Cross CTR ZRH?

[Lionel]

Wie sieht das mit dem Durchfliegen der CTR Zürich für VFR-Flieger aus? Kann man auf Anfrage bei Züri Tower 118.1 z.B. von City via Gaswerk nach Bremgarten fliegen? Welche andere Routen gibt es noch?

 

Vielen Dank für eure Tipps!

[joh-k]

Hoi Lionel

 

Zürich hat drei offizielle VFR-Routen, S von und nach City (Seespitze), W von und nach Bremgarten AG sowie E von und nach Osten, Nähe Winterthur.

Du benötigst jedoch unbedingt entsprechende VAC's für dieses Vorhaben und kannst nicht einfach nach ATC-Aufruf irgendwie durchfliegen. Somit ist es vielleicht einfacher, wenn Du diese zuerst mal genauer anschaust, was Du als Ortsunkundiger ohnehin vorher musst, und dann bei Unklarheiten entsprechende Fragen stellst. ;)

 

Gruss

Johannes

[Lionel]

Das mit den Flugrouten ist mir schon klar und ohne VACs würde ich es auch nicht versuchen. Ich wollte mich eigentlich eher vergewissern, dass ich während dem Flug den Tower fragen kann, ob ich über die Stadt fliegen darf. Bekommt man da auf jeden Fall die Clearance oder kann die Anfrage auch verneint werden?

 

PS: Ich bin übrigens im Limmattal aufgewachsen. So ortsunkundig bin ich dementsprechend nicht. :005:

[joh-k]

Jäsoo ;) Die Ortsunkundigkeit habe ich natürlich nur auf die VFR-Routen bezogen.

Ich wollte mich eigentlich eher vergewissern, dass ich während dem Flug den Tower fragen kann, ob ich über die Stadt fliegen darf. Bekommt man da auf jeden Fall die Clearance oder kann die Anfrage auch verneint werden?

Auf der VAC wirst Du sehen, dass die Route S ganz von alleine direkt über die Stadt geht. Und nach einem 'Orbit' kannst Du natürlich immer fragen, sollte im Normalfall kein Problem sein.

 

Gruss

Johannes

[Lionel]

Also ist folgender Funkspruch kein Problem und sollte mit einer Bewilligung quittiert werden?

 

ZRH Tower

HB-CYP

Küsnacht 4000ft

Request cross CTR via City-Gaswerk-Bremgarten (and one orbit over city)

 

Vielen Dank für deine Hilfe!

[joh-k]

Nein, nicht ganz.

 

"Züri Tower, HB-CYP, Sierra 4000ft, request to cross via Route Sierra and Whiskey."

 

Die 5min-Regel ist in Zürich üblicherweise auf Grund von hohem Verkehrsaufkommen im Funk nicht erwünscht, das heisst gleich mit 'Sierra' oder was auch immer melden. Trotzdem aber nicht erst über dem Bellevue aufrufen, sondern so, dass Du allenfall bei 'stand by' o.Ä. noch vor der Seespitze holden könntest.

 

Den Orbit würde ich dann erfragen, wenn Du ihn willst. Melden musst Du dessen Beginn ohnehin und das gibt nur wieder unnötig viel "Gerede", was in LSZH eben möglichst vermieden werden sollte.

 

Gruss

Johannes

[Lionel]

Genau, da war doch noch was mit "neuen" Bezeichnungen. Aber jetzt ist alles klar! Vielen Dank!

 

Und ich freue mich jetzt schon Zürich nicht nur aus der Ferne zu sehen, sondern einmal rüber zu brettern! :)

 

Wie sieht es eigentlich mit einem Engine Failure aus mitten über der Stadt? Irgendwelche Vorschläge? (Ausser genügend Höhe mitzubringen!)

[Hugi]

Wie sieht es eigentlich mit einem Engine Failure aus mitten über der Stadt? Irgendwelche Vorschläge? (Ausser genügend Höhe mitzubringen!)

