Schwere Vorwürfe gegen Suter und Dosé

[Danix]

Nur gibts halt auch da irgendwo eine Grenze, wos nicht mehr ein hundsnormaler Fehler war, sondern fahrlässiges Handeln, das letztlich einige Menschen das Leben kostete. Ob das hier der Fall war wird sich zeigen.

 

Natürlich, das bestreitet ja niemand. Du hast nur gefragt, was Tomi mit diesem Statement sagen wollte, und du sagtest, du verstehst es nicht. Ich bin mir auch nicht sicher, wo diese Grenze ist. Dafür ist ja das Gericht da, um diese Sache juristisch festzulegen.

 

Sorry, aber das find ich in einer Branche die permanent von "safety first", "best use of equipment" etc. redet ziemlich paradox. Die Einstellung, dass man doch bitte mit Kritik ja die Klappe halten soll, weil man ja im Nachhinein immer schlauer sei, widerspricht dem doch sehr.

 

Das kann nur einer sagen, der wirklich keinen Insiderblick der Luftfahrt hat. Natürlich wird enorm viel Wert darauf gelegt, dass Unfälle gar nicht geschehen. Nicht zuletzt deshalb ist die Fliegerei so extrem sicher und wird immer sicherer. Die Luftfahrt ist meiner Meinung (und die vieler Experten) die einzige Branche, wo Kritik ohne Schuldzuweisung gesetzlich festgelegt ist, wo Arbeiter pausenlos überwacht werden und kein Missbrauch entsteht, wo Lehren aus Unfällen unverzüglich international durchgesetzt werden, Menschlichkeit ein Prüfungsfach ist usw.

 

Und ich sage nicht, dass man die Klappe halten soll, sondern richtig Kritik üben.

 

Deinen Absatz über Journis kann ich 1:1 unterschreiben. Es gibt übrigens in unserer Berufsgattung genügend Leute, die trotz fettem Buffet und Cüpli-Partys noch angemessen kritisch schreiben können. Solltest du eigentlich wissen, kennst die Branche ja... ;)

 

Leider sind sie immer noch ein bisschen spärlich gesäht.

 

Dani

[Flo]

Du hast nur gefragt, was Tomi mit diesem Statement sagen wollte, und du sagtest, du verstehst es nicht.

 

Tu ich auch noch immer nicht. Denn wir sind uns ja einig, dass der Untersuchungsbericht keine Schuld zuweist, sondern die Ursachen eruiert und Empfehlungen festlegt. Tomis Posting spricht aber dem Prozess jegliche Berechtigung ab, weil er eben auf den Erkenntnissen aus dem Untersuchungsbericht beruht. Und das find ich nicht richtig.

 

Die Luftfahrt ist meiner Meinung (und die vieler Experten) die einzige Branche, wo Kritik ohne Schuldzuweisung gesetzlich festgelegt ist, wo Arbeiter pausenlos überwacht werden und kein Missbrauch entsteht, wo Lehren aus Unfällen unverzüglich international durchgesetzt werden, Menschlichkeit ein Prüfungsfach ist usw.

Und ich sage nicht, dass man die Klappe halten soll, sondern richtig Kritik üben.

 

Da haben wir uns missverstanden, denn das bestreite ich ja gar nicht. Nur bezeichnest du in deinem letzten Posting jene, die im Nachhinein klüger sind als Heuchler. Das widerspricht dem was du zuletzt geschrieben hast in meinen Augen.

[oldchris]

Der letzte Absatz ist der entscheidende:

Kann die Staatsanwaltschaft das Gericht davon überzeugen, dass der Hans aus Gefälligkeit und Freundschaft als Pilot auf der Linie weiterbeschäftigt wurde? Und auch, dass der Moritz davon wusste? Schauen wir mal.

