Schwere Vorwürfe gegen Suter und Dosé

[Danix]

Ja, David, ich weiss zwar nicht, ob deine Geschichte wirklich so ausgegangen ist (es könnte ja auch sein dass ein ILS-Empfänger "plötzlich" wieder ging), aber ich nehme dir diese Geschichte durchaus ab. Ich hatte auch manchmal den Verdacht, dass gewissen Leute so arbeiteten. Wenn man z.B. nach LUG oder LCY fliegt, muss man hie und da ein halbes Auge zudrücken, denn anders lassen sich solche Flugplätze gar nicht anfliegen. Ich habe mich denn auch ganz am Anfang meiner CMD-Karriere geweigert, solche Pisten anzufliegen (was mir übrigens böse Aktennotizen bescherte, welche n.b. dann von Swiss im Nachgang des unrühmlichen Swiss Sun Projekts sogar von den Swissairlern als Argument gegen mich verwendet wurde!!! Man bedenke! :002:).

 

Das Problem bei Crx war glaub ich schon, dass es gewisse Leute gab, die einfach zuwenig charakterstark waren um nein zu sagen. Sie hatten ein enorm emotionales Verhältnis zur Firma (weil sie ohne sie nicht Pilot geworden wären) und dann eben bereit waren Kurven geradezubiegen. Die Kunst bei Crx war eben, seinen Job gut zu machen und nicht auf solche Sprüche zu hören. Man muss es dann natürlich anders bringen. Nicht "was soll ich tun?" sondern "sorry, ich sitze hier fest. Ich kann nicht weiter". Wenn Piloten wie ein Tomi oder ich mal das Telefon in die Hand nahmen, dann verlief das Gespräch halt ein wenig anders.

 

So gesehen war es schon ein Kulturproblem. Wobei das eher bei den "alten" Crxlern der Fall war und in der Zeit, wo wir und unsere ex-Crx-Piloten hier im Forum noch nicht dabei waren. Aber ich würde schon sagen, dass besagter Unfallpilot halt einer vom alten Schrot und Korn waren.

 

Erstaunlich wiederum war die Tatsache, dass Swiss bei den mehreren, wiederholten und nicht professionell geführten Screenings und Safety-Audits diesen Umstand nie verstand und alle in einen Topf warf. Ja meistens einfach die rauspickte, die man am einfachsten fassen konnte, weil diese in einer Umschulung standen oder so.

 

Wie Davids Beispiel selber zeigte, war die andere Seite, Swissair und danach Swiss, wohl Teil des Problems, wiel es braucht immer 2 für einen Tango, und wer nicht einschreitet macht sich auch schuldig.

 

Dani

[HB-EDY]

...Frage ist doch "WO" der Schaden hängenbleibt....:confused:

 

http://www.20min.ch/news/dossier/crossair/story/20067126

 

salve

edy

[Walter Fischer]

Der musste ja noch kommen. Ob Moser bei seiner Cleanfix-Aktion auch an die Angehörigen der Opfer gedacht hat, except die 2 Piloten?

 

Gruss Walti

[MarkusP210]

Das Urteil im Gerichtsverfahren wird dann zeigen, welche Fehler begangen wurden

 

...ja ja und der Samichlaus existiert ja auch...

 

Markus

[mds]

Das oben verlinkte Interview mit Sepp Moser erinnert teilweise an Realsatire. Immerhin findet sich eine mögliche Erklärung dafür direkt im Interview: «Lutz war einige Male mein [= Mosers] Experte bei Flugprüfungen.»

 

Martin

[Hausi122]

Zitat:

Erstaunlich wiederum war die Tatsache, dass Swiss bei den mehreren, wiederholten und nicht professionell geführten Screenings und Safety-Audits

 

Hallo Danix

 

es interessiert mich schon, wieso Du die Screenings und Safety-Audits als nicht professionell betitelst. Woher hast Du nur das Wissen? Ich bin ja fliegerisch und in der Airlinewelt nicht ein ganz unbeschriebenes Blatt. Nach meiner über dreissigjährigen Karriere in der Zivil- und Militärfliegerei mute ich mir in aller Bescheidenheit doch eine gewisse Kompetenz zu, Sachverhalte zu analysieren und zu beurteilen.