 

Frag doch mal Sepp Moser :D:D:D

 

Und tschüss

Hugi

[Lionel]

Frag doch mal Sepp Moser :D:D:D

 

Und tschüss

Hugi

 

Danke für den Lacher! :D

 

Aber ernstgemeinte Hinweise sind immernoch willkommen!

[joh-k]

Ich glaube Hugi hat das durchaus ernst gemeint, viel andere Möglîchkeiten hast Du exakt über der Stadt nicht. ;)

 

...ausser eine Wasserung, aber da würde ich Variante Moser definitiv vorziehen. :D

 

Gruss

Johannes

[Lionel]

Aber wenn die City schon überflogen wurde liegt bei einem Engine Failure eine 180 Grad Kurve zur Allmend kaum drin. Ausser man fliegt auf 5000 ft oder höher.

 

Andere Alternativen wären:

-Friedhof Sihlfeld (besser als Flug in ein Gebäude)

-Wiesen östlich von Altstetten

-SBB-Gebäude beim Farbhof? Als Übung für angehende Navy-Piloten!

-Fussballplätze parallel Bernerstrasse

[Markus "Tomcat"]

Aber wenn die City schon überflogen wurde liegt bei einem Engine Failure eine 180 Grad Kurve zur Allmend kaum drin. Ausser man fliegt auf 5000 ft oder höher.

 

Geht leider nicht wegen max. alt. restrictions. Aber der Gedanke zählt. :D

[Roger Richard]

Hallo Johannes

 

Die 5min-Regel ist in Zürich üblicherweise auf Grund von hohem Verkehrsaufkommen im Funk nicht erwünscht, das heisst gleich mit 'Sierra' oder was auch immer melden.

Auch ich gehe "üblicherweise" gerne auf die Wünsche von Controllern ein. Nur irritiert mich bei diesem Vorgehen, dass erstens auf der VAC Karte steht, man müsse sich vor W, E, od. S melden und zweitens würde ich mich erst über Sierra melden wäre ich schon in der CTR, ohne Clearence.

 

Aus den genannten Gründen habe ich ein wenig Hemmungen so wie Du empfiehlst vor zu gehen.

[HaPe]

Und ich freue mich jetzt schon Zürich nicht nur aus der Ferne zu sehen, sondern einmal rüber zu brettern! :)

Man darf bei S auch etwas tiefer rein als 4000ft und bis W1 sollte man sowieso auf 3500 runter, sonst kriegen Hugi und Zigi wieder einen schlechten Eindruck von uns VFR Piloten :005:.

 

Wie sieht es eigentlich mit einem Engine Failure aus mitten über der Stadt? Irgendwelche Vorschläge? (Ausser genügend Höhe mitzubringen!)

Auf dem Hönggerberg hat's noch etwas Acker und bei W1 sollte es dann problemlos reichen, die Kiste irgendwo beim Katzensee oder in der Region Dietikon hinzuwerfen. Ein kurzer Blick auf "best glide" kann sicher nie schaden und ca. 700m AGL sollten dann bei Windstille (je nach Gerät) ca. 5-6km "Segelflug" ergeben.

 

Nur irritiert mich bei diesem Vorgehen, dass erstens auf der VAC Karte steht, man müsse sich vor W, E, od. S melden und zweitens würde ich mich erst über Sierra melden wäre ich schon in der CTR, ohne Clearence.

 

Aus den genannten Gründen habe ich ein wenig Hemmungen so wie Du empfiehlst vor zu gehen.

 

Also gemäss meinem GPS ist man bei Sierra noch nicht in der CTR, da sind immer noch ca. 10 Meter Abstand :D. Im Übrigen mach ich es in LSZH wie Johannes (und von meinen bisherigen 3 FI's empfohlen): Aufruf erst bei S, W, oder E, halt mit etwas Reserve, um ggf. unverzüglich ein Holding einzuleiten. Verboten ist die 5Min Regel sicher nicht, aber wenn man dadurch den TWR etwas entlasten kann, dann mach ich das doch gerne ;).