 

 

Ich will hier nicht Kulturen von verschiedenen Firmen vergleichen, klar ist, dass ein Flugkapitän mit der Geschichte des verunglückten Flugkapitäns bei der Swissair schon längst nicht mehr geflogen wäre. Da sowohl Suter wie Dosé genau

über seine Standard im Bilde waren, sind sie für mich zumindest moralisch mitschuldig. Strafrechtlich sieht es vielleicht (wahrscheinlich) anders aus und irgendeine bedingte Busse können sich sicher beide leisten.

[H. V. Doderer]

Soeben auf Tagesanzeiger Online:

 

Zeugen werden nicht nochmals befragt

Zum Auftakt des Prozesses um den Absturz einer Crossair-Maschine in Bassersdorf hat die Verteidigung der sechs Angeklagten eine Schlappe erlitten.

 

Das Bundesstrafgericht lehnte ihren Antrag auf eine Wiederholung der Zeugeneinvernahmen ab. Die Anträge seien ungenügend und überdies zu spät erfolgt, hielt Walter Wüthrich, der Vorsitzende des Bundesstrafgerichts, am Morgen in seiner Begründung fest. Wären die Verteidiger mit ihrem Antrag durchgekommen, hätte das Bundesstrafgericht den Prozess vermutlich verschieben müssen.

 

Denn unter dem guten Dutzend Zeugen, die neu hätten befragt werden sollen, befanden sich zahlreiche Piloten. Diese hätten wohl kaum kurzfristig nach Bellinzona reisen können. Stattdessen konnte der auf zwei Wochen angesetzte Prozess wie geplant mit der Einvernahme der Angeklagten begonnen werden.

 

Suters und Dosés heutige Löhne

Crossair-Gründer Moritz Suter gab zu Protokoll, derzeit dank verschiedenen VR-Mandaten über einen Jahreslohn von 450'000 Franken zu verfügen. Dazu kämen noch Vermögenswerte in der Höhe von 8,5 Millionen Franken.

 

Der ebenfalls angeklagte ehemalige Crossair-Chef André Dosé gewährt sich als Inhaber einer Beratungsfirma derzeit einen Bruttolohn von 200'000 Franken im Jahr. Die Unterlagen zu seinem Vermögen reichte er dem Gericht schriftlich ein. Er wolle diese Zahlen nicht in einer Zeitungsschlagzeile lesen, sagte er.

 

Urteil voraussichtlich am 16. Mai

Die Einkommens- und Vermögenswerte dienen dem Gericht als Massstab im Falle einer Verurteilung zu einer Geldstrafe. Suter, Dosé und vier weitere ehemalige Crossair-Angestellte sind wegen fahrlässiger Tötung und schwerer Körperverletzung angeklagt.

 

Gruss Hans

[Andi Rotorchopf]

Hoi zäme,

 

"Patrons" wie Moritz Suter gibt es in unzähligen klein- und mittleren Unternehmungen; ausserhalb aber auch innerhalb der Fliegerei, welche von ihren Leuten die doppelt so gute Qualität in der hälfte der Zeit verlangen, denn das ist der hochgelobte <<Wettbewerb>>, alles andere ist Monopol-, Kartell-, Preisabsprachenverdächtig.

 

klar ist, dass ein Flugkapitän mit der Geschichte des verunglückten Flugkapitäns bei der Swissair schon längst nicht mehr geflogen wäre.

 

..oder gar nie genommen würde. Klar, Swiss/ Swissair können/ konnten sich das Leisten bzw. kriegen das auch vom Kunden bezahlt, Matura-, HTL- und ETH- absolventen auszuwählen und zu entlöhnen; ist auch nichts dagegen zu sagen. Muss aber nicht per se heissen, dass alles andere grad derart unsicher sein muss.

 

Ob aber Piloten entlassen oder mit Entlassung gedroht wurde, welche sich weigerten einen unsafen Flug durchzuführen, müsste sich einfach finden lassen und zu beweisen sein...

