Thielert: Pleitegeier am Kreisen?

[Oshkosh]

Moin,

 

Ich denk' aber dass es relativ leicht sein dürfte ein zertifiziertes Flugzeug wie die DA42 mit einem zertifizierten Motor zu zertifizieren.

"relativ leicht" ist in der Luftfahrt eben nur relativ. Ich gehe fest davon aus das Diamond das Geld lieber in die Zertifizierung (die schnell über einen sechsstelligen Bereich kosten kann), in seine eigenen Motoren (Austro Engines) investiert.

 

Gruß,

 

Markus

[far_away]

Zufall oder weise Voraussicht, dass Diamond seit ein paar Monaten wieder Dimonas produziert. Evtl. um die Zeit überbrücken zu können?

 

Reine Spekulation!

[Markus "Tomcat"]

Thielert raus - Diamond rein

 

:005:

 

Diamond ready to launch its own diesel engine

 

http://www.aopa.org/aircraft/articles/2008/080513diamond.html

 

... There is a strong possibility it can be certified in Europe this year, but FAA certification will take most of 2008. ...

[far_away]

Nicht ganz in dem Zusammenhang:

 

May. 14/08

 

Diamond records a very robust Q1 2008

 

Against a backdrop of lagging overall piston sales - down 28% according to a recently released report by the General Aviation Manufacturers Association (GAMA) - Diamond delivered 101 units in the first quarter of 2008.

 

"101 units puts us in solid second place in total number of piston aircraft delivered. Outperforming all others and coming a close second only to Cessna is bittersweet success. Had it not been for a disruption of supply of TAE engines, we would have produced a total of 118 aircraft in Q1 and been able to claim number one spot in piston deliveries," explained Heike Larson, Diamond's VP of Sales and Marketing. "Although we are observing an overall softening of the market, our aircraft have always enjoyed success both as personal as well as flight training aircraft, keeping demand strong. The suitability of the DA40 as a leaseback airplane, combined with current US tax incentives and low long term financing make this the perfect time to acquire a Diamond Star for leaseback or personal business use."

Quelle: http://www.diamondair.com/news/2008_05_14.php

[Urs Wildermuth]

http://www.pilotundflugzeug.de/news/

 

Nun wird es wirklich sehr schwierig für die Eigner und Fluggruppen mit diesen Motoren.

 

:eek:

 

Denke, das war's dann wohl.

[Gast Hans Fuchs]

Denke, das war's dann wohl.

Wenn man bedenkt, wie man teilweise angefeindet und und verspottet wurde, wenn man in der Vergangenheit Bedenken hatte, dann bekommen nun wohl teils auch die Richtigen die Quittung. :004:

 

Hans

[Urs Wildermuth]

Hans,

 

von mir? Kaum, oder? Ich war dem Motor äusserst kritisch gegenüber eingestellt, vor allem nach den Zwischenfällen mit der FADEC auf den DA 42. Dies dürfte ja wohl auch der Grund dafür sein, das Diamond einen eigenen Motor baut.

 

Was mich an der Sache ärgert ist, der Thielert ist an sich ein gutes Produkt und ein überfälliges dazu. Als erster seiner Klasse hatte dieser Motor mit Schwierigkeiten zu kämpfen, auch das ist im Prinzip normal für eine derartige Neuentwicklung . Dass jetzt aber das Projekt offensichtlich auf Grund geschäftlicher Probleme und nicht etwa weil es schlecht gewesen wäre zu Grunde geht ist schade.

 

Thielert hat mit seinem Motor die Konkurrenz gezwungen, mal nachzudenken. Plötzlich tauchen auch von den Amerikanischen Herstellern FADEC getriebene Motoren auf? Diamond baut seinen eigenen Diesel? Wäre das ohne Tielert möglich?