[Hugi]

Mir persönlich ist es egal, wann der initial call gemacht wird.

Ich handhabe es jeweils so, dass wenn der initial call einige NM vor dem entry point gemacht wird, ich nur sage "report S/E/W", und noch keine entry clearance gebe. Die bekommt ihr dann beim entry point. Interessant ist nur, dass 3/4 der VFR-Piloten auch ohne clearance in die CTR einfliegen, wenn sie z.B. durch die hohe Frequenz-Belastung nicht durchkommen mit dem nächsten position report:002:

 

.............. sonst kriegen Hugi und Zigi wieder einen schlechten Eindruck von uns VFR Piloten :005:.

 

Ich und einen schlechten Eindruck von VFR-Piloten????:D:D:D

 

 

Gruss

Hugi

[joh-k]

Verboten ist die 5Min Regel sicher nicht, aber wenn man dadurch den TWR etwas entlasten kann, dann mach ich das doch gerne ;).

Voilà, das ist doch genau der Punkt. Von einem Homebasler sollte man eine Adaption der für 'jederman' allgemein publizierten Procedures im Sinne einer Entlastung der Beteiligten eigentlich erwarten können.

 

Gruss

Johannes

[Hugi]

Den hat er auch von IFR Piloten, die trotz continous descent ein wenig (zu) hoch aufs ILS einfädeln. Oder wars doch des Azubis' Fehler..? :004::p:005:

Jedenfalls hat der Meister beim departure wieder selber die Zügel in die Hand genommen

 

Und ich habe das bereits wieder vergessen. Da sieht man wieder einmal, wie verständnisvoll und tolerant wir Flotsen sind :009:

 

Das passiert halt, wenn der Flieger schneller ist als den Kutschern lieb ist :D

Trainee unschuldig, aber über die Rolle des Captains (und flying pilot) können wir uns gerne nochmal unterhalten (aber besser nicht hier) :D

 

Gruss

Hugi

[HaPe]

Interessant ist nur, dass 3/4 der VFR-Piloten auch ohne clearance in die CTR einfliegen, wenn sie z.B. durch die hohe Frequenz-Belastung nicht durchkommen mit dem nächsten position report:002:

Ich muss gestehen, dass mir das in der Grundausbildung selbst (fast) mal passiert wäre. Etwas nervös, da der Voice noch nicht so gewachsen, war ich beim Crossen der CTR Bern irgendwie der Meinung, dass mit einem "Squawk xxxx and report Jegenstorf" die Sache schon gelaufen ist. Nur der FI hat mich damals vom "Eindringen" zurückgehalten, da der TWR gerade anderweitig beschäftigt war :009: :D. Scheint sich irgendwie um eine "Fehlassoziation" gehandelt zu haben, da ich bei 2 vorgängigen Emmmen-Crossings bereits beim Initial-Call eine Clearance erhalten hatte - seither weiss ich aber, dass es nicht immer so ist ;). Daher sind Deine Beobachtungen zwar nicht gerade erfreulich, aber nach meiner eigenen "Erfahrung" schon irgendwie nachvollziehbar.

[Roger Richard]

Hallo Hugi

 

Interessant ist nur, dass 3/4 der VFR-Piloten auch ohne clearance in die CTR einfliegen, wenn sie z.B. durch die hohe Frequenz-Belastung nicht durchkommen mit dem nächsten position report

:eek:3/4 sind ja wirklich viele. Aber wenn eben erst über Sierra gefunkt wird, und man dann nicht durchkommt ist man innert Sekunden in der CTR. Dies passiert mir, wenn ich z. B. über Horgen aufrufe nicht.

 

Von einem Homebasler sollte man eine Adaption der für 'jederman' allgemein publizierten Procedures im Sinne einer Entlastung der Beteiligten eigentlich erwarten können.

