Cross CTR ZRH?

[Markus "Tomcat"]

Christoph ... in anderen Ländern ist die von Dir beschriebene Art des Erstaufrufs durchaus üblich.

 

Aber hier halt nicht.

 

:p

[jobr1ch]

Hi,

@Berchi:

Tower sagt "<callsing>, report echo". .....Ich fliege gegen Echo war das wohl eine Luftraumverletzung ... oder etwa doch nicht?

 

...report echo ist eine clearance, wie kann ich sonst je echo reporten wenn ich nicht hinfliegen darf!

[joh-k]

....wie kann ich sonst je echo reporten wenn ich nicht hinfliegen darf!

Weil "Echo" eben noch deutlich nicht in der CTR liegt, ein einziger Blick auf die VFR-Karte CH genügt mir für diese Erkenntnis.

 

Zum ersten Teil enthalte ich mich glaub besser.

 

Johannes

[Berchi]

ist die Frage wohl beantwortet, wer sich nicht an ICAO hält und wer das Rad neu erfunden hat

Solche Sprüche sind zwar lustig, aber auch mit Smily nicht unbedingt eine geeignete Antwort von einem Profi auf eine - vielleicht - ernst gemeinte und nicht uninteressante Frage.

 

Wenn anderswo etwas anders läuft als hier, dann ist es - für mich wenigstens - noch lange nicht klar, dass das Problem automatisch bei den andern liegen muss. Immerhin habe ich Hinweise auf dieselbe Handhabung ("two-way communication established" zum Einflug in einen D-Airspace) nach nur wenigen Minuten googeln auch für Kanada, Australien, Frankreich, Finnland und Tschechien gefunden. Kann es also sein, dass sich diese Länder (und wahrscheinlich noch andere mehr) allesamt über die ICAO-Regeln hinwegsetzen, nur weil bei uns etwas anders gilt? Wohl kaum, oder?

 

Bevor ich weiterfahre: Es geht mir jetzt nicht mehr um das Verfahren in Zürich oder um die ICAO-Konformität dieses Anfluges; Unterschiede gibts leider nun mal und damit kann oder muss man wohl leben. Es geht mir lediglich um die im Spass oder ernst gemeinte, jedenfalls aber etwas vorverurteilende und provokative Aussage, dass das Problem wohl bei den anderen liegen muss, wenn es Unterschiede zur Schweiz gibt (das höre ich ja nicht zum ersten Mal!).

 

Und darum habe ich übers Wochenende die ICAO-Werke durchforstet, insbesondere:

- Annex XI - Air Traffic Services

- Annex XV - Aeronautical Information Services

- Doc 9432 - Manual of Radiotelephony

 

Statt nun lange Abhandlungen mit exakten Referenzen aufzulisten, hier nur kurz meine wichtigsten Schlüsse:

- ICAO regelt nicht die Einflugbedingungen in die Lufträume; das ist also Interpretationssache.

- ICAO sagt lediglich, dass VFR und IFR in diesen Lufträumen mit ATC clearance operieren müssen, und das ist von allen Ländern erfüllt, nachdem "two-way communication established" ist.

- ICAO behandelt IFR und VFR in dieser Beziehung übrigens völlig gleichwertig.

- Ich sehe daher nicht, warum die genannen Länder nicht ICAO-konform sein oder das Rad neu erfunden haben sollen.

 

Die Frage von Andy weiter oben ist damit hoffentlich etwas besser beantwortet. Sollte ich in diesen ICAO-Biblen etwas übersehen oder eindeutig falsch interpretiert haben, dann bitte ich um freundliche Korrektur.

 

Grüsse und einen schönen Tag,

Berchi

[ursmunger]

Hallo Berchi,

 

mein Smilie-bestückter Satz war als Antwort auf Andy's Posting gedacht und benutzt schlichtweg den gleichen Wortlaut. Wenn Du Vorwürfe betreffend Wortlaut machen willst dann an meinen 'Vorposter', welcher eigentlich impliziert hat, dass automatisch die Schweiz es falsch machen muss weil es ja viele andere, grössere Länder anders handhaben.