 

Die GA kämpft seit Jahrzehnten mit der Tatsache, dass die Innovation im Flugmotorbau praktisch tot ist, dass die Grundlagen aller Motoren die es heute landläufig gibt, in den 40er und 50er Jahren des letzten Jahrhunderts liegen. Dass teilweise Monopolsituationen, andererseits aber auch überdrehte Produktehaftung seit zig Jahren einen Fortschritt, wie bei den vergleichbaren Automobilmotoren verhindert hat, ist offensichtlich, kaum einer von uns bedient heute in seinem Auto noch einen Handchocke oder würde akzeptieren, dass sein Motor eine vorgesehene Lebensdauer von 2000 Stunden hat, worauf er mit einer den Wert des Fahrzeuges übersteigenden Revision für die nächsten 2000 Stunden fahren darf? Wieso soll es nicht möglich sein, ein Aggregat für Flugzeuge zu bauen, dass ebenso wie in der Autoindustrie in ähnlichem Umfang weniger Treibstoff verbraucht wie die Urväter der heutigen Motoren dies vor 60 Jahren taten? Gerade in der heutigen Situation wären Benzinsparende Motoren so extrem wichtig, genau darum haben sich ja auch viele Leute auf den Thielert Motor gestürzt.

 

Zusammen mit der sonstigen Situation in der GA ist das vorläufige Scheitern von Thielert ein brutaler Rückschlag. Man kann hoffen, dass hier jemand dieses Werk weiterführt oder mit genügend Kapitalkraft übernimmt, analog etwa Columbia/Cessna. Denn es braucht Innovation und neue Motoren, ebenso wie neue Avionik, zu normalen Preisen und vernünftigen Bedingungen, soll die GA eine Zukunft haben.

[Beat Achermann]

Zusammen mit der sonstigen Situation in der GA ist das vorläufige Scheitern von Thielert ein brutaler Rückschlag. Man kann hoffen, dass hier jemand dieses Werk weiterführt oder mit genügend Kapitalkraft übernimmt, analog etwa Columbia/Cessna. Denn es braucht Innovation und neue Motoren, ebenso wie neue Avionik, zu normalen Preisen und vernünftigen Bedingungen, soll die GA eine Zukunft haben.

 

 

Hallo Urs

 

danke für deine Aussagen! Man hätte es nicht besser sagen können und allen jenen, die jetzt im Ansatz oder sogar ganz unverhohlen ein abschätziges Grinsen über dieses Desaster aufsetzen - so nach dem Motto: Ich habs ja gewusst.... - wünsche ich dass die GA mindestens noch so lange weiterbesteht, als dass sie ihre museumsreifen, spritsaufenden und lärmenden Motoren aus dem letzten Jahrhundert wenigstens bis an ihr TBO weiterfliegen können.

 

Gruss Beat

[Gast Hans Fuchs]

von mir? Kaum, oder? Ich war dem Motor äusserst kritisch gegenüber eingestellt, vor allem nach den Zwischenfällen mit der FADEC auf den DA 42.

Nein, Du warst 1. sicher nicht gemeint und 2. würde ich den Unfall mit dem Einfahren des Fahrwerkes eindeutig nicht Thielert anlasten, sondern jaja ...

 

Es ist saudumm gelaufen für Thielert, damit bin ich voll einverstanden. Ob ihr technologischer Anschub allerdings uns in eine schöne neue Dieselwelt führen wird, weil nun andere Hersteller einsteigen und es hoffentlich besser machen, das ist noch keineswegs erwiesen.

 

Es ginge wohl nur, wenn ein ganz Grosser sich entschliessen könnte. Vielleicht helfen ja nun die Benzinpreise, wie sie auch die USA erlebt, der Sache etwas nach.

 

Hans

[Rockwell]

http://www.pilotundflugzeug.de/news/

 

Nun wird es wirklich sehr schwierig für die Eigner und Fluggruppen mit diesen Motoren.

 

:eek:

 

Denke, das war's dann wohl.

 

 

In der Haut derer, die voll auf den Thieler-Motor gesetzt haben - z.B. jener grossen Deutschschweizer Flugschule, die gleich vier ihre sieben Piper auf den Diesel-Motor umgerüstet hat... - möchte ich nicht stecken. :002:

 

Gruss

Benno

[Urs Wildermuth]

Nein, Du warst 1. sicher nicht gemeint und 2. würde ich den Unfall mit dem Einfahren des Fahrwerkes eindeutig nicht Thielert anlasten, sondern jaja ...