 

Ich war seinerzeit Projektleiter des zitierten Screening 2 nach der Gründung von Swiss International Airlines. Durch diese Tätigkeit hatte ich einen sehr tiefen Einblick in die Gesamtorganisation der Ex-Crossair und Ex-Swissair. Es liegt mir fern, hier in die "Kulturdiskussion" einzugreifen. Ich bin auch für Kritik durchaus empfänglich. Es stört mich aber schon, wenn von jemandem, der nun mit der ganzen Sache überhaupt nichts zu tun hatte (ausser, dass er vielleicht selbst gescreent wurde) solch pauschale und unqualifizierte Bewertungen verbreitet. Gerade von Cockpitbesatzungen und ernsthaft an der faszinierenden Welt der Fliegerei interessierten Leuten sollte eigentlich eine nüchterne, sachliche und von "airmanship" getragene Diskussion erwartet werden können.

 

Nüüt für unguet! Hausi

[B747]

Ich nehme Sepp Moser eh nicht ernst... Schade, dass er immer wieder eine Plattform findet um seine Halbwahrheiten in die Welt hinausposaunen zu können.

 

Es würde mich nicht verwundern, wenn dieser Artikel gezielt lanciert wurde, um der Anklage den Wind aus den Segeln zu nehmen.

 

@Walti: Nagel auf den Kopf getroffen!

 

Gruess us Hongkong!

Beat

[Danix]

Zitat:

Erstaunlich wiederum war die Tatsache, dass Swiss bei den mehreren, wiederholten und nicht professionell geführten Screenings und Safety-Audits

 

Hallo Danix

 

es interessiert mich schon, wieso Du die Screenings und Safety-Audits als nicht professionell betitelst.

 

Salü Hausi

 

Herzlichen Dank dass du mich direkt ansprichst. Ich habe dich immer bewundert und dich eigentlich immer knapp "verpasst" (in allen 4 Airlines die du und ich gemeinsam geflogen sind).

 

Ich weiss nicht, ob ein öffentliches Forum der richtige Ort für diese Diskussion ist, aber du hast mich angesprochen und ich werde dir antworten.

 

Das Screening selber mag eine gute Sache gewesen sein. Ja, ich glaube sogar eine Notwendigkeit, weil man doch "ausmisten" musste. Die Praxis war aber meiner unbedeutenden Meinung nach völlig daneben. Ich wurde schätzungsweise 4 mal gescreent, und jedes Mal bekam man ein anderes Resultat. Ich frage mich: Kann sich eine Firma so etwas leisten? Welches der 4 verschiedenen Resultate war das richtige? Wurden die richtigen ausgemerzt?

 

Witzig waren ja vor allem die beiden Screenings vor und nach Swiss Sun. Vor dem A320 UK wurden mir höchste Noten gegeben. Danach, nachdem man mich unter allen Umständen loswerden wollte (weil ich mich in einem doppelt Passwortgeschützten Forum der Swiss Pilots, der Gewerkschaft der Ex-Crx-Piloten über die Umschulung lustig gemacht habe), befand man, dass meine charakterlichen *und* fliegerischen Fähigkeiten nicht für eine Pilotenstelle genüge. Dies, obwohl ich keine einzige Schwachstelle aufwies! Nach meiner Nachfrage, ob ich vielleicht nicht doch noch als SB20-Copilot weiterfliegen dürfe, sagte man nur, nein, nicht einmal dazu reiche es. Nebenbei hatte ich zu jedem Zeitpunkt schon eine Anstellung von Singapore Airlines LCC als Captain auf dem A320. Ich entschuldigte mich bei den Screenern und ging, so peinlich war es mir.

 

Hausi, wie gesagt, ich habe höchste Achtung vor deiner Arbeit. Nicht jedoch von ein paar anderen Beteiligten.

 

Dani

[Andi Rotorchopf]

CoFR: "Nicht hier. Ruft uns per Telefon".

 

Der Inhalt dieses Telefons bleibt uns verborgen...

 

Man kann ja den Defekt preflight feststellen aber nicht melden und dann "behaupten" die Box sei während dem Flug hinübergegangen

 

War jetzt nun eine oder beide Boxen defekt? (eine ist keine)

Welche Funktion war defekt? VOR/LOC oder/und GS?

Hoffentlich wurde das defekte Teil in LSFB ausgetauscht und nicht einfach weitergeflogen...