 

Mir ist es eigentlich Wurst, wer sich jetzt nicht genau an ICAO hält und welche Version jetzt besser ist. Jedes Land hat das Recht, seine Regeln selbst zu bestimmen - wird es ausreichend begründet kann man auch in klarem Widerspruch zu ICAO-Regeln definieren.

 

Meine Interpretation von Deinen Resultaten:

Eine Clearance ist in jedem Fall nötig, nur wird in vielen Ländern anscheinend 'two-way-communication established' als clearance angesehen, bei uns nicht (ist somit nicht im Widerspruch zu meinem Posting). Jetzt müsste man noch die ICAO-Definition einer clearance heraussuchen.

 

Ich denke es ist ausreichend 'established' dass in der Schweiz eine explizite Clearance nötig ist.

 

Wo jetzt die Kommunikationsmankos liegen, da ja offensichtlich viele ausländische Piloten nicht ausreichend informiert sind, ist ein anderes Thema.

[Lionel]

Um das Thema Cross CTR ZRH abzuschliessen:

 

Ich habe den Flug über Zürich letzten Sonntag (was für Wetter!) durchgeführt. Habe mich zwischen Zürihorn und Quaibrücke mit Initial Call gemeldet. Hätte also noch gut einen Orbit einlegen können. War aber sowieso nicht so viel los auf 118.1. Habe dann die Clearance inkl. Orbit über der Stadt ohne Probleme erhalten. Musste mich W1 und W nochmals melden.

 

Über Zürich zu fliegen ist also wirklich sehr faszinierend. Aber bezüglich des allfälligen Engine Failure. Da gibt es wirklich nicht viele Varianten. Bin mir nicht sicher ob man eine Notlandung o.ä. hinbekommen würde. Allenfalls geht es eher um Schadenreduzierung.

[Silvio]

- ICAO sagt lediglich, dass VFR und IFR in diesen Lufträumen mit ATC clearance operieren müssen, und das ist von allen Ländern erfüllt, nachdem "two-way communication established" ist.

 

Mit dem ersten Teil des Satzes bin ich einverstanden, nur mit der Interpretation, dass in allen Ländern die ATC-Clearance als erteilt gilt, nachdem Verbindung aufgenommen wurde, kann ich nichts anfangen. Wo in den genannten Dokumenten hast Du denn das gefunden?

 

Im "ICAO Annex 11 - Air Traffic Services" sind im Appendix 4 die "ATS Airspace Classes" zusammen mit ihren "Services provided and flight requirements" aufgelistet. Für Airspace C und D steht unter "Radio communication requirement": "Continuous two-way". Das muss also sicher erfüllt sein - aber dahinter steht auch unter "Subject to an ATC Clearance": "YES"!

 

Im gleichen Dokument ist "Air Traffic Control Clearance" definiert als: "Authorization for an aircraft to proceed under conditions specified by an air traffic control unit". Gemäss "ICAO DOC 9432 - Manual of Radiotelephony" heisst "cleared": "Authorized to proceed under the conditions specified".

 

Nur Verbindungsaufnahme reicht gemäss ICAO also sicher nicht, Du brauchst eine Clearance für den Einflug. Einzelne Länder können allerdings in ihrem AIP abweichende Verfahren publizieren. Dazu fehlt mir die Zeit, diese durchzusuchen. Es ist aber sicher nicht in "allen Ländern" der Fall.

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[Berchi]

mein Smilie-bestückter Satz war als Antwort auf Andy's Posting gedacht und benutzt schlichtweg den gleichen Wortlaut.

Urs, wo du recht hast, hast du recht. Bitte entschuldige.

 

Nur Verbindungsaufnahme reicht gemäss ICAO also sicher nicht, Du brauchst eine Clearance für den Einflug.