 

Die nicht, aber die FADEC Probleme schon. Ich denke, die Zwischenfälle, wo u.a. beide DA42 Motoren wegen dem Ausfall eines Motors und den damit verbundenen Elektrikproblemen ausfielen, haben Thielert's Ruf sehr geschadet.

 

Es ist saudumm gelaufen für Thielert, damit bin ich voll einverstanden. Ob ihr technologischer Anschub allerdings uns in eine schöne neue Dieselwelt führen wird, weil nun andere Hersteller einsteigen und es hoffentlich besser machen, das ist noch keineswegs erwiesen.

 

Erwiesen ist es nicht, da hast Du recht. Sicher ist aber dass es in der Flugmotorenwelt sehr dringend neues Material braucht, welches die bald 60 jährige Motorengeneration ablöst. Ebenso sicher ist, dass AVGAS immer teurer wird und daher Jet Fuel eine kostengünstige Alternative ist, vor allem auch da die Dieselmotoren deutlich effizienter sind als die Benziner.

 

Daher ist für mich der Thielert Fall ein sehr schmerzhafter für die GA, vor allem in dem Kampf ums nackte Überleben, in dem sie sich befindet.

 

Es ginge wohl nur, wenn ein ganz Grosser sich entschliessen könnte. Vielleicht helfen ja nun die Benzinpreise, wie sie auch die USA erlebt, der Sache etwas nach.

 

es sind meistens kleine, die einen derartigen Ball ins rollen bringen, siehe Columbia/Cessna. Irgendwann setzt sich dann ein grosser drauf und sahnt ab. Denke, das wird in der einen oder anderen Form auch hier passieren.

[Gast Hans Fuchs]

die Zwischenfälle, wo u.a. beide DA42 Motoren wegen dem Ausfall eines Motors und den damit verbundenen Elektrikproblemen ausfielen, haben Thielert's Ruf sehr geschadet.

Genau den meine ich doch.

 

Der Fall hat zu Unrecht Thielert geschadet, denn so blödsinnig konzipiert man eine Bordelektrik einfach nicht.

 

Sehr skeptisch darf man generell auch bezüglich der schönen neuen fliegenden Schischi Flugzeuge sein. Sagt einer, der lange nach einem neuen Auto gesucht hat, das nicht seinen elektrischen Kollaps nach spätestens 4-5 Jahren fest eingebaut hat.

 

Hans

[HaPe]

Der Fall hat zu Unrecht Thielert geschadet, denn so blödsinnig konzipiert man eine Bordelektrik einfach nicht.[/Quote]

So ist es...!

 

Sehr skeptisch darf man generell auch bezüglich der schönen neuen fliegenden Schischi Flugzeuge sein. Sagt einer, der lange nach einem neuen Auto gesucht hat, das nicht seinen elektrischen Kollaps nach spätestens 4-5 Jahren fest eingebaut hat.

Na dann viel Spass beim Leanen, wenn Du mal den Gotthard hinauffährst - und immer schön auf CHT und EGT achten, aber ohne das Geschehen auf der Strasse zu vernachlässigen, gell :D!

 

Es ist immer wieder interessant zu sehen, dass was im Alltagsleben längst zur Selbstverständlichkeit geworden ist, in der (Klein)Fliegerei noch immer mit grosser Skepsis und oft als "Teufelszeug" betrachtet wird. Einerseits beklagt man sich über den "alten GA Schrott" aus den 50er Jahren und andererseits besteht scheinbar doch wenig Offenheit für Neues :rolleyes:.

 

Elektronik kann sehr zuverlässig und langlebig sein, sofern sie richtig konzipiert und für die entsprechenden Einsatzbedingungen (Temperaturschwankungen, Vibrationen, Feuchtigkeit, etc.,) ausgelegt wird. Solange jedenfalls die überwältigende Mehrheit der Flugunfälle weiterhin auf menschliches/mechanisches und nicht auf "elektronisches Versagen" zurückzuführen ist, hab ich da wenig Berührungsängste.

