Wie HDG bei aktivierten Autopiloten deaktivieren?

[Steffen D]

Hallo,

 

ich fliege die LDS767 und möchte gern wissen wie man bei eingeschalteten Autopiloten nur die HDG abschaltet, sodass man die Richtung selber ändern kann aber ALT und SPD wieterhin eingeschaltet sind. Entweder steht er im "HLD" oder er folgt dem eingstellten Kurs wenn ich auf SEl drücke.

 

Oder um es kurz zu machen: Wenn ich den Autopiloten aktiviere (ohne LNAV) wird HGD immer mit aktiviert und ich weiss nicht wie ich es ausschalten kann.

 

 

Besten Dank für Hilfe

Steffen

[RescueBär]

(...) sodass man die Richtung selber ändern kann aber ALT und SPD wieterhin eingeschaltet sind.

Meinst Du händisch mittels Yoke?

 

Ich verstehe die Frage nicht so ganz ... sry ...

 

Wenn SPD oder N1 aktiviert ist, dann wird VNAV deaktiviert, somit kannst Du Steig-/Sinkrate mittels V/S manuell eindrehen ... Richtungsänderung wie Du schon sagst mittels Kurs eindrehen und SEL drücken oder HOLD um den Kurvenflug zu beenden und geradeaus weiter zu fliegen ... aber wenn Du einmal SEL aktiviert hast, kannst Du doch ganz einfach mittels Eindrehen eines andern Kurses ohne erneutes SEL-drücken den Kurs ganz einfach ändern?

 

ALT an sich gibts doch gar nicht - entweder Du bist im VNAV und die Kiste levelt beim Erreichen der eingedrehten ALT aus, oder Du drückst ALT HOLD und die aktuell anliegende Höhe wird gehalten.

 

Oder meinst Du den FL CH-Mode? Sprich Du drehst einen Speed ein, und die Kiste steigt bzw. sinkt mit bestmöglichem V/S und Thrust ...

 

Oder um es kurz zu machen: Wenn ich den Autopiloten aktiviere (ohne LNAV) wird HGD immer mit aktiviert und ich weiss nicht wie ich es ausschalten kann.

Das muss doch so passieren, sonst wüsste die Maschine gar nicht was sie lateral tun soll - so wird ihr erstmal gesagt "flieg geradeaus" ...

 

Sorry, aber irgendwie steh ich etwas aufm Schlauch ... ist wohl schon etwas spät ... :009:

[Markus Burkhard]

ich fliege die LDS767 und möchte gern wissen wie man bei eingeschalteten Autopiloten nur die HDG abschaltet, sodass man die Richtung selber ändern kann aber ALT und SPD wieterhin eingeschaltet sind. Entweder steht er im "HLD" oder er folgt dem eingstellten Kurs wenn ich auf SEl drücke.

 

Oder um es kurz zu machen: Wenn ich den Autopiloten aktiviere (ohne LNAV) wird HGD immer mit aktiviert und ich weiss nicht wie ich es ausschalten kann.

Hallo Steffen

 

Das geht nicht, weder im MSFS noch im realen Flugzeug. Macht auch absolut keinen Sinn in der täglichen Operation einer B767.

 

Gruess

Markus

[Sgt. Hartman]

Hallo Steffen

 

Das geht nicht, weder im MSFS noch im realen Flugzeug. Macht auch absolut keinen Sinn in der täglichen Operation einer B767.

 

Gruess

Markus

 

Nicht in der 767 da eine Option für CWS nicht vorgesehen ist, in diversen 737 gibt es dies jedoch, ich denke das wird der Fragesteller auch meinen. Ob so eine Option Sinn macht, weiß ich nicht. Wenn man ein wenig mehr arbeiten will als nur die Systeme überwachen, hat man ja auch die Möglichkeit ohne A/T zu fliegen und den Thrust respektive die damit verbundene Steiggeschwindigkeit zu beeinflussen. Oder ganz ohne AP. Eine gute Trimachse ist hier jedoch dringend zu konfigurieren, sonst klappt dies nur unter erheblich erschwerten Bedingungen:005:.

