morane imatrikuliert war.

Danke

MFG Dominik Schläpfer

6. Mai 2001

Hallo,

zum Thema Buschpilot:

In Süddeutschland gibt es einen Sportverein, der die Genehmigung hat, auf einem sehr kurzen Außenstartgelände zu fliegen.

Da es schon genügend Touristen gibt, die am Wochenende über dem Platz kreisen und nicht landen dürfen, sage ich die genaue Position nicht.

Der Platz ist total risikolos, wenn man die passende Einweisung und den richtigen Flieger hat.

Starten und Landen dürfen nur Vereinsmitglieder, die eine sehr gute Einweisung bekommen haben, mindestens 200h Flugerfahrung haben und sehr besonnen sind. Desweiteren darf der Platz nur mit den zwei super Morans des Vereins beflogen werden.

Zur Info: Die Morans haben Vorflügel und können sehr langsam geflogen werden und haben doch gut Power. Die eine hat 180 PS, die andere 240 PS. Wenn man gut ist, landet man das Ding auf 150 Meter und startet sie, wenn die Beladung stimmt, auf 120 Meter. - Es ist echt ein geiler Flieger, wenn er auch Luftmoped genannt wir und unruhig um die Hochachse ist.

Auf dem Platz habe ich Starten und Landen erst richtig gelernt. Dem Fluglehrer bin ich zu Dank verpflichtet. Das war der erste Fluglehrer, der kein Geld wollte und mir "richtig Fliegen" beigebracht hat.

Soviel dazu,...

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Viele Grüße

Wolfgang

[Dieser Beitrag wurde von Wolfgang Lutz am 06. Mai 2001 editiert.]

6. Mai 2001

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>Original erstellt von kelups:

Mich interessiert das umgekehrte Problem: Welches ist der beste Gleitwinkel (z.B. bei einem Ausfall des Motors) und wie erreicht man ihn? Beispiel: Das Flugabenteuer im FS2000Pro, Landung auf Block Island mit der Cessna mit ausgefallenem Motor.

Kurt

Aerodynamisch gesehen entspricht die Geschwindigkeit für das beste Gleiten der Geschwindigkeit für die beste Rate of Climb - den mathematischen Nachweis habe ich nie ganz verstanden.

Eine gewisse Abweichung ergibt sich durch die aerodynamischen Effekte des Motors - die sind aber normalerweise vernachlässigbar.

Uebrigens: Die Geschwindigkeit für das geringste Sinken (bei Motorausfall nicht von Nutzen) entspricht der Geschwindigkeit für den best angle of climb).

Gruss

Urs

6. Mai 2001

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>Original erstellt von Wolfgang Lutz:

Hallo,

Die PA28-181 läßt auch 20° zu. Einig sind sich beide, - auch mit der Maule, daß der "best angle of climb" mit Klappen besser ist.

Ganz klar ist, dass man mit Klappen 20 bei einer Piper am höchsten über ein Hindernis am Pistenende fliegt.

Das bedeutet aber nicht, dass damit auch der best angle of climb erreicht wird.

Mit 20 Grad ist der ganz klar schlechter als in Clean Configuration.

Das Problem liegt hier darin, dass man eine Kombination von Effekten braucht.

Mit Klappen 20 hebst Du früher ab. Wenn Du danach die Klappen einfährst - kurz über den Boden - erhältst Du danach den besten Steigwinkel. Durch den kurzfristigen Auftriebsverlust verlierst Du damit aber Höhe.

Normalerweise behalte ich Klappen 20 bei nahen Hindernissen. Sind aber relativ hohe Hindernisse weiter weg von der Bahn, so fahre ich sofort nach dem Abheben die Klappen auf 10 ein.

Gruss

Urs

7. Mai 2001

Hallo,

auf den Einwand von Urs habe ich gewartet. Aus einem einfachen Grund, dazu später mehr.

Die Aussage ist in sich widersprüchlich. Best angle of climb bedeutet nichts anderes, als der steilste Winkel, mit dem man in den Himmel eiern kann. Wenn man nun über das höchste Hindernis am Pistenende fliegen kann, mit Klappen, muß man auch x Kilometer weiter über den höchsten Punkt kommen, wenn man den einen Schenkel des Winkels verlängert. Dies kann man, da es ein stabiler Flugzustand ist.

Das Problem ist nur, daß fast jeder Fluglehrer und Einweisungsberechtigte darauf drängt, daß der Einzuweisende sehr hohe Speeds beim Start fliegt, da die PA28-181 sehr giftig beim Überziehen reagiert, wenn die Kugel nicht in der Mitte ist. - Nur weit weit über die Überziehgeschwindigkeit.

Dies hat einen guten Grund, denn die Archer kippt z. B. mit einer wahnsinns Rollrate nach links ab, wenn man die Tragfläche rechts in den Wind hängt bei einer Landung und zu langsam wird. => Der Vogel ist nicht ganz ungefährlich.

Dies führt dazu, daß viele zu schnell fliegen, um Klappen sinnvoll einsetzen zu können, was zu dem von Urs beschriebenen Effekt führt.