(es könnte ja auch sein dass ein ILS-Empfänger "plötzlich" wieder ging)

Dem Teil würde ich nicht weiter trauen als ich es werfen könnte; "plötzlich" kann es auch nicht mehr funktionieren (was es aufgrund seiner Existenz sowieso immer tun kann, nur die wahrscheinlichkeit ist grösser)

 

Na ja, mal abfliegen, und schaun wie die Situation aussieht... man kann den Anflug immer noch abbrechen und ausweichen oder wenns trotzdem geht abhöckeln... ist ja kein verbrechen...

 

Wenn die Besatzung (nicht nur der Capt.) im Anflug die Situation als 'besser als CAT II' beurteilt, -der Flughafenmensch welcher die RVR aber erst in 5 min. wieder misst und CAT I freigibt-, trotzdem landet, kann man der Unternehmensleitung einen Strick drehen?

 

Wichtigste Frage: Wurde gegen Vorschriften verstossen (Start mit defektem Empfänger)?

 

@jumbolinopilot:

Nur von den Höhen abweichen und nicht unterschreiten der Minimas...

Das, was er sieht, ist immer dort, wo es hingehört...

Genau!...ausser er sieht vielleicht (eigentlich nicht wirklich) ein Kreisel (von Birchwil), hält ihn für den in Kloten (Dorfstrasse/Bassersdorferstasse) und meint sie seien viel zu hoch und sinkt ohne ein Blick aufs DME ...

[niemand]

Wenn die Besatzung (nicht nur der Capt.) im Anflug die Situation als 'besser als CAT II' beurteilt, -der Flughafenmensch welcher die RVR aber erst in 5 min. wieder misst und CAT I freigibt-, trotzdem landet, kann man der Unternehmensleitung einen Strick drehen?

 

Die Vorschrift sagt, dass man einen ILS Anflug beginnen darf, wenn ausreichende Aussicht auf Erfolg desselben besteht. Spätestens bei Überfliegen des Outer Markers (ca. 1000 Fuss Grund, ca. 3 Meilen vor Piste) MUSS die Sicht in RVR ("runway visual range", gemessen mit einem Gerät das die Sicht misst, meist mit besserem Resultat als die angegebene meteoroligsche Sicht) vom Tower gehört worden sein (was hier nicht der Fall war). Eine Selbstschätzung der Sicht vom Piloten , man nannte dies früher "look and see", war hier nicht erlaubt: Sobald eine RVR-Messung existiert, wird diese bindend.

 

Noch zu Sepp Mosers Erguss:

Ich stufte ihn immer als intelligenten, aber gekauften Journalisten ein, mit grossem Wissen über die Luftfahrt, das er regelmässig überstrapazierte zu Gunsten seiner Sponsoren. Was er aber hier rauslässt ist purer Zynismus, er muss halt seine früheren Aussagen irgendwie zu legitimieren versuchen, sonst wird er erneut als Scharlatan entlarvt, nach seiner himmelschreiend falschen Voraussagen in Sachen Swiss.

Leider muss ich heute feststellen, dass er seinen Mist wahrscheinlich jetzt sogar zu glauben beginnt, so hat er sich verrannt. Das stempelt ihn zu einem armen neurotischen Pausenclown, der langsam einen Psychiater braucht.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[H. V. Doderer]

Heute aus Tagesanzeiger Online:

 

Zwei Jahre für Suter und Dosé gefordert

 

Der Absturz von Bassersdorf sei die Folge des Crossair-Klimas gewesen, sagt die Anklage. Sie fordert zwei Jahre bedingt für Moritz Suter und André Dosé. Diese plädieren auf Freispruch.

 

Wer ist schuld am Crash des Crossair-Jumbolinos, bei dem am 24. November 2001 24 Menschen starben und 9 weitere teilweise schwere Verletzungen erlitten? Für Ankläger Carlo Bulletti ist erwiesen, dass die Unternehmenskultur der Crossair früher oder später zu einer solchen Katastrophe führen musste. Daher seien Moritz Suter und die wichtigsten Kadermitglieder der Fluggesellschaft zur Verantwortung zu ziehen. Er verlangt eine bedingte Gefängnisstrafe von zwei Jahren für Moritz Suter, den Gründer, langjährigen Direktor und späteren Verwaltungsratspräsidenten der Crossair. Das gleiche Urteil fordert Bulletti für André Dosé, der Suter Anfang des Jahres 2001 als CEO abgelöst hat. Die Sicherheitskultur und die Qualifikation der Piloten seien die beiden Netze, die es für einen sicheren Flugbetrieb brauche, sagte Bulletti. Bei der Crossair habe beides nicht funktioniert. Weil das Rapportwesen nur auf dem Papier existiert habe, seien die Mängel des Unfallpiloten nicht angegangen worden. Als Patron hätte Moritz Suter den Betrieb so organisieren und das Personal so auswählen müssen, dass die Sicherheit gewährleistet gewesen wäre. «Wer befiehlt, trägt die Verantwortung», sagte Bulletti. Als «unbestrittene und einflussreiche Nummer 2» gelte das auch für André Dosé. Beider Verschulden wiege umso schwerer, als sie den Unfallpiloten und dessen Defizite bestens gekannt hätten.