 

Glücklicherweise gibt es aber Menschen/Unternehmer mit Visionen, ohne die wir uns wohl noch heute im Mittelalter befinden würden. Dass dies oft steinige Wege und Erfolge/Fortschritte stets auch von herben Rückschlägen geprägt sind, ist nichts Neues, dazu genügt ein Blick in die Geschichte der Luftfahrt. Das Scheitern von Thielert ist zwar bedauerlich und wird im einen oder anderen Fall wohl zu einer etwas verlängerten "Standzeit" führen, aber ich bin überzeut, dass akzeptable Lösungen gefunden werden. Das Ende des Flugdiesels, oder gar der GA ist es noch lange nicht. Sicher werden nun die "Frühbesteller" etwas Lehrgeld bezahlen müssen, aber ohne einen Schuss Pioniergeist und Offenheit für Neues wären wohl heute keine 2000 Dieseltriebwerke im Einsatz - und die grossen Hersteller immer noch im Tiefstschlaf!

 

Allen Zweiflern von "SchiSchi-Fliegern" :005: kann ich nur empfehlen, sich mit einem solchen Exemplar mal etwas in navigationsfremde Gefilde zu begeben. Die Entlastung durch G1000 und Fadec ist jedenfalls beachtlich, so dass man sich wirklich voll auf die Dinge konzentrieren kann, welche hier ja dauernd gepredigt werden, nämlich auf die Luftraumbeobachung und das Fliegen selbst...;).

 

Anbei noch ein paar "Vorhersagen" aus der Vergangenheit:

 

"Das Telefon hat zu viele ernsthaft zu bedenkende Mängel für ein Kommunikationsmittel. Das Gerät ist von Natur aus von keinem Wert für uns". Western Union, interne Kurzinformation, 1876

"Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung". Kaiser Wilhelm II

"Welchen Nutzen könnte unsere Firma schon aus diesem elektronischen Spielzeug ziehen?" William Orton, Vorstand von Western Union, als ihm Alexander Graham Bell seine Telefongesellschaft für 100'000 Dollar zum Verkauf anbot

"Schwerer als Luft? Flugmaschinen sind unmöglich." Lord Kelvin, Präsident der Royal Society, 1895

"In den nächsten fünfzig Jahren wird kein Mensch fliegen." Wilbur Wright (Flugpionier), 1901

"Flugzeuge sind interessante Spielzeuge, aber haben keinen militärischen Nutzen." Marschall Ferdinand Foch, französischer Militärstratege, 1911

"Professor Goddard kennt die Relation zwischen Aktion und Reaktion nicht. Es scheint so, als fehlen ihm die täglich ausgeteilten Highschool Grundkenntnisse". Die New York Times über den Raketen-Pionier Robert Goddards, 1921

"Die Computer der Zukunft werden vielleicht nur noch 1,5 Tonnen wiegen." Die US-Zeitschrift Popular Mechanics, 1949

"Aber für was ist das gut?" Ingenieur von der IBM Advanced Computing Systems Division zum Microchip, 1968

[Urs Wildermuth]

Genau den meine ich doch.

 

Der Fall hat zu Unrecht Thielert geschadet, denn so blödsinnig konzipiert man eine Bordelektrik einfach nicht.

 

Hallo Hans,

 

ok, dann hab ich das auch falsch mitgekriegt, ich las irgendwo, dass der Motor und sein FADEC nicht direkt zusammenhängen sondern das FADEC aus dem Brodstromnetz gespiesen wird, welches zusammenbrach. Soviel ich mich erinnere ist das bei anderen FADEC Fliegern anders, da wird die FADEC elektrisch direkt vom Motor selber über eine unabhängiges Stromquelle versorgt, weshalb der Motor auch bei einem totalen Stromausfall weiterläuft. Und so würde ich das auch für einen Thielert Motor sehen.

