Fliegen nach Samedan

[petersutch]

Hallo,

 

ich suche einen Spezialisten der mir ein paar Tipp`s und Info`s zu Samedan geben kann. Der Trip ist irgendwann für den Spätsommer angesetzt, hat also keine Eile.

 

Vielen Dank, Jobst

[Gast Hans Fuchs]

Hallo Jobst

 

Du kannst mir mailen, wenns nicht alle sehen sollen. Ich war schon öfter in Samaden, wie wohl die meisten Schweizer Privat Piloten. Der Platz gehört bei uns ja zum standart Programm einer Alpeneinweisung.

 

Für Alpenflüge empfehle ich meine Tip Seite auf meiner http://www.Gletscherflug.ch Page

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[Walter Fischer]

Du Hans nur en passant schnell eine Frage an Dich als Schneehuhn (ähh Auerhahn mit unten weissen Federn):

Versuchte zum wiederholten Male mit meiner DC- 3 ex Samedan Richtung Maloyapass bei bestem Wetter hochzukeuchen, meinst Du es wäre mir jemals gelungen, diese Anhöhe zu überfliegen?

Oh, nein zum sicher 10. Male bin ich in ein Schneehuhnnest noch vor der Passhöhe zu Besuch gegangen. Das arme Federvieh wird in jener Region bald aussterben, wenn Du mir nicht bald einen tierfreundlichen Rat erteilst, was ich noch an Fliegerlatein einsetzen soll.

In der Zwischenzeit habe ich begonnen, diesen Kolbenstinker mit Balsaholz und Sagex zu reparieren, um noch ein paar Pound's rauszuwürgen!

Also bitte schnell antworten, hab schon Treibstoff eingefüllt (mit Aether gestreckt, um diese schlappe Bergziege endlich über den Pass zu knüppeln!!!

Walti, der Passprobierbezwinger

[Gast Hans Fuchs]

Walti

 

Wie Du sicher weisst, bin ich kein Simmer, aber ich muss auf Grund deiner Frage vermuten, dass da die Realität wirklich nicht 1:1 abgebildet wird. Der Maljoa ist ja nur 5955 Fuss hoch, Samaden selber ist nur 355 Fuss tiefer. So schwach kann ja eine DC 3 wirklich nicht sein, dass sie das nicht schafft.

 

In der Realität müssen wir an dem Platz ein wenig am Mixer herumschrauben. Ob das auf dem PC soviel ausmachen kann, weiss ich nicht.

 

Wenns das nicht ist, hilft nur noch Chianti tanken und auf dem Rücken fliegen, im Zick Zack, damit der Weg länger wird.

 

Gib mir Bescheid, obs so funktioniert. Es interessiert mich persönlich.

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[Walter Fischer]

Ja Hans, hier die längst geschuldete Antwort:

Es geht, aber knapp,dass kommt sicher daher, dass ich mit zusammengepressten Lippen am Stall- Limit klebe, um ja kein Fuss zu vergeuden, immer mal wieder zuviel nachdrücken, um doch noch etwas die Speed zu kitzeln, mit dem unsäglichen Anfängergehampel in einer ausgedehnten Wellenlinie, baumwipfelschrammend den Maloja zu bezwingen. Da braucht dann nur eine italienische Mamma auf der Passhöhe vor Schrck ihr Handtäschchen zu schwingen, scho verfäng sich einer meiner Gummis in deren Schlaufe und ich begrüsse mal wieder Schneehuhn Nummer 5 !

Aber mit meiner neuen Strategie hauts hin:

Ganz easy ziehen, so tun, als ob ich in Dübendorf im Flachen losdröhne, immer Speed über 70. Klappen in der ersten Rastung, dann gehts mit ordentlicher Flughöhe übers Hospitz.

Was würdest Du bei einer solchen Aufgabe mit Deiner Maschine tun, wenn Du auch keine Möglichkeit zum Kehrschleifenfliegen hast.