 

Auf Grund dieser Taten oder Unterlassungen haben sich die Angeklagten laut Bulletti der fahrlässigen Tötung und der fahrlässigen schweren Körperverletzung schuldig gemacht. Als Höchststrafe für diese Vergehen nannte der Staatsanwalt viereinhalb Jahre.

 

Anklageschrift «unwahr und aktenwidrig»

Suters Verteidiger Bernhard Gehrig widersprach heftig: Angesichts der Grösse, welche die Crossair zum Unfallzeitpunkt erreicht habe, sei es gar nicht möglich, dass Suter die Betriebskultur allein habe prägen können. «Der Vorwurf der Diktatur ist geradezu absurd», sagte Gehrig. Die Zeugenauswahl der Anklage sei «einseitig und nicht repräsentativ», und Bulletti argumentiere mit «allgemeinen Diffamierungen, weil es ihm an Fakten fehlt». Die Anklageschrift sei «unwahr und krass aktenwidrig», ergänzte der zweite Verteidiger, der sein Plädoyer hielt. Widersprechende Aussagen und Fakten habe Bulletti schlicht ausgeblendet.

 

Die meiste Zeit seines ausführlichen Plädoyers verwendete Gehrig jedoch nicht auf inhaltliche, sondern auf formale Belange. Die Anklageschrift operiere über weite Strecken mit generell-abstrakten Begriffen wie «Angstkultur» oder «diktatorische Firmenhierarchie». Es fehle aber der Kausalzusammenhang mit dem Absturz von Bassersdorf. Das in der Schweiz geltende Anklageprinzip verlange konkrete und detaillierte Belege, weshalb diese Befunde den Unfall verursacht haben sollen. (Unklar sei zudem, wann und in welcher Funktion Suter fehlerhaft gehandelt haben soll. Daher stelle sich die Frage, ob die angeklagten Delikte nicht verjährt seien.)

 

Schliesslich stellte Gehrig die rechtliche Gültigkeit der meisten Aussagen aus den umfangreichen Untersuchungen des Unfalls in Frage. Denn zahlreiche Einvernahmen seien erfolgt, ohne dass die Angeklagten oder deren Anwälte hätten Stellung beziehen können. Gehrigs Fazit ist daher klar: Moritz Suter ist freizusprechen und für seine Umtriebe zu entschädigen.

 

Weitere Strafanträge

Je 18 Monate bedingt verlangt Carlo Bulletti für den damaligen Leiter des Flugbetriebs, den Chef des Flotten- und Kabinenpersonals sowie den Cheffluglehrer der Jumbolinoflotte. 12 Monate bedingt soll schliesslich der Flottenchef erhalten. Der Prozess wird am Dienstag mit den Plädoyers der Anwälte von André Dosé sowie der drei weiteren Angeklagten fortgesetzt. Auch sie werden Freisprüche beantragen. Das Urteil ist für den Freitag vorgesehen.

 

Quelle: Tagi Online - Artikel

 

Gruss Hans

[Tobisky]

Ich habe mir erlaubt den Titel des Artikels in seiner Grösse zu beschneiden. Ich hoffe das ist so okay für dich Hans. Wir sind hier ja nicht der Blick ;)

Der Link zum Artikel sollte auch noch vorhanden sein. Ich habe ihn mal eingefügt.

[jumbolinopilot]

@jumbolinopilot:

Nur von den Höhen abweichen und nicht unterschreiten der Minimas...

 

ausser er sieht vielleicht (eigentlich nicht wirklich) ein Kreisel (von Birchwil), hält ihn für den in Kloten (Dorfstrasse/Bassersdorferstasse) und meint sie seien viel zu hoch und sinkt ohne ein Blick aufs DME ...