Sorry, das habe ich auch alles gelesen, aber diesen Schluss kann ich dennoch nicht nachvollziehen. Es ist ausser Diskussion, dass es innerhalb C- oder D-Airspace mit ATC Clearance (= nach den Anweisungen von ATC) geflogen werden muss, aber ICAO nennt nun mal keine Anforderungen, die Erfüllt werden müssen, um in diesen Airspace hinein zu fliegen. Oder kannst du den Passus nennen, wo das definiert ist? Es ist naheliegend, aber nicht vorgegeben, dass man dafür eine explizite Clearance braucht. Darum spezifizieren die Länder die sog. "Entry Requirements" oder wie sie dann heissen, selber und interpretieren sie auch unterschiedlich. Wenn "two-way communication established" ist, dann kann innerhalb des Airspace genau so mit ATC Clearance geflogen werden, ICAO ist also erfüllt.

 

Die Meinungen gehen auseinander. OK, kein Problem.

 

Grüsse,

Berchi

[Bleriot]

Um noch mehr Klarheiten zu beseitigen hier die Regelung in den USA für den Einflug in Airspace C (Quelle: AOPA USA):

Q.: For purposes of entering Class C airspace, what constitutes "two-way communication" with ATC?

 

A.: Basically, ATC needs to acknowledge your call sign. For example: If the controller responds to your initial call-up with "Cessna 12345, standby," you may proceed into the airspace. If, on the other hand, the controller says, "Aircraft calling, standby," two-way communications have not been established, and you should remain clear.

 

Paul

[Markus "Tomcat"]

Um noch mehr Klarheiten zu beseitigen hier die Regelung in den USA für den Einflug in Airspace C (Quelle: AOPA USA):

Q.: For purposes of entering Class C airspace, what constitutes "two-way communication" with ATC?

 

A.: Basically, ATC needs to acknowledge your call sign. For example: If the controller responds to your initial call-up with "Cessna 12345, standby," you may proceed into the airspace. If, on the other hand, the controller says, "Aircraft calling, standby," two-way communications have not been established, and you should remain clear.

 

Paul

 

Gut dass ich nicht schon das gleiche vor zig Seiten geschrieben habe. :009:

[Silvio]

Sorry, das habe ich auch alles gelesen, aber diesen Schluss kann ich dennoch nicht nachvollziehen. Es ist ausser Diskussion, dass es innerhalb C- oder D-Airspace mit ATC Clearance (= nach den Anweisungen von ATC) geflogen werden muss, aber ICAO nennt nun mal keine Anforderungen, die Erfüllt werden müssen, um in diesen Airspace hinein zu fliegen. Oder kannst du den Passus nennen, wo das definiert ist? Es ist naheliegend, aber nicht vorgegeben, dass man dafür eine explizite Clearance braucht.

 

Und wie kommst Du dann in den Airspace C, wenn Du sofort nach der Grenze die Clearance brauchst? Die erwähnten Punkte "two-way communication" und "ATC-Clearance" sind beide "flight requirements"!

 

Unter "services provided" steht im Annex 11 als Beispiel Class C:

Separation: VFR from IFR

Services provided: 1) Air traffic control service for separation from IFR;

2) VFR/VFR traffic information (and traffic avoidance advice on request)

 

Dann in einem anderen Kapitel unter Class C:

IFR and VFR flights are permitted, all flights are provided with air traffic control service and IFR flights are separated from other IFR flights and from VFR flights. VFR flights are separated from IFR flights and receive traffic information in respect of other VFR flights.

 

Im Kapitel "Air traffic control service" sind verschiedene Sätze zu finden wie:

In order to provide air traffic control service, an air traffic control unit shall:

... be provided with information on the intended movement of each aircraft, or variations therefrom, and with current information on the actual progress of each aircraft; (also in unserem Fall die Position und der verlangte Flugweg)

... issue clearances and information for the purpose of preventing collision between aircraft under its control and of expediting and maintaining an orderly flow of traffic; (die Bewilligung, in und durch den Airspace C zu fliegen)

 

Ich verstehe das so, dass zur Benutzung (und Du benutzt den Airspace sobald Du die Grenze überfliegst) eine Clearance gegeben werden muss, damit Air Traffic Control Service mit Separation sichergestellt werden kann. Auf einem kontrollierten Flugplatz rollst Du auch nicht einfach auf die Piste und startest, nachdem Du Verbindung aufgenommen hast!