 

Die Aussagen, dass die Piloten gedrückt wurden Minimas zu unterschreiten glaube ich nicht, da dies höchstens auf unkontrollierten Flugplätzen unbemerkt blieb; ansonsten wären Rapporte von Skyguide und ihren Kollegen unvermeidbar.

 

Wieviele Flüge wurden bei CRX cancelled wegen technischen Problemen oder meteoverhältnissen? ...durchschnitt? ...überdurchschnitt? ...unterdurchschnitt?Auch dürfte sich aus den Aufzeichnungen des Unterhaltsbetriebs der Zustand der Flotte widerspiegeln.

 

 

 

Auch der Unglückscaptain wird im BFU- bericht zerpflückt; für mich stellen sich noch Fragen: Wie gross war der Einfluss der Prüfungsangst, dass die Qualifikationen am unteren Level ausgefallen sind? Wie war demgegenüber sein verhalten im Tagesgeschäft?

 

Wie sah die Erfolgsquote in seiner Tätigkeit als Fluglehrer aus? Hat er nur unterdurchschnittliche Luftfahrzeugführer hervorgebracht? Gab es Reklamationen von Flugschülern? Hohe Durchfallquote der Prüflinge? Immerhin war er als Instruktor lizenziert und beschäftigt. Vielleicht hat er in der Absicht sehr gute Piloten hervorzubringen einfach über das Ziel hinausgeschossen, als das Fahrwerk trotzdem einzog.

Ein verteidigendes Wort zu finden, wie aus der Absicht in Sion zu landen ein Anflug auf Aosta wird, fällt mir schwer. Dies war aber ein privater "pleasure flight" und allzuviel pleasure bis zum verfranzen..? Ob es aber als Grundlage ausreicht ihn von der Linie zu nehmen bezweifle ich... und erst recht, ob nun Suter/Dosé dafür zu Rechenschaft gezogen werden können, dies in diesem Fall unterlassen zu haben, erst recht.

 

Für das Gericht wird es schwierig sein zu erkennen, dass der Jumbolino in den Wald bei Bassersdorf gesteuert (nicht abgestürzt) wurde und dies von den Angeklagten Vorhersehbar war und in Kauf genommen wurde.

 

Der Prozess muss aus rechtstaatlichen Gründen geführt und abgeschlossen werden. Warten wir die Urteile ab.

 

Schlussendlich ist immer der Pilot in Command, also der verantwortliche Luftfahrzeugführer der Hängemann (... und tragischerweise auch die Passagiere) egal ob Jumbo-, Jumbolino-, Cessna- oder Helipilot.

[cx291]

Einmal mehr wird versucht werden einem Management nachzuweisen das sie Ihren Job nicht richtig gemacht haben und einmal mehr wird das in der Schweiz nicht funktionieren. Ueberall liest man dass das Management die Verantwortung traegt, drum auch die Privilegien und Verdienste. Aber bis jetzt sind immer alle davon geschlichen wenn's drum ging gerade zu stehen fuer Dinge die innerhalb des Verantwortungsbereich passiert sind. Am liebsten noch mit nem goldigen Handschlag.

 

Die werden bald zusammen mit Honegger ein Bierchen trinken und sich den Bauch halten vor lachen.

[blipper]

Die Aussagen, dass die Piloten gedrückt wurden Minimas zu unterschreiten glaube ich nicht, da dies höchstens auf unkontrollierten Flugplätzen unbemerkt blieb; ansonsten wären Rapporte von Skyguide und ihren Kollegen unvermeidbar.

 

Der Prozess muss aus rechtstaatlichen Gründen geführt und abgeschlossen werden. Warten wir die Urteile ab.