 

Welche Höhen meinst Du denn? Der Flug fand nach IFR statt, da wird nicht nach Strassenkreuzungen, Bahnlinien etc. geflogen. Auch nicht bei einem VOR/DME approach. Der einzige "contact", der zählt, ist die Piste am Minimum.

 

Gruss

Urs

[Alfred]

Hier handelt es sich lediglich um die Anklageschrift der Staatswanwaltschaft. Das Urteil im Gerichtsverfahren wird dann zeigen, welche Fehler begangen wurden.

 

Frage: Wurde bei diesem Unfall ein gerichtliches Verfahren eröffnet bzw. ein Urteil gefällt?

[Danix]

der Fall ist verjährt. Steht in jedem zweiten Artikel drin.

[H. V. Doderer]

Ich hoffe das ist so okay für dich Hans.

 

Damit kann ich leben. :)

[Andi Rotorchopf]

Hoi zäme,

@Jumbolinopilot: Natürlich hast Du recht, der Flug war IFR und auch so durchzuführen.

Obwohl die definierten Sichtbedingungen für ein Verlassen der MDA nicht gegeben waren, entschied sich der Kommandant weiter abzusinken. Für diesen Entscheid dürften unter anderem die folgenden Gründe ausschlaggebend gewesen sein:

• Es war zeitweise Sicht auf den Boden vorhanden.

• Der Kommandant hegte gemäss seiner Aussage die Erwartung, dass die Piste bald sichtbar würde.

• Der Kommandant war es von seinem langjährigen Einsatz auf dem Saab 340 gewohnt, - nachweisbar in Lugano - unter die Mindesthöhe für den Anflug abzusinken, auch wenn nur Sichtkontakt zum Boden und nicht zur Piste bestand. Wie die Beschreibung des Vorfalls vom Dezember 1995 zeigt, traute sich der Kommandant offenbar zu, ein solches Verfahren auch bei Nacht und unter Instrumentenbedingungen durchzuführen.

Wieviele derartige Anflüge durchgeführt aber nicht reported (von den Copis) und geahndet wurde ist ungewiss. Es wird vom Gericht gewichtet werden,wieweit sie (MS/AD) nicht genügend Aufsicht auf die Umsetzung des CRM und deren Kontrolle hatten.

Auch folgende Umstände werden bei der beurteilung Gewicht finden müssen:

• Der Höhenzug, den das Flugzeug berührte, war auf der Anflugkarte, welche die Flugbesatzung verwendet hatte, nicht eingetragen.

• Die auf dem Flughafen ermittelte meteorologische Sicht war für den Anflug auf Piste 28 nicht repräsentativ, weil sie nicht der tatsächlichen Flugsicht im Anflugsektor entsprach.

• Die zum Unfallzeitpunkt gültigen Sichtminima, um den standard VOR/DME approach 28 in Betrieb zu nehmen, waren unzweckmässig.

Immerhin

Am 22. September 1992 wurde der Kommandant vom Bundesamt für Zivilluftfahrt zum Experten für die Abnahme von Flugprüfungen zur Erlangung der Instrumentenflugberechtigung ernannt. Vier Jahre später, am 13. August 1996, erhielt der Kommandant zusätzlich die Berechtigung, Flugprüfungen nach Sichtflugregeln abzunehmen. In den Jahren 1990 bis 1993 war er als Instruktor in Kursen des BAZL zur Ausbildung von Instrumentenfluglehrern eingesetzt.

Wie kam es dazu? Wurde diese Tätigkeit aberkannt oder nur innerhalb des Flugbetriebs die Instruktortätigkeit reduziert? Es ist davon auszugehen, dass Beide wussten wie zu fliegen wäre, nur der Captain war aufgrund der Müdigkeit nicht mehr in der Lage und der Copi mit zuwenig selbstvertrauen unterwegs...

Bis zum Unfallzeitpunkt wurde die Crossair nie einem flugbetrieblichen Audit durch das

BAZL unterzogen. Ebenso wurde die Tätigkeit der im Auftrag des BAZL wirkenden Experten

des Unternehmens nicht überwacht. Dieser Umstand wurde mit knappen Personalressourcen

begründet. Erst am 28. August 2002 wurde die neu in Swiss International

Air Lines Ltd. umbenannte Crossair einem luftverkehrsbetrieblichen Audit unterzogen.