 

Wenn "viele" verschiedene Länder (bis jetzt habe ich erst von FAA in USA gehört, über weiter Quellen hast Du Dich bis jetzt ausgeschwiegen) Abweichungen zu ICAO Procedures veröffentlichen, ist das auch richtig so. Gerne lerne ich dazu und lese weitere Quellenangaben!

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[Silvio]

Lieber Berchi,

 

über weiter Quellen hast Du Dich bis jetzt ausgeschwiegen

 

Sorry, ich habe Deinen früheren Beitrag mit dem holländischen Link übersehen. Allerdings ist das nichts offizielles, und ich nehme fast an, die haben das bei FAA abgeschrieben.

 

Im AIP Netherlands (jetzt habe ich mir doch noch die Zeit genommen) finde ich nämlich auf der Seite ENR 1.4-2 u.A.:

 

The provisions of class C airspace are shown below (Zitate nur betr. VFR-Flüge):

... Radio communication: Continuous two-way

... ATC clearance: Required

 

Unter Class D Airspace sind übrigens die gleichen Angaben zu finden.

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[Berchi]

Hallo Silvio

 

Hier noch zwei Links zu Kanada und Australien:

http://www.tc.gc.ca/CivilAviation/publications/tp14371/RAC/2-1.htm

Siehe Sektion 2.8.4 (Class-D-Airspace)

 

http://www.airservices.gov.au/publications/current/aip/enr/1_1_1-116.pdf

Siehe Sektion 11.2.1

 

Bitte verstehe mich nicht falsch, deine Begründungen machen alle schon Sinn, aber ich bleibe dennoch bei meiner Meinung, und zwar aus einem anderen, hoffentlich nachvollziehbaren Grund. Ich muss beruflich immer wieder englische Texte messerscharf analysieren (und manchmal auch selber schreiben), und zwar sowohl Gesetzestexte wie auch Verträge. Dabei habe ich lernen müssen, dass nur gilt, was auch da steht. Was nicht geschrieben steht darf nicht durch Annahmen ergänzt oder hinzu interpretiert werden.

 

ICAO nennt keine Kriterien oder Bedingungen für den Einflug in einen C- oder D-Airspace, sondern sagt nur, dass VFR-Verkehr in diesen Airspaces einer ATC-Clearance unterliegen. Auch bei deinen obigen Zitaten von ICAO (die ich alle auch mehrfach gelesen habe) ist keines dabei, welches den Einflug oder die Einflugbedingungen regelt. Oder kannst du mir da ein eindeutiges Zitat von ICAO nennen (nur copy&paste, keine Annahmen bitte)? Wenn du stattdessen sagst, das sei logisch, dann machst du (vielleicht sogar sinnvolle) Annahmen, aber eben, es sind Annahmen mangels ausformulierter Regelung.

 

Daher bleibe ich bei meinem Standpunkt (so wie andere Länder anscheinend auch), dass "two-way communications established" vollumfänglich der ICAO genügt, denn ATC kann den Piloten jederzeit aufrufen und ihm weitere Anweisungen geben (= ATC-Clearance), wenn der Pilot in den Airspace hinein fliegt.

 

[Etwas Philosophie]

Im zwischenmenschlichen und geschäftlichen Umgang ist "lesen zwischen den Zeilen" manchmal sehr hilfreich, im Umgang mit Vorschriften, Behörden, Juristengelaber und Regulierungen aber sehr verfänglich und gefährlich. Gerade beim Studium der ICAO-Unterlagen fällt auf, dass einiges unklar oder gar nicht definiert ist. Dann finde ich es nicht nur schade, sondern falsch, wenn man dann annimmt, dass die eigene Regelung wohl die richtige, ICAO-konforme Regelung ist.