 

Sehr skeptisch darf man generell auch bezüglich der schönen neuen fliegenden Schischi Flugzeuge sein. Sagt einer, der lange nach einem neuen Auto gesucht hat, das nicht seinen elektrischen Kollaps nach spätestens 4-5 Jahren fest eingebaut hat.

 

Hans

 

Das hingegen sehe ich schon etwas anders. Auf die eine Seite beklagen wir uns über die schweineteure Technik von vorvorgestern, andererseits wird alles Neue zum Schischi erklärt. Ehrlich gesagt, ich bin da recht guten Mutes wenn ich beispielsweise die EFIS von Aspen sehe, für knapp 10'k $ ein derartiges Ding, dass locker das halbe Panel ersetzt, da denke ich doch, dass da viel Kostensparpotential drinliegt. Und das ist sehr dringend von Nöten. Je weniger Instrumente, desto weniger Wartungskosten e.t.c. daher sind integrierte Systeme wie etwa das Garmin 1000 oder eben die Aspen Instrumente sicher die Zukunft.

 

Habe mir vor einiger Zeit eine PA28 angesehen mit Steinzeitpanel (1960)... wenn man die konventionell aufrüsten will, dass sie einigermassen entspricht, kosten die Einzelinstrumente bereits das doppelte einer solchen Lösung, von den Einbaukosten ganz zu schweigen.

 

Nein, ich denke schon, wir müssen in die Zukunft schauen, sonst holt uns die Vergangenheit ein. Klar, Autos machen schneller mal elektronisch schlapp, (obwohl mir das trotz nun bald 150k km mit meinem Camry noch nie passiert ist, die Avionik ist ja auch ganz anderst zertifiziert und getestet.

[far_away]

Hallo,

 

nachdem Diamond von der Sache wohl am stärksten betroffen ist, erlaub ich mir mal auf die neuesten Entwicklungen im Hause Diamond zu verweisen.

 

Diamond Aircraft – TAE – Customer Update 16.06.2008

http://www.diamond-air.at/1846.html

 

In Summary:

 

1. TAE is currently providing technical and parts support, albeit at a slow pace and at very high cost.

 

2. Diamond is taking aggressive action to ensure continued independent technical support of TAE engines, regardless of the future of TAE. Until this capacity is developed and approved, TAE remains the only source for technical support and parts.

 

3. Diamond is aggressively pursuing certification of the AEG engine for the DA40-tdi and the DA42 airframes, both for new production and for retrofit.

 

4. Diamond is aggressively pursuing certification of the Lycoming engine for the DA42 airframe, both for new production and for retrofit.

 

5. Diamond will be releasing details of a TAE support and AEG retrofit program within the next few weeks.

 

 

 

LG

Bernhard

[Markus "Tomcat"]

Bin trotz alledem froh dass ich den Job bei Diamond in Canada im Februar nicht angenommen habe ... da drehe ich lieber doch noch ein paar Runden im Schweizer Luftraum.

[far_away]

Es geht Schlag auf Schlag:

 

Lichtenstein/Sachsen, 18. Juni 2008 – Die insolvente Thielert Aircraft Engines GmbH (THIELERT) hat die Produktion von Flugzeugmotoren wieder in vollem Umfang aufgenommen. Ab sofort kann das Unternehmen das THIELERT-Triebwerk Centurion 2.0 wieder in großen Stückzahlen liefern.

 

Die Produktion bei THIELERT war im April 2008 nach Anmeldung der Insolvenz Ende April für kurze Zeit ins Stocken geraten. Der vorläufige Insolvenzverwalter Bruno M. Kübler hatte sich daraufhin mit Vorrang darauf konzentriert, die Produktion wieder in Gang zu bringen. Nachdem bereits vor drei Wochen die Ersatzteilproduktion und -lieferung gesichert werden konnte, ist mit der Motorenproduktion das Unternehmen nun wieder voll marktfähig.