Dies ändert aber nichts an der Tatsache, daß man mit Klappen einen steileren Steigwinkel fliegen kann, wenn man die "niedrige" Geschwindigkeit exakt halten kann. => Klappen draußen lassen bis zum Überfliegen des Hindernisses und langsam fliegen, sprich den Flieger ran nehmen, wenn man das Physikalische nützen möchte und risikolos kann.

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Viele Grüße

Wolfgang

7. Mai 2001

Ich würde nicht sagen, dass meine Aussage widersprüchlich ist.

Warum?

Eine Aenderung der Klappenstellung bewirkt logischerweise eine Veränderung des Aerodynamik. Dies flacht kurzfristig die Flugbahn ab - weshalb Hindernisse nach der Bahn immer mit Klappen überflogen werden sollen.

Ich bin aber überzeugt, dass mit Klappenstellung 20 ein schlechterer Steigwinkel erreicht wird als mit 10 oder 0.

Bei dieser Stellung wird der Widerstand in grösserem Masse erhöht als der Auftrieb.

Ganz klar könnte man diese Frage beantworten, wenn man eine Polare (Auftrieb-Widerstand oder Rate of climb-TAS) für die verschiedenen Klappenstellungen hätte.

Dann ist einfach eine Tangente an die Polare anzulegen. Die Klappenstellung, die die steilste Tangente hat, ist auch logischerweise die mit dem besten Steigwinkel.

Leider habe ich diese Polaren nirgens gefunden.

Nochmal der Vergleich zum Segelflugzeug (best angle of climb beim Motorflugzeug entspricht dem geringsten Sinken beim Segler).

Da ist auch ganz klar der beste Wert bei Klappenstellung 0 - oder je nach Typ mit wenig Klappen. Eine Klappenstellung von 20 Grad hat aber auf jeden Fall einen negativen Effekt.

Ich habe noch nie von einem Fluglehrer gehört, der übermässige Geschwindigkeiten beim Start verlangt. Auf kurzen Pisten wird so langsam wie möglich abgehoben und dann sofort auf die Geschwindigkeit für 'best angle of climb' beschleunigt - Wert nach Handbuch. (beim Archer ist das, glaube ich, 74kts bei Vollast).

Langsamer zu fliegen bringt logischerweise nichts und erhöht zudem tatsächlich das Risiko um ein Vielfaches.

Wenn schon von dieser Geschwindigkeit abweichen, dann macht es tatsächlich Sinn, etwas schneller zu fliegen. Einerseits ist man weiter vom Stall speed entfernt - bei gleichem Steigwinkel wie wenn man ein bisschen langsamer fliegt. Zudem hat man noch Energie, um durch Geschwindigkeitsabbau noch über Hindernisse wegzukommen.

Worüber aber das Handbuch schweigt: bei welcher Klappenstellung die angegebene Geschwindigkeit gilt - darum ja auch Hans Fuchs' Eröffnung dieses Themas.

Je mehr Klappen verwendet werden, umso tiefer ist die Geschwindigkeit für die 'best angle of climb' - aber eben, der Winkel verändert sich auch.

Gruss

Urs

[Dieser Beitrag wurde von ursmunger am 08. Mai 2001 editiert.]

8. Mai 2001

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>Original erstellt von Wolfgang Lutz:

Hallo,

Da man nun bei einem Motorausfall möglichst lange im Himmel bleiben möchte, muß man möglichst sparsam mit der Energie umgehen, sprich der Höhe, die man noch hat.

Deshalb wird in jedem Flughandbuch eine Geschwindigkeit angegeben, bei der das Flugzeug die geringste Sinkrate hat, weil der Widerstand am kleinsten ist. Für eine Cessna 152 sind das 60 kt IAS.

Die Hauptsorge bei einem Motorausfall ist meistens nicht, möglichst lange in der Luft zu bleiben - sondern mit der verfügbaren Höhe eine möglichst grosse Distanz zurücklegen zu können.

Somit muss mit der Geschwindigkeit für bestes Gleiten und nicht geringstes Sinken geflogen werden. Bestes Gleiten ist IMMER schneller als die Geschwindigkeit für das geringste Sinken.

Gruss

Urs

8. Mai 2001

Hallo

Nach längerer Zeit schaue ich mal wieder in diesem Bereich des Forums vorbei und was sehe ich ? Ihr diskutiert immer noch über den Steigwinkel. Hans Fuchs wartet sogar noch auf ne Antwort von mir.

Da musste ich doch zuerst mal im anderen Ordner nachsehen, um was es da ging. Ich wollte da eine Aussage von Hans Tobolla korrigieren, doch das hat sich mittlerweile erledigt.

Zum Steigwinkel nur soviel, ob mit oder ohne Klappen, das ist wirklich von Typ zu Typ verschieden und sollte dem Flughandbuch entnommen werden. Aber das habt ihr ja schon selber herausgefunden und seit euch einig darüber.

Viele Grüss

Wilko

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8. Mai 2001

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>Original erstellt von ursmunger:

Die Hauptsorge bei einem Motorausfall ist meistens nicht, möglichst lange in der Luft zu bleiben - sondern mit der verfügbaren Höhe eine möglichst grosse Distanz zurücklegen zu können.