 

zum ersten Teil: das muss nicht einmal nachweisbar sein. zB Deine Minima für einen ILS sind bei 250 Fuss. Wenn Du da die Piste nicht siehst, dann go around. Jetzt bist Du am Minimum, siehst aber noch keine Piste, dann solltest Du logischerweise durchstarten. Du segelst aber weiter bis zum "persönlichen Minimum" von sagen wir 150 Fuss, und siehst die Piste und landest. Wenn Du auf dem ILS bleibst, woher soll Skyguide wissen, ob Du die Piste schon siehst oder nicht? Eigentlich müsste dann der andere Pilot einschreiten, aber wenn der frisch ab Flugschule kommt, noch einen Haufen Schulden hat und dies der erste Arbeitgeber ist, so ist halt der Druck schon gross, nichts zu tun... der andere wird schon wissen, was er tut...

 

zum zweiten Teil: 100% Zustimmung

 

Alex

[Tomi]

Hallo Alex,

könntest Du mir kurz den Unterschied zwischen ILS-Minimum und persönlichem Minimum erklären? Muss da was verpasst haben.

Danke,

 

Tomi

 

P.S. wenn Du Dir 100 Fuss vor dem Minimum Gedanken über Deine Schulden machst, solltest Du Dich "unfit" melden.

[Gast Hans Fuchs]

Einmal mehr wird versucht werden einem Management nachzuweisen das sie Ihren Job nicht richtig gemacht haben und einmal mehr wird das in der Schweiz nicht funktionieren.

Es braucht gar keine Verurteilung, damit jedem klar wird, was passiert ist.

 

Was ich irgendwie dagegen gar nicht schätzen würde, wäre, wenn die drei mitangeklagten bisher namentlich in der Presse ungenannten Personen verurteilt würden und die Prominenz nicht.

 

Zeit wärs andererseits für die ach so unfehlbaren Pressefritzen, dass jetzt das Kesseltreiben vorerst eingestellt würde.... Ich bin nur froh, dass ich mit keinem dieser "Ätsch!" Brüdern jemals als Passagier mitfliegen muss.

 

Hans

[FalconJockey]

könntest Du mir kurz den Unterschied zwischen ILS-Minimum und persönlichem Minimum erklären? Muss da was verpasst haben.

Na, es gibt halt Leute, die "Miiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiimuuuuuuuuuuuuuuuum" sagen und schon ist die Piste in Sicht. Das ist dann das "persönliche Minimum". Du weisst ganz genau was gemeint ist, es gibt so Idioten, die das machen! Ich habe das allerdings in meiner Karriere noch nicht erlebt.

[Walter Fischer]

Mich würden reale Fälle interessieren, bei denen ein Copi in so einer Konstellation es gewagt hatte, dem Captain die Kontrolle zu entziehen.

 

Gruss Walti

[mark71]

Mich würden reale Fälle interessieren, bei denen ein Copi in so einer Konstellation es gewagt hatte, dem Captain die Kontrolle zu entziehen.

 

Vielleicht die optimale Lösung eines paritätischen Teams im Cockpit scheitert an dem, dass doch einer davon die letzte Entscheidungsgewalt haben muss. Wenn dieser von seinem Handeln überzeugt ist, muss er es auch durchziehen. Es darf halt in der Fliegerei nicht vorkommen, dass ein "Ei" diese Stellung einnimmt. So hoffe ich auf die Professionalität bei der Security der Linien und vorausschauende Instruktoren.

 

Gruss Markus

[FalconJockey]

Nur wird man diesen Optimalzustand nie erreichen, das geht einfach nicht. Darum ist das richtige Management - auf allen Ebenen - von entscheidender Wichtigkeit. Nur wenn sie die richtigen Vorgaben machen, werden auch die "Untergebenen" richtig handeln.

[Hägar]

Mich würden reale Fälle interessieren, bei denen ein Copi in so einer Konstellation es gewagt hatte, dem Captain die Kontrolle zu entziehen.

 

 

Zwischen passivem Danebensitzen und dem Entziehen der Kontrolle gibt es ja noch das weite Feld der situationsgerechten Intervention.