 

Der Wiederaufnahme der Produktion vorausgegangen waren intensive Verhandlungen mit Gläubigerbanken und Lieferanten. Im Ergebnis haben die THIELERT-Zulieferer ihre Lieferungen wieder aufgenommen. Monatlich kann THIELERT bis zu 80 Motoren produzieren – annähernd so viel wie vor der Insolvenzanmeldung.

 

Unter dem insolvenzbedingten Produktionsstopp hatten zahlreiche THIELERT-Kunden gelitten. „Wir bedauern außerordentlich, dass es aufgrund der Insolvenz zu diesen Ausfällen gekommen ist“, betonte Kübler. „Es freut mich sehr, dass wir die THIELERT-Kunden jetzt wieder mit Motoren und Ersatzteilen versorgen können.“ THIELERT sichert den Kunden für die neu produzierten Motoren die volle „Sachmängelhaftung“ (Gewährleistung) nach EU-Recht zu. Zudem konzentriert sich THIELERT auf die Verlängerung der Lebensdauer wichtiger Komponenten.

 

THIELERT-Insolvenzverwalter Kübler hat eine internationale Wirtschaftsprüfungsgesellschaft beauftragt, das für den Investorenprozess erforderliche, umfangreiche Zahlenmaterial zusammenzustellen. Der Bericht soll in dieser Woche zum Abschluss kommen. In der nächsten Woche wird Kübler an die mehr als 50 Kaufinteressenten herantreten, um in einem mehrstufigen Prozess die geeigneten Investoren zu ermitteln und sodann die konkreten Kaufverhandlungen zu beginnen. „Der Zuschlag soll an einen Investor gehen, der langfristig den Fortbestand des Unternehmens an den Standorten Lichtenstein und Altenburg sichert und die Weltmarktführerschaft bei Diesel-Kolbenmotoren weiter ausbaut“, sagte Kübler.

 

Zum Monatsende erwartet Kübler die Eröffnung des Insolvenzverfahrens. Der Geschäftsbetrieb wird auch im eröffneten Verfahren vollumfänglich fortgeführt.

 

Quelle: http://www.thielert.com/

[sirdir]

schön und gut, aber kauft wirklich jemand einen Motor, dessen Zukunft auf so wackeligen Beinen steht? Ich mein, wenn Cessna die erst mal gekauft hat, dann OK, aber vorher ;)

[matt44]

Hallo,

warten wir es doch mal ab. Insolvenz ist auch eine (zweifelhafte) Möglichkeit, sich seiner Schulden zu entledigen und dann einfach weiterzumachen.

Da hängt zu viel dran, als dass man Thielert einfach sterben lassen würde.

 

Das ist in der Tat das erste Mal, dass ich mich selbst zitiere.

 

Und wie steht Thielert jetzt da: Bestens, es wird nahezu wieder voll produziert, nur mit dem Unterscheid, dass die aufgelaufenen Verbindlichen massiv reduziert sein dürften.

Naja, auch eine Art der Entschuldung. Gut für uns Flieger, schlecht für die Gläubiger, sich sich jetzt mit einem Bruchteil ihrer Forderungen zufrieden geben müssen.

 

Und der gute Ruf: ich denke mal, der Markt verlangt so dringend nach einem modernen Aggregat, da wird man die kleine Episode bald vergessen haben, Kommt doch heute in der besten Unternehmen vor....

 

Ich freue mich jedenfalls für all die gegroundeten Flieger, die jetzt wieder in die Luft kommen.

 

Grüsse Matthias

[Urs Wildermuth]

Bernhard,

 

THIELERT sichert den Kunden für die neu produzierten Motoren die volle „Sachmängelhaftung“ (Gewährleistung) nach EU-Recht zu.

 

Genau da liegt die Krux. Was ist mit den bisherigen Kunden, die mit ihren Verträgen nichts mehr anfangen können? Genau die betrifft es ja am meisten, dass sie für Teile, die ihnen nach der ursprünglichen Verkaufstaktik zustanden und die sie eigentlich mit dem Motor bezahlt haben (mit der Pro Rata Garantie) eben nun extrem tief in die Tasche greifen müssen. DAS ist in meiner Auffassung im Moment das stossenste der ganzen Story, dass diejenigen, die auf die neue Technologie gesetzt haben, nun die Zeche zahlen müssen.