[/Etwas Philosophie]

 

Schlage vor, dass wir hier mit verschiedenen Meinungen auseinander gehen.

 

Grüsse,

Berchi

[Silvio]

Liebe Forumsteilnehmer,

 

ich habe in einigen Postings ICAO Sätze zitiert und sie hin und wieder mit Bemerkungen und Ausrufezeichen versehen. Ich möchte mich dafür entschuldigen, falls ich jemandem damit zu nahe getreten bin.

 

Ein anderer Forumsteilnehmer hat mit mir privat über das Thema diskutiert. Er hat auch die Initiative ergriffen und bei ICAO angefragt, wie die im Annex 11, Appendix 4 veröffentlichte Publikation zu verstehen sei. Ich hoffe, lieber Forumsteilnehmer, Du erlaubst dieses Zitat aus Deinem Mail, da es ja nicht von Dir persönlich verfasst wurde.

 

Die Antwort des ICAO-Mitarbeiters lautete:

According to ICAO standars from Annex 11, Appendix 4, prior to enter class C or D airspace pilots should establish two-way communication in order to get ATC service before they can enter such airspaces. ATC service means that aircraft is subject to ATC clearances in airspace Class A, B, C and E.

 

For more particular information/requirements you can get it from States Regulations and/or their AIP manual.

 

Abgesehen von einem Tippfehler (ich denke nicht, dass ich es falsch interpretiere, dass er Airspace Class D meint und nicht E), bestätigt er:

... in order to get ATC service before they can enter such airspaces ...

und:

... ATC service means that aircraft is subject to ATC clearances in airspace Class A, B, C and E.

 

Ich habe meine Wörterbücher hervorgeholt und folgende Bedeutungen für "is subject to something" gefunden:

Oxford Dictionnary:

"depending on something as a condition"

Englisch-Deutsch Wörterbuch:

"abhängig von“ / „unterliegt“ / „unterstellt"

 

Ich erlaube mir nun, meine freie Übersetzung eines Teils dieser Aussage zu formulieren:

 

"Vor dem Einflug in Luftraum Klasse C oder D sollte der Pilot Zweiweg-Verbindung aufbauen um ATC (Air Traffic Control) Dienste zu erhalten bevor er in den Luftraum einfliegen kann. ATC Dienste heisst, das Flugzeug (der Flug) unterliegt (oder ist abhängig von) einer ATC Clearance im Luftraum A, B, C oder D."

 

Im zweiten Abschnitt hat er sozusagen bestätigt, dass einzelne Länder in ihren Regulationen und AIP genauere oder auch abweichende Vorschriften publizieren können. Dies ist, wie im Forum bereits zitiert wurde, in Kanada und den USA der Fall.

 

Ich fasse die mir bekannten Fakten nach meinem Verständnis wie folgt zusammen:

- Vor dem Einflug in Airspace C und D muss eine Clearance eingeholt werden

- Dieses Verfahren gilt für alle Länder, die nicht ausdrücklich (wie die USA und Kanada) andere Verfahren in einer offiziellen Publikation festlegen.

 

Ist mir etwas entgangen? Habe ich etwas falsch verstanden? Ich lasse mich gerne belehren falls andere offizielle Zitate etwas anderes beweisen.

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[Berchi]

Hallo zusammen

 

Ich melde mich nochmals und bedaure, dass das Thema der Clearance offenbar über die Sachlichkeit hinaus auch Emotionen weckt.

 

@Silvio: Bitte nimm es mir nicht übel oder persönlich, wenn ich dir nochmals widerspreche. Die Formulierung "X is subject to Y" hast du zwar aus dem Wörterbuch korrekt übersetzt, aber leider aus dem Zusammenhang genommen. "X is subject to Y" heisst, dass "X" dem "Y" unterliegt, falls es "Y" gibt, es heisst aber nicht, dass es "Y" geben muss und es sagt nichts aus über die Details von "Y". Darum heisst es z.B. im Amerika bei Internet-Käufen auch "your order is subject to state tax". Das heisst nun eben nicht, dass es eine entsprechende "state tax" geben muss, sondern höchstens, dass eine "state tax" anwendbar ist, falls es sie geben sollte. Diese Formulierung gibt auch nichts her, wenn ich etwas über die Details der "state tax" wissen will.