 

Der Copilot von Bassersdorf hat gemäss Unfallbericht auf der entsprechenden Höhe leise "Minimum" vor sich hin gemurmelt, weiter aber nichts unternommen, um Menschenleben zu retten.

Wie so oft wird auch hier viel zu stark auf die Rolle des Kapitäns hingewiesen und schlichtweg vergessen, dass der Copi, was die Flugsicherheit anbelangt, genauso in der Verantwortung steht.

(Ich formuliere das bewusst als Pilot und nicht als Jurist!!!)

 

Und noch etwas grundsätzliches.

Es wurde allgemein wenig erkannt, dass die beiden CRX-Unfälle eigentlich weitgehend identisch verliefen.

Beide Male führte ein Kapitän auf seiner Homebase ein Standardmanöver durch, beide Flugzeuge waren i.O. und das Wetter stellte keine höheren Ansprüche. Beide Kapitäne scheiterten und in beiden Fällen verhielten sich die Copiloten zu passiv, um den Unfall zu verhindern.

 

Etwas mehr als ein Jahr nach dem ersten Unfall (Nassenwil) machte sich in einigen Medien Unmut breit, weil der Unfallbericht auf sich warten liess. Ich erinnere mich sehr gut an ein Interview, dass damals mit Herrn Dosé geführt wurde. Auf eine diesbezügliche Frage antwortete er, doch doch, die Ursachen seien weitgehend bekannt und der könne versichern, dass die Lehren längst gezogen worden seien.

 

Peinlicherweise wurde der Copilot von Bassersdorf aber erst nach dem ersten Unfall selektioniert und ausgebildet, ein tragischer Beweis, dass eben keine Lehren gezogen wurden.

Wie so oft hat Herr Dosé in seiner beneidenswerten Souveränität leere Phrasen gedroschen; ein Auftreten übrigens, auf das später auch hohe und höchste Politiker hereingefallen sind und das auch heute noch auf viele wirkt.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Andi Rotorchopf]

Hoi zäme,

 

ILS sind bei 250 Fuss.

 

RWY28 war dazumal eben nicht mit ILS ausgerüstet, sondern war auf VOR/DME KLO anzufliegen; in diesen Fällen ist es natürlich für den Tower nicht möglich die einhaltung der Minimas zu überprüfen und ist auf Reports angewiesen (wie vom vorausfliegenden Flugzeug abgesetzt).

 

Übrigens ist es nicht verboten bei Sichtkontakt mit dem Boden von den publizierten Höhen abzuweichen; nur muss der Pilot auch sicher sein, dass das was er sieht auch da ist wo es hingehört und die 1000 ft GND / out of clouds/ visibility einzuhalten möglich ist.

 

Mittlerweile ist auch die 28 wie auch die 34 mit ILS bestückt.

 

Vielleicht die optimale Lösung eines paritätischen Teams im Cockpit scheitert an dem, dass doch einer davon die letzte Entscheidungsgewalt haben muss.

 

Genau daran wird ja schon lange gebaut, die "ich Chef, du nix"- mentalität muss ausgerottet werden. Funktioniert natürlich nur

- auf allen Ebenen - von entscheidender Wichtigkeit.

und nicht nur aufm Papier und bei Audits.

 

Wieweit dies in diesem Fall für die Angeklagten strafrechtlich relevant ist, wird das Gericht beurteilen.

[jumbolinopilot]

Übrigens ist es nicht verboten bei Sichtkontakt mit dem Boden von den publizierten Höhen abzuweichen; nur muss der Pilot auch sicher sein, dass das was er sieht auch da ist wo es hingehört und die 1000 ft GND / out of clouds/ visibility einzuhalten möglich ist.