 

Ich befürchte, genau diese Erfahrung wird einen Dominoeffekt für fast alle Neuprodukte in der Zukunft, die unter ähnlichen Bedingungen anbieten, erzielen und mögliche Neuprojekten eine fast unüberwindbare Hürde in den Weg stellen.

 

Wenn man in gewissen Foren bereits davon munkelt, dass jede neue Firma, die zertifiziertes Material verkaufen will, für 2 Jahre Rückstellungen haben muss um ohne Einnahmen voll funktionieren zu können, dann wird es klar, dass es praktisch keine Neueinsteiger mehr geben kann, oder aber dass sich diese Vorschriften, analog der Produktehaftpflicht in den USA, in extremen Preissteigerungen auswirken. Klar, das sind im Moment nur Forderungen einiger Geschädigter, die sicherlich der Verzweiflung nahe sind, aber wenn da ein entsprechender Anwalt und Lobbyist dahinter geht....

 

WENN Thielert das Vertrauen zurück will, dann müssen alle Kundenverpflichtungen der Pro Rata Garantie vollumfänglich erfüllt werden. Ansonten denke ich, wird jeder Kunde, der nach spätestens 300 Stunden vor Rieseninvestitionen steht, schnellstens abspringen.

[Urs Wildermuth]

Markus,

 

Bin trotz alledem froh dass ich den Job bei Diamond in Canada im Februar nicht angenommen habe ... da drehe ich lieber doch noch ein paar Runden im Schweizer Luftraum.

 

Na ja, der kanadische Luftraum ist ja schon SEHR viel GA freundlicher als der Schweizerische.... Kunstück, wenn es da viele gibt, die in ihren entlegenen Plätzen von der GA abhängen... ehrlich gesagt, wenn man da schon die Möglichkeit hat, dort einen Fuss hineinzubringen.....

 

Ich glaube kaum, dass Diamond, und vor allem nicht Diamond Kanada, wegen der Thielert Affaire pleite geht. Aber im Endeffekt ist es wohl immer das gleiche, wer in eine Firma, welche auf einem Feld Pionierleistungen erbringt, einsteigt, läuft ein gewisses Risiko. Wer das nicht mag, sollte halt auf alt eingesessene Firmen setzen, die zwar kaum noch Innovation aber dafür vermeintliche Job Security bieten....

[Markus "Tomcat"]

Urs - da hast Du absolut recht, und leider werde ich nie wissen ob es die richtige Entscheidung war.

 

:002:

 

Aber die (hoffentlich solide) Schweizer Bank zahlt einfach (wesentlich) mehr als Diamond für die Einsteigerposition (allerdings mit Flugtätigkeit) geboten hat ... und bei 2 Kids ist es mit meiner finanziellen Risikofreudigkeit nicht weit her.

 

Na ja, mal schauen. Irgendwas wird sich schon ergeben.

 

(der unverbesserliche Optimist)

 

:008:

[Volume]

Es bleibt spannend :

 

Diamond for Thielert

Bei dem insolventen Hamburger Flugzeugbauer keimt Hoffnung auf. Einer seiner größten Kunden appelliert an Geldgeber und Partner, das Unternehmen zu retten.

"Man könnte etwa mit Cessna und Piper ein Konsortium bilden und Thielert übernehmen", sagte der Chef des österreichischen Flugzeugbauers Diamond Aircraft, Christian Dries, der Nachrichtenagentur Reuters. "Dabei könnte man auch einen Finanzinvestor einbinden." Erste Gespräche mit potentiellen Geldgebern hätten bereits stattgefunden, seien aber erfolglos geblieben.