Wo ist den dieses Spezialverfahren publiziert? Leider ist es vor allem für einen unerfahrenen Piloten oder Flugschüler verwirrend, denn jeder FI und auch Controller hat vom Anflug auf Zürich seine eigenen Vorstellungen und es ist nicht immer einfach es allen recht zu machen.

[Berchi]

Also ich gebe offen zu, dass ich den Inital Call auch schon vor dem Erreichen der Einflugspunkte mache und ich gebe auch zu, dass ich schon zur illegalen 3/4-Mehrheit gehört habe, die ohne Clearance in die CTR hinein fliegt.

 

Warum mache ich das so?

 

Erstens ist die Regel, sich erst am Einflugspunkt anzumelden, in der Praxis ganz einfach Blödsinn und nicht handhabbar. Wie HaPe oben beschreibt bleibem einem etwa 10 m zur Kursumkehr! Also sagt man, man soll sich halt "kurz vorher" anmelden, aber trotzdem sagen, man sei bei W, S, oder E. Das erachte ich auch nicht als Lösung, sondern eher als einen halbherzigen Versuch, eine unbrauchbare Regel möglichst regelkonform nicht einzuhalten. Daher melde ich mich deutlich vor dem Einflugpunkt und sage das auch so, und bisher hat noch kein Kontroller in LSZH damit ein Problem gehabt.

 

(An dieser Stelle mal ein kurzes Danke den Kontrollern, die in LSZH eigentlich insgesamt einen guten Job machen, selbst mit Regelbrechern wie mir.)

 

Zweitens ist es ja in vielen Ländern so, dass man zum Einflug in einen Klasse-D-Luftraum (= CTR LSZH) keine eigentliche Clearance braucht, sondern nur "Two-Way Communication Established". Wer etwas googelt, der findet das in vielen Ländern so erklärt, z.B. Holland, Frankreich, Australien, Amerika, und zwar immer mit Bezug auf die Regeln der ICAO. Stellvertretend hier ein Link aus Holland: http://www.dutchops.com/Portfolio_Marcel/Articles/Air%20Traffic%20Control/Airspace%20Classification.htm

 

Man lese unter Class D: Before entering Class D airspace the pilot must establish and maintain two-way radio communication with ATC (in this case the control tower).

 

Ich habe noch etwas im VFR-Manual und in Dagmar Hollerer's Voice-Bibel geforscht, aber nirgends genau gefunden, was die dort erwähnte "ATC-Freigabe" beim Einflug in die CTR genau sein soll. Also ist es doch niemandem zu verübeln, wenn er nach ICAO annimmt, dass er in die CTR (= ICAO Luftraumklasse D) einfliegen darf, wenn er mit dem Tower gesprochen hat, oder etwa nicht?

 

Ich bin mir bewusst, dass ich mit diesem letzten Satz vielleicht einen Sturm der Entrüstung wegen der Ignoranz örtlicher Gepflogenheiten auslöse, aber - Hand aufs Herz - wo steht das genau geschrieben, sodass es auch für ausländische Piloten klar ist, die keinen Schweizer Voice-Kurs gemacht haben? Aufgrund meiner Erfahrungen im Ausland könnte ich noch etwas provokativer fragen: Warum sollen in Zürich nicht auch ICAO-Standards gelten? (Oder 'lügen' gar die anderen Länder, wenn sie da von ICAO-Regeln sprechen?)

 

Wie gesagt, vielleicht ist das etwas provokativ, aber ich reagiere gerne so, wenn ich drei Leute (inkl. FI's und Voice Instruktoren) frage und drei unklare Antworten kriege. Ich wäre ja schon froh, wenn man das irgendwo unmissverständlich nachlesen könnte. Und wenn jetzt jemand sagt, dass der Begriff "ATC-Freigabe" ja wohl klar genug ist, dann entgene ich, dass eine "ATC-Freigabe" (= ATC Clearance) normalerweise das Wort 'cleared' (z.B. 'cleared to enter', 'cleared for take off', 'cleared to land', etc.) beinhaltet. Die Phrasologie "enter via route xyz" ist da wohl eher eine ATC-Instruktion, keine ATC-Freigabe.