 

Ich weise auch gerne nochmals darauf hin, dass ICAO genau dieselbe Formulierung "IFR/VFR is subject to ATC clearance" sowohl für IFR als auch für VFR braucht, aber dass IFR und VFR in der Praxis trotzdem unterschiedlich gehandhabt werden, bestreitet wohl auch niemand.

 

Aber wenn andere bei ICAO anfragen und von dort eine mehr oder weniger unklare Antwort bekommen (siehe Posting oben von Silvio), dann weckt das meinen Kampfgeist ebenfalls, wenn es denn der Wahrheitsfindung dient. Ich habe also auch direkt beim europäischen ICAO Regional Office (icaoeurnat@paris.icao.int) per Email die Frage gestellt, ob nun ICAO für VFR eine ATC-Clearance zum Einflug in C- oder D-Lufträume vorschreibt oder nicht.

 

Die Antwort hat zwar lange auf sich warten lassen, war dann aber relativ lang und ausführlich, zitiert aber im wesentlichen die anwendbaren Paragraphen, die wir schon kennen. Abschliessend steht dann in der Antwort von ICAO folgendes (Hervorhebung von mir hinzugefügt):

...

Class C. IFR and VFR flights are permitted, all flights are provided with air traffic control service

...

Class D. IFR and VFR flights are permitted and all flights are provided with air traffic control service

...

Each State is responsible for the classification of its airspace and establish appropriate air traffic control requirements in accordance with the convention and to publish the relevant information in the national AIP. Therefore, you may wish to communicate with civil aviation authority (or the air traffic service provider responsible for air traffic control services) to obtain specific information on the requirements applicable VFR traffic in a given airspace for which it has responsibility.

 

Best regards,

 

ICAO EUR NAT Office

Ich brauche mal kein Wörterbuch und lese nur frei übersetzt, dass es in der Verantwortung der Mitgliedsstaaten ist, die ATC-Anforderungen für VFR-Verkehr festzulegen. Das bestätigt doch ziemlich deutlich meine weiter oben begründete Behauptung, dass ICAO nicht vorschreibt, of es für VFR-Verkehr eine ATC-Clearance zum Einflug in C oder D braucht.

 

Sind wir doch auch mal ehrlich, Hand aufs Herz, wenn man in der Schweiz die verschiedenen CTRs anfliegt, dann bekommt man auch allerhand verschiedene Antworten auf den Initial Call. Ob und wieweit diese verschiedenen Verfahren den ICAO-Empfehlungen entsprechen, und ob sie ICAO-konform im AIP publiziert sind, das überlasse ich mal jedem einzelnen zur Beurteilung.

 

Versteht mich nicht falsch, ich kritisiere nicht die Schweiz und es geht mir nicht um Besserwisserei oder so, ich kritisiere aber die, die locker vom Hocker behaupten, wir Schweizer seien ICAO-konform und die anderen seien es nicht. Alleine schon die Unterschiede innerhalb unserer kleinen Schweiz lassen da doch aufhorchen, oder etwa nicht? Und ich wundere mich doch auch, wenn man von professioneller Seite 3/4 der Piloten des illegalen Einflugs in eine Kontrollzone bezichtigt, ohne aber ein bisschen Verständnis dafür aufbringen möchte, weshalb das so sein könnte.

 

Ich hoffe, mit diesem Post nun keine roten Köpfe zu erzeugen. Wie sagt man: Eine Pilotenlizenz ist eine Lizenz zum Lernen. Ich jedenfalls habe mit diesem Thread sehr viel dazu gelernt, besonders beim Studium der ICAO-Unterlagen.