 

Appell an Cessna und Piper

Denkbar sei etwa eine Konstruktion, bei der die insolvente Firma von einem Finanzinvestor gekauft und an ein Betreiberkonsortium vermietet werde. "So ließen sich auch die Mitarbeiter halten“, glaubt Dries. Die Cessna-Mutter Textron und der Konkurrent Piper lehnten eine Stellungnahme ab. Dries selbst wäre bereit, in den laufenden Betrieb von Thielert zu investieren. Um den Flugzeugmotorenhersteller am Leben zu halten, müssten 30 bis 50 Millionen Euro in das Unternehmen gesteckt werden - etwa um die Motoren weiter zu entwickeln. Den vom Insolvenzverwalter verlangten Preis für Thielert bezeichnete er aber als völlig überzogen.

 

Branchenkreisen zufolge bewertet der Verwalter die Firma mit rund 100 Millionen Euro. Der Wert der auf Lager liegenden Flugzeugmotoren sei ebenso zu hoch bemessen, ebenso die Forderungen von Thielert an Kunden, bei denen es sich auch um den amerikanischen Flugzeugteilehersteller Superior Air Parts handele, sagte Dries. Diamond war mit einem Anteil von rund vier Fünfteln der Hauptabnehmer der Thielert-Flugzeugmotoren.

 

(ARD)

 

Kaum hat Diamond ein paar Flüge mit dem Austro Engine gemacht, wollen sie jetzt Thielert retten :002: Was soll mir das denn nun sagen :confused:

Glaubt Diamond nicht mehr daran, einen eigenen Motor zertifiziert zu haben, bevor sie mangels Flugzeugauslieferung pleite sind ?

Glaubt Diamond nicht mehr daran, dass ihr eigener Motor billiger und/oder besser ist, als der Thielert ?

 

Wie würde der Kaiser sagen : Schaumermal!

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Wow, ne Firma die Pleite ist soll 100 Mio. Wert sein, nicht übel.

Ich hätte jetzt gesagt die sollen froh sein, wenn jemand bereit ist, das Risiko einer Übernahme zu wagen.

[far_away]

In dem Zusammenahng auch interessant die neueste Meldung von der Thielert Homepage:

 

Gleiche Chancen für Investoren

 

Bruno M. Kübler, Insolvenzverwalter der Thielert Aircraft Engines GmbH, erklärt zum Vorschlag der Bildung eines Übernahmekonsortiums:

 

"Ich habe als öffentlich bestellter Insolvenzverwalter einen klar umrissenen Auftrag: Für die Gläubiger, das Unternehmen und auch die Mitarbeiter das Bestmögliche zu erreichen.

 

Wenn jemand versucht, öffentlichen Druck aufzubauen, um sich Vorteile zu verschaffen, wird er nicht weit kommen. Jeder ist herzlich eingeladen, sich an dem Bieterverfahren zu beteiligen. In der nächsten Woche werde ich an die mehr als 50 Kaufinteressenten herantreten, um in einem mehrstufigen Prozess die geeigneten Investoren zu ermitteln und sodann die konkreten Kaufverhandlungen zu beginnen. Den Zuschlag wird aber am Ende derjenige erhalten, der das beste Angebot unterbreitet – und nicht derjenige, der am lautesten ruft.

 

Von interessierter Seite wurde wiederholt behauptet, ich würde 100 Mio. Euro als Kaufpreis für das Unternehmen verlangen. Auch dies ist Teil einer sich wiederholenden Desinformationskampagne. Ich habe zu keinem Zeitpunkt eine Summe genannt. Der Preis für das Unternehmen wird in den Verhandlungen mit den Investoren ermittelt, und nicht von mir festgesetzt. Wer etwas anderes behauptet, betreibt eine gezielte Täuschung der Öffentlichkeit."

 

 

EDIT: Gut zu verstehen, dass Cessna und vor allem Piper (bereits vor einigen Jahren von Diamond eingeholt) die Sache sehr langsam angehen. Dass Diamond so nicht ewig durchhält ist klar. Einen Mitbewerber weniger und Cessna kann wieder so feig sein (bzw wirtschaftlich höchst intelligent) und die Firma kaufen und hat neue inovative Produkte, siehe Columbia, die für mich übrigens immer Columbia heißen werden.