Walti

[Gast Hans Fuchs]

Walti

 

Du hasts schon angedeutet: Gewicht reduzieren, optimal mixen, die Geswchwindigkeit für den besten Steigwinkel einnehmen, tatsächlich den Anflugweg durch ganz vorsichtiges zick-zack Fliegen verlängern.

 

Und jetzt kommt die Quiz Frage, die ich selber nicht endgültig beantworten kann: nämlich die Stellung der Flaps?

 

Ein Fluglehrer hat mal im Web behauptet der beste Steigwinkel sei nur clean zu erreichen. Mein Gefühl sträubt sich vehement dagegen. Wenn sich nämlich z.B. hinter einer Pistenschwelle ein Wald befindet, traue ich mich nach dem Start die Klappen erst zurück zu fahren, wenn ich sicher darüber hinweg bin.

 

Wer also ist in der Aerodynamik so durch, dass er mir das mit absoluter Sicherheit beantworten kann? Wir reden hier vom besten Steigwinkel, nicht von der besten Steigleistung!

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[Nicco]

Hallo zusammen

 

Mit Flaps erhöht sich der Auftrieb, was zu einer besseren Climbrate führt. Das ganze knabbert natürlich gehörig an der Leistung, welche daher in genügendem Mass vorhanden sein sollte (vielleicht hilft da ja der Chianti ... als Nachbrenner?)

 

Gruss

Nicco

 

[Walter Fischer]

Was sicher auch recht an der Leistung knabbert, ist die dünne Luft dort oben.

(6000 ft). Bekanntlich unterliegen ja Kolbenverbrennungsmotoren (12 Topf- Zerknalltreiblingsmaschinen) einem spürbaren Kräfteschwund in solchen Höhen, nehmt also ruhig Eueren Chianti, diesen elenden "Suurschlucker- und Darmzwicker", um die Kiste zum Steigen zu bewegen.

Ah, da kommt mir noch etwas in den Sinn:

Ihr Aelteren Semester unter den Forumsteilnehmern:

Erinnert Ihr Euch an den Absturz der Swissair- Schulungs-DC3 vor vielleicht 30, 35 Jahren, wie sie ab der Westpiste nicht einmal den Hügel der Lägern (856 m.ü.M) in 9 Km Entfernung schafften und dort in den Wald krachten? Irgendwie erinnert mich die DC3 an einen 2CV Citroên, genial vom Konzept her, bis auf die hundserbärmliche Motorleistung!

Walti

[PeterH]

Tja... wenn ich's nur wuesst'....

 

Ich bin mir nicht so sicher, ob Hans' Frage mit dem einfachen Hinweis auf die Flaps und deren Auftriebserhoehung abgetan ist: Mit dem Auftrieb erhoeht sich ja auch der Widerstand. Und waehrend bei geringer Klappenstellung die Auftriebserhoehung ueberwiegt, tragen die Stellungen bei "Full" fast nur noch zum Widerstand bei (sagt Jeppesens Private Pilot Manual).

 

Wie oben gesagt: Wenn ich's nur wuesst'...

 

Kann das nicht mal ein PPLer empirisch klaeren? (so mit 5 bis 8 verschiedenen Flugzeugen - J3 Cub, Super Cub, 172, DC3, 747 - , je 3 bis 4 Klappenstellungen, mit/ohne Chianti, fuer Hoehen ab MSL alle 1000ft? )

 

Schade, dass der Flusi aerodynamisch so schwach ist, sonst koennte man den ja einsetzen

 

Viele Gruesse

PeterH

[Gast Hans Fuchs]

Thema Klappen

 

Meinem empirischen Empfinden nach liegt bei einem normalem Flugzeug der beste Steigwinkel etwa bei der Klappenstellung 10°. Darüber hinaus sinkt er wieder.

 

Was für mich auch ganz sicher ist: der erhöhte Widerstand bei dieser Klappenstellung führt immer zu einer Verschlechterung der Steigleistung des gesammt Appartes. (Leistung= Höhenzuwachs über Zeit).

Die maximale Steigleistung ist immer nur clean zu erreichen.

