Gleiche Pflichtmeldepunkte für inbound und outbound Trafic

[Gast Hans Fuchs]

MarkusWisler, der über gefährliche Begegnungen in Basel schrieb, hat mich auf dieses Thema gebracht.

 

Besonders in Basel finde ich die Bestimmung, dass sich einfliegender und wegfliegender VFR Verkehr über den exact gleichen Pflichtmeldepunkten in exact gleicher Höhe melden müssen, mehr als bedenklich. Die Minima, ab denen Special VFR gilt, sind in Basel zudem besonders tief angesetzt. Das entlastet den Tower natürlich enorm, und bringt uns Piloten halt ein wenig näher ans Grab. Mein guter alter Fluglehrer klebte jeweils an der Scheibe und glotzte sich die Augen wund, musste Basel angeflogen werden. Dank seinem schnellen Reflex konnte einmal eine gefährliche Annäherung vermieden werden. Ein andermal meldet mir der Tower bei Sichten um 3000m "Helicopter opposite direction one mile, report in sight", und nichts zu sehen. Licht an! Ich suche und suche, ...nichts! Melde "trafic not in sight" ...Und schwupp, ein dunkler Schatten, nur für Sekundenbruchteile kaum 20 Meter direkt unter mir. "Helicopter passed below me"... Läck mich am Arsch, das war knapp!

 

Meine Frage: Muss das eigentlich so sein? oder kann man das erst ändern, wenns mal gekracht hat? Es wären doch ohne weiteres eine Höhenstaffelung oder andere Flugwege denkbar.

 

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Gletscherfliegen

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

immer dasselbe. Mit meiner bisherigen, sehr kurzen fliegerischen Erfahrung durfte ich auch schon einige diesbezügliche Erfahrungen sammeln.

 

Mir scheint, dass an den kleinen Hobbypiloten einfach kein genügendes Interesse der Flugsicherung vorhanden ist. Nach dem Motto : schau selber oder bleib gleich für immer oben! Gerade in Flugplätzen mit IFR und Airliner-Traffic geht dieser eben vor. Die Kleinen stören nur. Und wenn dann was passiert, hat der Pilot eben doch geschlafen.

 

Das Wort Sicherheit wird in der Luftfahrt immer sehr gross geschrieben, leider nur das Wort. Ich schaue aus Erfahrung lieber vier mal zuviel nach draussen, als einmal auf die Instrumente.

 

Gruss

Heinz, der Lehrling

[ursmunger]

Hallo zusammen,

 

klar, recht häufig sind entgegengesetzte Flüge auf gleicher Höhe anzutreffen.

Das Problem mit verschiedenen Routen ist folgendes:

Der Platz um die Plätze in der Schweiz ist sehr begrenzt. Die VFR-Routen müssen so angelegt werden, dass der IFR-Verkehr so lange wie möglich nicht beeinträchtigt wird.

Hinzu kommen häufig politische Gründe - Anwohner, deren Häuser nicht überflogen werden dürfen etc.

 

Der VFR-Verkehr basiert nun mal auf dem visuellen Erkennen von anderem Verkehr. Ich weiss, gerade bei entgegenkommendem Verkehr ist das häufig sehr schwierig.

Deshalb gibt's ja von der Flugsicherung auch die Traffic Information. Und wenn man weiss, dass etwas entgegenkommt, gibts einige Möglichkeiten, einer Kollision präventiv vorzubeugen - auch wenn man den Verkehr nicht sieht.

Beispiel: Landing Lights on, den Flugweg ein wenig nach rechts verschieben. Und die Flughöhe ändern auf eine Höhe, wo der andere Verkehr wahrscheinlich nicht anzutreffen ist.

Wenn ich beim Anflug auf Genf 'opposite traffic' habe, sinke ich recht früh auf 3200ft ab (max. erlaubte Höhe 3500ft). Der startende Verkehr wird höchstwahrscheinlich so hoch wie erlaubt steigen.

 

Den Kommentar von Heinz, dass der VFR-Verkehr von der Flugsicherung nicht ernst genommen wird, muss ich ganz klar korrigieren.

Natürlich wird IFR-Verkehr bevorzugt. Schliesslich sitzen da häufig viele Passagiere drin - auch ist ein Durchstart für einen IFR-Flieger viel umständlicher als ein oder zwei Orbits für den VFR.