 

Grüsse,

Berchi

[Silvio]

Lieber Berchi,

 

ich denke, ich bin mit meinem letzten Posting sachlich geblieben. Wenn Du aber die kritisierst (und vielleicht meinst Du auch mich damit) "die locker vom Hocker behaupten, wir Schweizer seien ICAO-konform und die anderen seien es nicht.", dann weckt das schon wieder meinen Kampfgeist.

 

Ich habe 11 verschiedene AIPs bzw. das amerikanische und das kanadische Aequivalent nach den in deinem zitierten Mail von ICAO erwähnten länderspezifischen Vorschriften durchsucht und folgende Feststellungen gemacht:

 

Australien, die Niederlande, Deutschland und Oesterreich schreiben für Class C und D: "ATC Clearance: required". Belgien sagt als "requirement for the flight in each airspace" einfach: "ATC CLR: yes". Ich denke, diese Formulierungen sind eindeutig.

 

Frankreich, Spanien, Dänemark und Finland verwenden den ICAO Satz: "subject to ATC clearance: yes". Es gibt also keine weitergehende Erklärungen für diese Formulierung.

 

In Kanada wird ATC clearance für VFR für den Einflug in Class C ausdrücklich vorgeschrieben ("ATC clearance required"). Für Class D jedoch wird "two-way communication only" publiziert.

 

Die USA sind das einzige Beispiel, das ich gefunden habe, wo für beide Luftraumklassen C und D "two-way communication only" gilt.

 

Ich glaube, mit obigen Beispielen zeigen zu können, dass es nicht nur die Schweizer sind, die ICAO standards anwenden. Die publizierten Ausnahmen (Kanada für Class D und USA für Class C und D) sind eher in der Minderzahl.

 

Übrigens: all diese Verfahren, von "two-way communication only" in den USA bis "ATC Clearance required" in diversen Ländern, sind ICAO konform! ICAO publiziert ja nicht nur standards and procedures, sondern sieht auch ausdrücklich vor, dass jedes Land Abweichungen von diesen ICAO standards publizieren kann! Und die Aufgabe des Piloten ist nun, sich im Dschungel der in den verschiedenen AIP enthaltenen Formulierungen zurechtzufinden, wobei man auch noch Sprachgelehrter sein soll, um einzelne Formulierungen eindeutig zu verstehen.

 

Deine Erklärung von "... is subject to ..." leuchtet mir in Deinem Beispiel mit der "State Tax" ein. Trotzdem, und da werde ich unterstützt von zwei Instruktoren englischer Muttersprache, die am Skyguide Training Center in der Basisausbildung von Flugverkehrsleitern tätig sind (Tower-, Approach- und Area-Rating nach ICAO standards and procedures), verstehen wir in diesem Zusammenhang den Satz "flight is subject to ATC clearance" als "under the condition of an ATC clearance" (Collins Dictionary) oder "depending on an ATC clearance as condition" (Oxford Dictionary).

 

Zum Schluss doch noch ein kleiner emotional begründeter Seitenhieb: "locker vom Hocker" hast Du in früheren Postings zwei Links nach Holland und Australien eingefügt. Was wolltest Du mit diesen beweisen?

 

Liebe Grüsse, und immer schön sachlich bleiben!

 

Silvio

[Berchi]

Hallo Silvio

 

Nein, ich habe mit "locker vom Hocker" sicher nicht dich und deine sachlichen Beiträge gemeint, sondern diverse Postings weiter oben (und einige Diskussionen ausserhalb dieses Forums). Wo ich dich ansprechen wollte, habe ich das auch so gemacht. Deinen "Seitenhieb" nehme ich entgegen und akzeptiere ihn auch.

 

Sachlich bleibe ich bei meiner Meinung, dass ICAO keine Einflugbestimmungen vorgibt, worin mir ICAO in ihrem Antwortschreiben den Rücken stärkt. Ob man durch "demokratischen" Entscheid einiger Länder die ICAO-Regeln interpretieren kann/soll/darf, bezweifle ich aber dennoch, auch auf sachlicher Ebene. Trotzdem respektiere und bewundere ich deinen Ehrgeiz und Aufwand, den du da hinein gesteckt hast; es bestätigt sehr schön, dass die ICAO-Regeln verschieden ausgelegt werden.