 

Frage daraus also: Was ist genau die ATC-Freigabe zum Einflug in die CTR und wo steht das geschrieben?

 

Grüsse,

Berchi

[joh-k]

Erstens ist die Regel, sich erst am Einflugspunkt anzumelden, in der Praxis ganz einfach Blödsinn und nicht handhabbar.

Wie HaPe oben beschreibt bleibem einem etwa 10 m zur Kursumkehr! Also sagt man, man soll sich halt "kurz vorher" anmelden, aber trotzdem sagen, man sei bei W, S, oder E. Das erachte ich auch nicht als Lösung, sondern eher als einen halbherzigen Versuch, eine unbrauchbare Regel möglichst regelkonform nicht einzuhalten.

Wenn man knapp 1NM vor dem Punkt sich als dort meldet, wird sich kaum ein Controller über die 20 Sekunden längere Flugzeit stören, zumal man am Ende des 'Gespräches' auch schon fast da sein wird. Und 1800m sollten auch bei wenig Erfahrung normalerweise für eine ungestresste Umkehrkurve genügen.

 

Aufgrund meiner Erfahrungen im Ausland könnte ich noch etwas provokativer fragen: Warum sollen in Zürich nicht auch ICAO-Standards gelten? (Oder 'lügen' gar die anderen Länder, wenn sie da von ICAO-Regeln sprechen?)

In Zürich gelten ICAO-Regeln und ich stelle es nicht in Abrede, sich an diese zu halten. Aber - ich wiederhole mich gerne - wäre es als angebracht zu betrachten, wenn Homebasler dort wo es problemlos möglich ist, zur Entlastung der Ressourcen beitragen, in dem sie sich im Stande zeigen, vom Verhalten eines auswärtigen Piloten, der das erste Mal Zürich anfliegt, vielleicht doch leicht zu unterscheiden. Wenn es einer nicht kann und sich womöglich noch überfordert damit, ist es natürlich was anderes und es sollten bitte die ICAO-Regeln angewandt werden. ;)

 

Schliesslich sollten wir auch nicht vergessen, dass Zürich in seiner Grösse sich für VFR-Verkehr einmalig einfach, problemlos, günstig und tolerant zeigt. Und ich bezweifle, ob Piloten, welche sich strikte weigern, über den Tellerrand von Paragraphen und Schulbuchverfahren hinauszusehen, der Langfristigkeit dieses Nutzens Rechnung tragen.

 

Gruss

Johannes

[Markus "Tomcat"]

Nur kurz offtopic:

 

Heisst das, dass Du auch ohne "eigentliche" Freigabe in andere Airspace Deltas einfliegst, sprich höhere Lufträume?

 

Also ich fliege nach Aufnahme der Kommunikation mit der jeweils zuständigen ATC in ihren Luftraum ein. Dazu gehört Wiederholung meines Callsigns durch ATC, aber keine ausdrückliche Clearance (ausser natürlich ATC sagt "stay out") ... das gilt für C und D, bei A sind wir eh IFR und im B brauchen wir die explicite Clearance.

[touchdown]

Kriegt man eigentlich auch eine Clearance, wenn man durch die TMA will

(z.B. wenn ich von LFSB Richtung Bodensee fliege, alles über dem Rhein und ich will auf ne vernünftige Höhe, z.B. FL55 oder 75, ohne extra die TMA in Zürich zu unterfliegen müssen?

Gruss

Philippe

[Roger Richard]

Hallo Berchi

 

Erstens ist die Regel, sich erst am Einflugspunkt anzumelden, in der Praxis ganz einfach Blödsinn und nicht handhabbar.

Wie HaPe oben beschreibt bleibem einem etwa 10 m zur Kursumkehr! Also sagt man, man soll sich halt "kurz vorher" anmelden, aber trotzdem sagen, man sei bei W, S, oder E. Das erachte ich auch nicht als Lösung, sondern eher als einen halbherzigen Versuch, eine unbrauchbare Regel möglichst regelkonform nicht einzuhalten.