 

Wonach ich frage ist: Höhenzuwachs über eine bestimmte Strecke über Grund. Auch hier spricht das empirische Empfinden und die Standart Klappenstellung beim Startlauf der meisten Flugzeuge dafür, dass ich in der Stellung 10° wohl am meisten Höhe über Grund bezüglich meines Vortkommens am Boden erreichen kann.

 

Leider habe ich auch schon gehört, dass gerade das angezweifelt wird.

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[PeterH]

Ich hab' gestern nochmal in meinen vergilbten Unterlagen nachgesehen.... und leider nur herausgefunden, dass die IAS fuer besten Steigwinkel etwas geringer sein soll als fuer beste Steigleistung... leider nichts ueber den Einfluss der Klappen.

 

Ich spinn' mal: Bester Steigwinkel ist groesster Hoehengewinn bei kleinster geflogener Strecke. Also bester Auftrieb bei minimal moeglicher GS - letztlich (in Bodennaehe ohne Windeinfluss) minimal moegliche IAS. Maximalen Auftriebskoeffizienten bei moderatem Widerstandszuwachs bekomme ich mit wenig (Startstellung) Klappen. Letztlich die 10 Grad, von denen Hans gesprochen hat.

 

Man setzt doch auch beim Start Klappen fuer besten SteigWINKEL, um mit moeglichst geringer StartSTRECKE ueber das allfaellige 15ft-Hindernis wegzukommen... oder?

 

Ich kapier nicht, warum bester Steigwinkel (best angle of climb) ohne Klappen erreicht werden soll... fuer beste Steigleistung (best rate of climb) ists natuerlich klar, da interessiert der maximale Hoehengewinn pro Zeit.

 

Wo sind die Spezialisten?????

 

Viele Gruesse

PeterH

 

[Dieser Beitrag wurde von PeterH am 21. Februar 2001 editiert.]

[Hans Tobolla]

Hallo Freunde,

 

ein Spezialist bin ich auch nicht, aber das hindert mich nicht, trotzdem etwas zum Thema „besten Steigwinkel“ zu schreiben.

 

Richtig und auch einsehbar ist, dass man für den besten Steigwinkel langsamer fliegen sollte als für die beste Steigleistung, um mehr Zeit zum Steigen zu haben, bevor das Flugzeug am Hindernis ankommt. Nur, zu langsam sollte man auch nicht fliegen, weil dann durch den hohen Anstellwinkel das Verhältnis Auftrieb/Widerstand schlecht wird, dadurch ein höherer Teil der Motorleistung aufgebraucht wird, und deshalb ein geringerer Leistungsüberschuss für die Hubarbeit übrig bleibt.

 

Die üblichen einfachen Klappen bei Kleinflugzeugen haben einen Nachteil. Sie erhöhen neben dem Auftrieb auch den Luftwiderstand der Tragfläche. Das ist für den Landeanflug praktisch, nicht aber für den besten Steigwinkel (Stichwort Leistungsüberschuss). So kann es leicht sein, dass man mit einer cleanen Tragfläche, auch wenn sie etwas langsamer als optimal (für die beste Steigleistung) geflogen wird, einen besseren Steigwinkel erreichen kann als mit 10° Klappen.

Ob der bester Steigwinkel mit oder ohne Klappen zu fliegen ist, das hängt ganz einfach von der aerodynamischen Qualität der Klappen ab und lässt sich allgemein gar nicht sagen. Hier hilft nur ein Blick ins Handbuch des jeweiligen Musters, wo man für die verschiedenen Abflugmassen vielleicht sogar einige Angaben dazu findet.

 

Beste Grüße!

 

Hans

 

[Wilko Wiedemann]

Ups, Hans, da liegst du aber doch etwas daneben, mit deiner These zum besten Steigwinkel und so. Warum, erklär ich wenn ich von der Arbeit heimkomme und zeit zum schreiben hab. Bis dann

 

MfG

 

Wilko

[Hans Tobolla]

Hallo Wilko,

 

ich bin wirklich gespannt auf Deinen Widerspruch!