 

Da irrst Du Dich leider. "Ground contact" reicht nicht aus, um unter das Minimum zu sinken. Dazu muss der Pilot einwandfrei und unzweifelhaft den (korrekten) Rwy indentifizieren können. Die sog. "visual reference" beinhaltet mindestens einen der folgenden Punkte:

• Elements of the approach light system
  
• the threshold, its lights or markings
  
• the threshold identification lights
  
• the visula glide slope indicator
  
• the touchdown zone, its markings or lights
  
• the runway edge lights
  

 

Der Unglückspilot glaubte ebenfalls, dass er mit "seinem Ground contact" weiter absinken dürfe.

 

Das, was er sieht, ist immer dort, wo es hingehört...

 

Gruss

Urs

[blipper]

RWY28 war dazumal eben nicht mit ILS ausgerüstet, sondern war auf VOR/DME KLO anzufliegen; in diesen Fällen ist es natürlich für den Tower nicht möglich die einhaltung der Minimas zu überprüfen und ist auf Reports angewiesen (wie vom vorausfliegenden Flugzeug abgesetzt).

 

ich habe das auch nicht auf den konkreten Fall von Bassersdorf bezogen, ich wollte nur darauf hinweisen, dass die Verletzung von Minimas nichts damit zu tun hat, ob und wie ein Platz kontrolliert wird...

 

Alex

[Alfred]

Die Firma von Dosé - Klick.

[adriank]

Die Firma von Dosé - Klick.

 

Hallo

 

Oh schreck, jetzt ist der Dosé immer noch im Aviatik Umfeld tätig. Das tut weh und bedeutet nichts Gutes!

 

Nun ja, meine Meinung ist schon lange gemacht, ich brauche das Verfahren nicht abzuwarten. Ich werde mich niemals, niemals in eine Hello Maschine setzen. Oder in irgendwelche Maschinen wo Dosé oder Suter die Hände im Spiel haben. Auch nicht wenns nichts kosten würde. Auch nicht, wenn ich etwas dafür bezahlt bekäme! Auch nicht, wenn das die einzige Airline auf der Welt wäre.

 

Gruss

Adrian.

[Andi Rotorchopf]

Ich meinte, dass beim ILS nach CAT angeflogen wird: Sollte ein Flugzeug/ Crew die bis CAT II bewilligt sind eine Piste anfliegen, auf welcher Verhältnisse nach z. B. CAT IIIa herrschen, dann muss sich die Crew schon einige Fragen anhören.

 

Hoffe ich doch schwer:002:

 

Das meine ich mit dem Vorwurf an die Angeklagten, die Piloten auf unterschreiten der Minima zu drängen.

 

Wieviele Plätze werden noch mit Non- Precision Approach auf VOR- DME besucht?

 

Macht überhaupt noch irgendwer NDB- Procedures auf Belp oder Basel? oder sonstwo?

 

Sorry, etwas OT

[Michael M]

Wenn ich richtig informiert bin, ist das ILS in Bern während den Bauarbeiten ausser Betrieb, womit nur noch NDB-Approaches blieben: http://www.alpar.ch/html/aip_lszb.html.

[selli]

Wenn ich richtig informiert bin, ist das ILS in Bern während den Bauarbeiten ausser Betrieb, womit nur noch NDB-Approaches blieben: http://www.alpar.ch/html/aip_lszb.html.

 

Auch in Venedig kann es zu VOR/DME approaches kommen: Nämlich genau dann, wenn Bauarbeiten auf der 04L vorgenommen werden und deshalb auf 04R (was eigentlich ein bereiterer Taxiway ist) gelandet werden muß. Im Zweifelsfall muß dann eben nach Treviso ausgewichen werden. Das ist ja auch nicht so weit...

[Hägar]

Wieviele Plätze werden noch mit Non- Precision Approach auf VOR- DME besucht?

 

Ziemlich viele.

Ich habe meinen letzten VOR/DME-Approach vor wenigen Tagen in NewYork JFK geflogen.