 

Ich hoffe, die Kirche ist wieder im Dorf.

 

Grüsse,

Berchi

[Silvio]

Guten Morgen Berchi,

 

danke für Deine Zeilen.

 

Ich sehe das nicht als "demokratischen Entscheid" einiger Länder, wie man das interpretieren soll, sondern als die Tatsache, dass, entgegen der Aussage der ICAO in deinem zitierten Mail, mehrere Staaten (in meiner kleinen Recherche Frankreich, Spanien, Dänemark und Finland) keine eindeutige Formulierung auf die eine Seite (ATC clearance required) oder auf die andere Seite (two-way communication only) publizieren. Wir beide, die den Satz "subject to ATC clearance" unterschiedlich interpretieren, können also beide nicht sicher sein, welche Interpretation der Gesetzgeber des entsprechenden Staates meint.

 

In der Aviatik gilt der Grundsatz "safety first". Ein Beispiel aus dem Regelwerk der ICAO:

 

Wake Turbulence Kategorien, die u.A. die Grundlage bilden für die Längsstaffelung zweier Flugzeuge im Anflug, werden gemäss dem maximalen Abfluggewicht des Flugzeuge zugeteilt. So muss zum Beispiel Light (max. 7 t) hinter Medium (40 - 136 t) mit 5 NM gestaffelt werden, während Light hinter Small (7 - 40 t) mit 3 NM Abstand anfliegen dürfen.

 

Die Fokker 70 hat ein Abfluggewicht von 36,740kg, wäre also in der Kategorie Small. Es existieren allerdings Long Range Versionen mit 38,100kg, 39,915kg oder 41,730kg. Um nun den schlechtesten möglichen Fall abzudecken, wird die Fokker 70 der Wake Turbulence Kategorie Medium zugeteilt, denn es könnte ja sein, dass es sich um eine eine der seltenen Fokker 70ER Versionen mit dem höchsten Abfluggewicht handelt! Also gilt für den Anflug eines "Light" hinter einer Fokker 70 immer ein Mindestabstand von 5 NM, da aus dem ICAO Designator F70 die genaue Version nicht ersichtlich ist. Sicher können die Flugzeugspotter in unserem Forum mitteilen, wieviele Fokker 70 in der schwersten Version von 41,730 kg noch herumfliegen! Auf der Internetseite eines Fokker Fans (http://www.fokker-aircraft.info/f70general.htm) habe ich als schwerste Version nur die mit 39.915 kg gefunden.

 

In unsere Situation würde ich nun dort, wo eine eindeutige Interpretation fehlt und wo die Regeln nicht ausdrücklich einen Einflug mit "two-way communication only" zulasssen, den schlechteren Fall annehmen und im Sinn von "safety first" eine Einflugfreigabe abwarten, bevor ich den Luftraum benutze.

 

Dass solche Einflugfreigaben sehr unterschiedlich formuliert werden, wissen wir alle. Da gibt es, wie in anderen Postings bereits erwähnt, grosse länderspezifische und auch regionale Unterschiede. Wichtig ist zu wissen, dass eine Einflugfreigabe das Wort "cleared" nicht zwingend enthalten muss. Gemäss ICAO Definition bedeutet "Air traffic control clearance": "Authorization for an aircraft to proceed under conditions specified by an air traffic control unit."

 

Wie diese "conditions" formuliert werden müssen, ist nicht im Detail vorgeschrieben. Und je nach "Kultur" und "Ausbildung" der Controller werden dann eben vielleicht nur minimale "condtions" für den Einflug gegeben, wie z.B "report W2 for runway 28" (Ähnlichkeiten mit lebenden Personen sind ausdrücklich nicht beabsichtigt!).

 

Also, geniessen wir das schöne Wetter, lassen uns von den unterschiedlichen Interpretationen nicht verwirren, und sorgen wir dafür, dass wir und unsere Passagiere immer sicher ankommen.

 

Herzliche Grüsse

Silvio