 

Gruß!

 

Hans

 

PS Falls ich falsch liege, gebe ich es auch zu, aber stelle Dich mal vorsorglich auf eine harte Sachdiskussion ein.

[Walter Fischer]

Puuut, puuut, da hab ich aber wieder ein schönes Nugget erscharrt, wenn das bloss gutgeht!

Also zum Glück ist letztlich die Knüpplerei auch noch eine 1A- Gefühlssache, und Hans, unserem Schneehahn, braucht man diesbezüglich nicht mit Formeln das Wasser reichen.

Aber sei`s drum, etwas graue Theorie füllt ja auch eine noch leere Hirnwindung, und vielleicht macht das uns alle klüger, gell.

[PeterH]

Hallo Walter,

 

Deine Sim-DC3-Fluege von Samedan haben mir keine Ruhe gelassen, hab's deshalb gestern auch versucht (DC3 im FS2k):

 

Ab Samedan 03, Mixer etwas gezogen (zweimal schnell Ctrl-Shft-F2), 1/4 Klappen. Start, im Tal rechts halten und steigen 700-1000ft/min, bei ausreichender Hoehe 180-Grad-Linkskurve, Klappen rein, weiter Gemisch abmagern, steigen bis St.Moritz, mit Hoehe 9000 rechts ueber den Julierpass (der ist so 7500ft hoch), dann steigen bis 9500 und weiter VFR nach Altenrhein, immer dem Talverlauf nach.

 

Ein schoener 45min-Flug, ohne Probleme. Bin das Ganze mit der Piper J3-Cub bei 5nm Sicht zuruckgeflogen - spannend, wenn man nix sieht

 

War ein guter Tip, viele Gruesse

PeterH

[Walter Fischer]

Hoi Peter,

 

Dein beschriebener Flug hat mich aber auf dem linken Fuss erwischt!

Da komm ich schlecht und recht über den fast flach voraus liegenden Malojapass 6000 ft hoch, und Du Klettermaxe biegst schon im Champagnerklima von St. Moritz rechts ab und besteigst den J u u l l i i e e r r...!!! , welcher auf der exorbitanten Höhe von 7 5 0 0 ft liegt?

 

Mir fehlen die Worte!

 

Was zum G e i e r fliegst Du denn für eine DC-3 ? Hat die garamend ein von Wilko eingebautes MD-11 APU ?

Also ich knüpple diejenige von Just Flight, Classic Airliners.

 

Das mit der minimalen Sichtweite habe ich just auch gestern in Switzerland 2 mit der Cessna RG ausprobiert. Bin in Ambri losgeklettert, zunächst südöstlich, das Tal hinunter, auf 7000 ft gewendet, hochgeflogen wieder über Ambri, dann rechts ab, Richtung Bad Ragaz, vorher noch dem Tödi rechts entlanggeschrammt, also ich muss schon sagen, ich sass auf meinem Pilotensitz, wie der Affe auf dem Schleifstein!

Nun aber geht`s schnurstracks ab nach Samedan, dass wär mir noch, wenn ich Deinen Flug als alter Bartadler nicht auch wenigstens bis dorthin schaffe, wo die Wolken steinhaltig zu werden beginnen.

Bis bald, die Stinkmorchel nebelt schon den Runway von Samedan ein.

 

Walti

[Walter Fischer]

Oh, ich Dummie, habs beim ruhigeren zweiten Mal Lesen Deines Berichtes erst gecheckt, Du Schlaumeier knatterst Inn- abwärts, nicht gen Maloja, wartest gemütlich die richtige Wendehöhe ab, zurück schon fast auf 9000 bei St. M., ach so, ja das kann ich sicher auch. Trotzdem will ich mal bei einem steifen Gegenwind meine Route über den Julier wagen, nach St.M. werde ich einfach den Gegenwind neu justieren, sodass dieser mir direkt von vorne unter die Schwingen fährt.

Werde eventl. von einem oder mehreren Aluminiumverbiegungen berichten können.

Bis dann!

Gruss Walti