 

Merke: All procedures are safe if flown correctly.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Danix]

Ich werde mich niemals, niemals in eine Hello Maschine setzen. Oder in irgendwelche Maschinen wo Dosé oder Suter die Hände im Spiel haben. Auch nicht wenns nichts kosten würde. Auch nicht, wenn ich etwas dafür bezahlt bekäme! Auch nicht, wenn das die einzige Airline auf der Welt wäre.

 

 

dann musst du dich aber ziemlich einschränken. Besagte Beraterfirma von Dose macht z.B. auch Selektionen für andere Airlines, u.a. für Privatair. Dort zahlen sie dir keineswegs etwas dafür, wenn du mitfliegen möchtest :005:

 

Dani

[niemand]

Die Aussagen, dass die Piloten gedrückt wurden Minimas zu unterschreiten glaube ich nicht, da dies höchstens auf unkontrollierten Flugplätzen unbemerkt blieb; ansonsten wären Rapporte von Skyguide und ihren Kollegen unvermeidlich

 

Nicht unbedingt. Das geschieht forgendermassen (und nicht nur bei CRX). Selbst mitgehört und verfolgt:

 

(Company Frequenz GVA):

FlugXXX: "Hallo. Wir sind FlugXXX nach BSL. Unsere 2 ILS Box ist kaputt, wir sind Cat1 und Basel hat 500m RVR (Cat2). Kein Ersatz hier, was sollen wir machen"?

CoFr: "Ihr werdet in Basel erwartet!"

FlugXXX: "Was heisst das nun?"

CoFR: "Nicht hier. Ruft uns per Telefon".

 

Wir flogen dann gleichzeitig ab, sie nach BSL, wir nach ZRH. Unterwegs konnte ich auf dem 2 Funk-Set hören, dass FlugXXX locker in BSL gelandet war und dass das Wetter immer noch RVR500m meldete. In einem solchen Fall weiss die ATC nicht, dass dieses Flugzeug nur Cat1 fähig war. Wenn der Fehler (ILS-Box) dann erst in BSL ins Logbuch eingetragen wird, so weiss es schlussendlich nur die Crew. Der Agent der Firma auf CoFr wird später alles abstreiten. Es geht unbemerkt!

 

Da diese Firma für meine damals mehr als 60% der Flüge im Wetlease absolvierte, reichte ich einen Bericht ein um dem nachzugehen, alles andere wäre unprofessionell gewesen da wir ja alle so treuherzig immer nach der höchsten Sicherheitstufe streben.

Es wurde mir in der Folge nahegelegt (von meiner Firma) mich um meine Angelgenheiten zu kümmern.

 

Ich bin nur bedingt einverstanden dass ich mich um meinen Flug kümmern soll. Wir teilen ja den Luftraum und jemand der sich und seine Passagiere wissentlich gefährdet, kann auch eine Gefahr für mich werden. Wir flogen ja desöftern auch als Paxe (dead-heading) auf der Schwester Airline.

Es geht um die Art und Weise wie dies instigiert wurde und dann als nicht existent abgetan wurde. Hier ist auch eine Mitschuld anderer Stellen angezeigt, es wollte einfach niemand was wissen. Solange alles gut und billiger ging, so schwiegen alle. Ich bin überzeugt MS und AD werden unbehelligt und mit derselben grossen Klappe aus Bellinzona abwandern. Es ist kaum nachzuweisen, wie damals vorgegangen wurde. Ich muss gewissen Vorrednern Recht geben, die Situation bei der Crossair wurde immer besser. Dies ist der immer grösser werdenden Professionalität der meisten Piloten und Instruktoren zu verdanken, die daraus ein echtes Anliegen gemacht haben. Es ist aber leider so, dass die Führung bis zuletzt da ständig ein Blockierer war, MS, AD und AL müssen sich diesen Vorwurf der Insider ein Leben lang anhören. Ich hoffe es verfolgt sie bis in ihre Albträume, aber diese Hoffnung ist auf dünnem Eis gebaut, bei diesen Charakteren.