Die Flugsicherung versucht immer, dem VFR den bestmöglichen Service zu bieten. Aber wenn es andere Dinge zu tun gibt, dann kann auch mal eine traffic information wegfallen.

Uebrigens: sogar eine vage traffic information an VFR-traffic ist nicht Pflicht, nichtmal wenn der Traffic ein IFR-Jumbo ist.

 

Ich hatte auch schon gefährliche Annäherungen beim Fliegen. Die waren aber immer weit ab von einer CTR, z.B. in der Region des Mt. Blanc oder des Matterhorns.

 

Natürlich wäre es möglich, einen noch besseren Service von der Flugsicherung zu verlangen oder separierte Flugrouten zu definieren.

Das würde aber generell die Kapazität des Flughafens UND des Controllers herabsetzen - wovon zuerst der VFR-Verkehr betroffen wäre. Mehr 'Service' würde automatisch mehr Einschränkungen bedeuten - was sicher nicht im Interesse der VFR-Fliegerei wäre.

 

Gruss

Urs

[Hans Tobolla]

Hallo Heinz, der Lehrling!

 

Aus so manchem Lehrling ist schon ein prima Meister geworden!

 

Während dieser Jahreszeit ist das Fliegen nach den VFR auch nicht immer einfach, besonders nachmittags gen Westen. Die tiefstehende Sonne will einfach nicht verschwinden, da hilft es auch wenig, wenn man die Augen mit der Hand abschattet und die verkratzte Frontscheibe macht die Sache auch nicht leichter, man sieht fast nichts.

 

Die Jungs, die nach Osten fliegen, sehen natürlich prächtig, und sollten die Scheinwerfer einschalten, eben weil sie so gut sehen!

 

Schaut doch mal die Autofahrer an. Welcher Autofahrer schaltet schon seine Scheinwerfer ein, wenn er die tiefstehende Sonne im Rücken hat? Eine rein rethorische Frage.

 

Gruß!

 

Hans

[teedoubleyou]

Hallo Hans

 

Endlich mal eine Frage an einen Autofahrer:

Ich schalte das Licht ein. (rein rhetorische Antwort )

 

(ich glaub ich geh besser schlafen)

 

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Happy Landings

Thomas

[kittel]

Hallo zusammmen!

Bin vor kurzem auf einem RNAV-Flug von Belp nach Basel unterwegs gewesen.Nach langem wieder mal mit dem fliegenden Rasenmäher Hughes 300 C.Dieser Heli hat eine sehr schlechte Silouette egal aus welcher Richtung,er ist praktisch unsichtbar.

Nachdem ich die TMA auf 6000 Fuss AMSL von S nach N durchquert hatte,sank ich auf die verlangten 1400 Fuss!!! um in der CTR über November und Echo in Basel zu landen.

Es herrschte sehr viel VFR-Verkehr und ich hatte einiges mit Luftraumbeobachtung zu tun.Der Tower war mit einem totalen Funk-Bombardement eingedeckt,so konnte ich ihn nicht auch noch mit meinen Sorgen belasten,indem ich bei jedem Meldepunkt nur das Minimum von mir gab.

Für mich gibt`s in diesen Situationen nur einesFalls vorhanden)Fluggäste um Mithilfe bei Beobachtungen bitten.

Speed deutlich zurück.

Lichter an was das Zeug hält.

Bei den Meldepunkten immer den Flugweg und die aktuelle Höhe angeben,so das der Tower nur bestätigen muss,und eventueller Verkehr immer bestens informiert wird über die Position.

Zuletzt ein Quentchen Hoffnung haben das die anderen Piloten auch das Wort Rücksicht kennen,und so funzt das bestens.

Mein Flug auf Basel und zurück ist mit diesen Checks auch bei viel Verkehr zum Erfolg geworden....und ich hoffe es bleibt so.

Mit freundlichem Gruss und Happy Landings. Martin

[Gast Hans Fuchs]

Hallo MarkusWisler

 

Als versierter Moderator könnte ich Dir natürlich wenn nötig erklären, wie man Enkel kriegt. Es gäbe da noch einen kleinen Zwischenschritt zu bewältigen.

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[Robi]

Hmmmmm....