Also Blödsin ist es sicher nicht. Es bringt auch nichts wenn, wir jetzt über den Vor- oder Nachteil dieses Vorgehens reden. Mich verunsichert nur, dass alle (FI's, Controller usw.) was anderes erzählen. Mir wurde vor zwei Jahren auch vom einem TWR-Controller in Zürich gesagt, dass dies nicht gerne gesehen würde wenn man sich erst beim S, E od. W melde und es sei unproffesionell. Also wie schon erwähnt jedem kann ich es nicht recht machen.

 

Wie gesagt, vielleicht ist das etwas provokativ, aber ich reagiere gerne so, wenn ich drei Leute (inkl. FI's und Voice Instruktoren) frage und drei unklare Antworten kriege. Ich wäre ja schon froh, wenn man das irgendwo unmissverständlich nachlesen könnte. Und wenn jetzt jemand sagt, dass der Begriff "ATC-Freigabe" ja wohl klar genug ist, dann entgene ich, dass eine "ATC-Freigabe" (= ATC Clearance) normalerweise das Wort 'cleared' (z.B. 'cleared to enter', 'cleared for take off', 'cleared to land', etc.) beinhaltet. Die Phrasologie "enter via route xyz" ist da wohl eher eine ATC-Instruktion, keine ATC-Freigabe.

 

Frage daraus also: Was ist genau die ATC-Freigabe zum Einflug in die CTR und wo steht das geschrieben?

Wenn Dir der Controller sagt "enter via route sierra, rep. next w1" oder so ähnlich, ist es doch logisch dass Du dann in die CTR einfliegen darfst. Wir wollen doch jetzt nicht das Pferd am Schwanz aufzäumen. Ganz perfekt wär es vermutlich schon wenn "you are cleared to enter the CTR" gesagt würde aber zwischen Theorie und Praxis gibt es immer einen Unterschied.

[Markus Oppliger]

Hoi Markus

 

Zitat von TOMCAT

Also ich fliege nach Aufnahme der Kommunikation mit der jeweils zuständigen ATC in ihren Luftraum ein. Dazu gehört Wiederholung meines Callsigns durch ATC, aber keine ausdrückliche Clearance (ausser natürlich ATC sagt "stay out") ... das gilt für C und D, bei A sind wir eh IFR und im B brauchen wir die explicite Clearance.

 

Das würde ich an deiner Stelle ab sofort bleiben lassen, denn die Vorschriften sind klar: Ohne vorherige Genehmigung (clearance) darfts du in der Schweiz niemals in den Luftraum "D" oder höher einfliegen.

Stell dir mal folgende Situation vor:

 

Bei TRA fragst Du nach einem VFR-Crossing Richtung Basel. Momentan bist du noch unter der TMA und der Controller gibt dir einen Squawk. Normalerweise würde deine Anfrage bei mir also folgenden Satz auslösen: HB-CYC, roger (als Antwort auf deinen request), squawk 6305.

Ab hier würdest Du also ohne Wimpernzucken auf deine verlangte Höhe steigen und Richtung Basel in den Luftraum "C" der TMA Zürich einfliegen und bewusst einen eventuellen Konflikt mit einem IFR inbound für die ILS14 oder 16 provozieren?

 

Ich erwarte, dass du weiterhin (auch ohne explizite Anweisung) unter der TMA bleibst bis ich dich identifiziert habe und dir die Einflugfreigabe in die TMA erlaubt habe!!!!

 

Genau gleich verhält es sich auch bei einer CTR!

 

Zitat von Philippe

Kriegt man eigentlich auch eine Clearance, wenn man durch die TMA will

Klar kriegt man die. Natürlich je nach IFR-Traffic Situation, requested routing und requested FL. Einfach bei Terminal (127,750) anfragen.

 

Gruss, Markus