Auch hier kann ein Mangel der Aufsichtspflicht des BAZL erkannt werden und die Anklage entkräften. Schlussendlich wird nicht nachzuweisen sein, dass MS/AD und weitere Angeklagte einen Piloten fliegen liessen, bei dem damit zu rechnen war, dass er derart versagt, bzw die Crew versagen muss.

[Markus79]

Apropos Staatsanwälte: Bitte in die Geschichte *dieses* Staatsanwaltes einlesen. Er ist der geborene Verlierer und bekannt dafür, dass er jeden Fall vermasselt. Dieser Carlo Bulletti ist doch nur Staatsanwalt, weil er es nie geschafft hat in der Privatwirtschaft. Das ist doch nur peinlich <aufreg>

 

Und auch hier hat sich der Staatsanwalt offensichtlich nicht an die Regeln gehalten...

 

Das Gericht tritt auf das Delikt der fahrlässigen schweren Körperverletzung nicht ein, weil die Anklage trotz Aufforderung keine Liste der überlebenden Opfer samt der Schwere ihrer Verletzungen geliefert habe.

 

Quelle: TA Online

 

Das ganze wirft nicht gerade ein gutes Licht auf die Anklage

[H. V. Doderer]

Freispruch!

 

Dosé und Suter freigesprochen

Die Manager der Crossair tragen keine Schuld am Flugzeugabsturz von Bassersdorf. Dies hat das Bundesstrafgericht in Bellinzona entschieden.

 

Das Gericht hat Crossair-Gründer Moritz Suter und den ehemaligen Firmenchef André Dosé von der Anklage der fahrlässigen Tötung freigesprochen

 

Schlappe für den Staatsanwalt! Weitere News folgen.

[H. V. Doderer]

Soeben auf NZZ Online:

 

Freispruch für die Crossair Spitze!

Bundestrafgericht sieht keine fahrlässige Tötung

 

Der Absturz eines Crossair-Jumbolinos bei Bassersdorf im Jahr 2001 hat keine strafrechtlichen Konsequenzen. Das Bundesstrafgericht in Bellinzona sprach die frühere Crossair-Spitze vom Vorwurf der fahrlässigen Tötung frei.

 

uhg./(sda) Moritz Suter und André Dosé können aufatmen. Das Bundesstrafgericht in Bellinzona hat die beiden Hauptangeklagten im Crossair-Prozess am Freitag vom Vorwurf der vorsätzlichen Tötung freigesprochen. Beim Absturz eines Crossair-Jumbolinos in Bassersdorf im Jahr 2001 hatten 24 Personen, darunter der verantwortliche Pilot, ihr Leben verloren.

Das dreiköpfige Gremium kam in seinem am Freitagnachmittag verkündeten Urteil zum Schluss, dass die Anklage der Bundesanwaltschaft nicht haltbar sei.

Es folgte damit weitgehend der Argumentation der Verteidiger der insgesamt sechs Angeklagten, die allesamt Freisprüche beantragt hatten.

 

Bundesanwalt Carlo Bulletti hingegen hatte für Suter und Dosé Bewährungsstrafen von je zwei Jahren gefordert. Für die übrigen vier Angeklagten verlangte er bedingte Strafen zwischen 12 und 18Monaten. Er warf den Crossair-Managern vor, mit ihren Versäumnissen in der Sicherheitsprävention zum Absturz eines Jumbolino vom 24.November 2001 in Bassersdorf beigetragen zu haben.

[HB-EDY]

....so isses.....

 

http://www.20min.ch/news/dossier/crossair/story/15793355

 

salve

edy:005:

[Stephan Gassmann]

Nun werden einige wohl keine Freude haben... Dafür kann nun das Thema unsichere Crossair usw. zu den Akten gelegt werden.

[H. V. Doderer]

Nun werden einige wohl keine Freude haben... Dafür kann nun das Thema unsichere Crossair usw. zu den Akten gelegt werden.

 

Das Urteil zeigt, dass Suter und Dosé innerhalb der rechtlichen Vorgaben gewirtschaftet hatten.

 

Was aber nicht unbedingt ein gutes Licht auf das BAZL und dessen damaligen Chef, das UVEK und die Sicherheitskultur der Schweizer Luftfahrt wirft.

[FalconJockey]

Stephan, Du warst doch auch mit dabei. Generell unsicher war die Crossair sicher nicht, aber es wurde an vielen Stellen mehr als nur ein Auge zugedrückt und das wurde von der Spitze (Moritz, Andre & Co.) gefördert oder zumindest wissentlich in Kauf genommen.