Somit muss mit der Geschwindigkeit für bestes Gleiten und nicht geringstes Sinken geflogen werden. Bestes Gleiten ist IMMER schneller als die Geschwindigkeit für das geringste Sinken.

Gruss

Urs

Hallo,

man glaubt es nicht, hier hat Urs recht.

Wörtlich heißt es im Flughandbuch für eine C152:

Maximale GLEITFLUG - STRECKE

- Geschwindigkeit: 60 kn IAS

- Propeller: Im Fahrtwind mit drehend.

- Klappen eingefahren

- Windstille

Die Grafik zeigt dann, das man von 12000 ft GND noch 35 km weit kommt.

Ich hätte also Gleitflug-Strecke anstatt geringstes Sinken schreiben sollem, um schwäbisch - schweizerischen Mißverständnissen vor zu beugen.

Gruß

Wolfgang

------------------

Viele Grüße

Wolfgang

[Dieser Beitrag wurde von Wolfgang Lutz am 08. Mai 2001 editiert.]

9. Mai 2001

Morgen....

zum Thema MORANE fällt mir nur folgendes ein:

"Technik gewordene Langsamkeit" - HoHo.

Wenn so eine Kiste sich vor Euch auf die Bahn schwingt und "in den Himmel eiert", prost. Am besten Ihr gebt dem Gefährt 15 Min. Vorsprung und testet nochmal die Qualitäten des lokalen Gastronomiebetriebes.

Ich kenne Plätze da haben Platzleiter Anschisse verteilt weil sich - allg gesagt - langsame Flugzeuge über die Bahn gehängt haben und quasi rückwarts die Platzrunde abgeflogen sind.

Mit Tränen in den Augen, Jobst

9. Mai 2001

Hallo Urs,

Du hast geschrieben:

>>Aerodynamisch gesehen entspricht die Geschwindigkeit für das beste Gleiten der Geschwindigkeit für die beste Rate of Climb - den mathematischen Nachweis habe ich nie ganz verstanden.

Da geht es mir ähnlich wie Dir. Bei mathematischen Ableitungen fühle ich mich eher überführt, aber selten überzeugt. Mathematische Ableitungen liefern eben nicht eine verständliche, verbale Beschreibung der physikalischen Vorgänge/Zuammenhänge, die für ein wirkliches Verstehen unabdingbar ist.

Zur Sache:

>>Aerodynamisch gesehen entspricht die Geschwindigkeit für das beste Gleiten der Geschwindigkeit für die beste Rate of Climb <<

Dieser Satz ist mit meinen Überlegungen nicht vereinbar, denn bei der Geschwindigkeit für das geringste Sinken braucht das Flugzeug die geringste Leistung, um flugfähig zu bleiben. Dadurch bleibt von der Motorleistung als Leistungsüberschuss am meistens für die Hubarbeit übrig. Die Steigrate wird maximal.

Die Geschwindigkeit für das beste Gleiten ist für Flugzeuge mit Kolbenmotor eher die Geschwindigkeit für die maximale Reichweite, weil bei dieser Geschwindigkeit der Gesamtwiderstand am geringsten ist. Grob mal angedacht, ist die Geschwindigkeit für das beste Gleiten auch keine gleichbleibende Größe, sondern sie nimmt ab, je leichter das Flugzeug wird.

>>Die Geschwindigkeit für das geringste Sinken (bei Motorausfall nicht von Nutzen) entspricht der Geschwindigkeit für den best angle of climb)<<

Die Geschwindigkeit für das geringste Sinken ist bei längeren Strecken über Wasser sehr wohl von großem Nutzen, nämlich in dem Bereich der Flugstrecke, in dem man nicht mit einem Gleitflug die Küste erreichen kann. Dann ist Zeit viel Wert zum Absetzen einer genauen Positionsmeldung usw. Dass diese Geschwindigkeit auch für den besten Steigwinkel gut ist, leuchtet aus zwei Gründen erst mal ein:

- Diese Geschwindigkeit ist gering und das bringt Zeit zum Steigen, bis man am Hindernis ist, und

- bei dieser Geschwindigkeit hat man durch den größten Leistungsüberschuss zugleich auch die beste Steigrate.

Gruß!

Hans

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 09. Mai 2001 editiert.]

9. Mai 2001

Hallo,

wenn Du in der Flughandbüchern nachschaust, so ist eigentlich immer die Geschwindigkeit best rate of climb sehr nahe bei der Geschwindigkeit für bestes Gleiten bei Motorausfall.

Zudem:

Mit Motor ist IMMER der beste Steigwinkel bei höherer Geschwindigkeit als die beste rate of climb.

Ohne Motor ist das beste Gleiten IMMER höher als das geringste Sinken.

Uebrigens: ich habe nochmal die Handbücher für alle PA28-Flugzeuge studiert. Darin ist als Nebenbemerkung für die Geschwindigkeiten best rate of climb und best angle of climb ganz klar geschrieben: "flaps up".

Somit ist die ursprüngliche Frage von Hans Fuchs jedenfalls für diesen Typ wohl beantwortet.

Gruss

Urs

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