[rolfuwe]

Bei AddOns (mit Systemtiefe) kommt es evtl. auf den Autopiloten an.

Wenn Du einen default Autopiloten nimmst, kannst Du es einstellen, wie Du es willst. Also, geht nicht, gibt es nicht.

Evtl. muß man in der Aircraft.cfg etwas ändern:

use_no_default_pitch=1

use_no_default_bank=1

default_pitch_mode=0

default_bank_mode=0

1 oder 0 auswählen

[RescueBär]

Bei AddOns (mit Systemtiefe) kommt es evtl. auf den Autopiloten an.

Wenn Du einen default Autopiloten nimmst, kannst Du es einstellen, wie Du es willst. Also, geht nicht, gibt es nicht.

Evtl. muß man in der Aircraft.cfg etwas ändern:

use_no_default_pitch=1

use_no_default_bank=1

default_pitch_mode=0

default_bank_mode=0

1 oder 0 auswählen

 

Ich glaube es geht Steffen nicht darum, an einer .cfg rumzubasteln sondern ob das bei der Maschine vorgesehen ist oder nicht ... :rolleyes: Also geht es eben NICHT ...

[rolfuwe]

...und möchte gern wissen wie man bei eingeschalteten Autopiloten nur die HDG abschaltet' date=' sodass man die Richtung selber ändern kann aber ALT und SPD wieterhin eingeschaltet sind.[/quote']

 

also auf deutsch:

wenn es der AP im AddOn nicht kann,

zuerst aircraft.cfg kontrollieren,

wenn`s am AP liegt, default AP einbauen,

wenn´s an der Systemtiefe liegt, diese nicht nutzen.

wer nicht kontrollieren oder basteln will, muß alles so hinnehmen wie es ist.

[Thomas-P]

Ich kann Steffen schon verstehen. Nach dem Start AP einschalten, Geschwindigkeit und Vspeed wird vom AP gesteuert, "lenken" will man aber erst mal selbst. Spätestens nach Abfliegen der SID dann auch die Steuerung des HDG an den AP abgeben und sich zurücklehnen.

 

Tja, wie weiter oben beschrieben entspricht das nicht ganz der Realität. Dies wurde glaube ich ab dem FS2002 so von MS umgesetzt. Vorher war es, meine ich, möglich die einzelnen Steuerungen zu aktivieren.

 

Aber Du kannst mal in Flusifix nachschauen. Da kann diese Funktionalität ausgeschaltet werden. Bei der PMDG 737 und der Wilco 737 ist es mir gelungen. Bei der Level D 767 kenn ich mich leider nicht aus.

[Steffen D]

Hallo,

 

erstmal Danke für Eure Antworten! :005:

 

Der Grund warum ich dies machen möchte ist folgender:

 

Wenn mich das ATC gen Glideslope leitet so leitet es mich immer so dass ich ca. 1000feet unter dem Glideslope ankomme. Ich fliege den Glideslop immer handish ab, kein Auto Land also.

 

Und genau da gibt es ein Problem:

 

dadurch das sich HDG nicht getrennt vom AP deaktivieren lässt muss ich wählen zwischen: A/P komplett abstellen um handish zu fliegen oder eben Auto Land.

 

Fliege ich handish 1000feet unter dem Glideslope muss ich die Höhe ja halten bis ich auf der Glideslope Höhe angelangt bin oder besser gesagt bis die Glideslopehöhe mich erreicht hat und da es komfortabler ist wenn der A/P die Höhe halten würde während ich den glideslop entlangfliege würde ich gern die Höhe vom AP halten lassen wärend ich die Maschine mit Hand lenke. Heisst, bei mir müsste ALT vom A/P gesteuert werden und HDG manuell. Es ist halt schwer manuell die Höhe einer 767 zu halten ohne dauern +/- 100feet an Höhe zu verlieren / gewinnen bis die Glideslope Höhe mich erreicht hat während ich noch auf SPD, HDG, ATC und Traffic achten muss. Multitasking ist halt ein wenig schwer :-( .. aber zum Glück erlernbar :-)

 

 

 

Ich hoffe ihr versteht wie ich was meine.

[Markus Burkhard]

Hallo Steffen,

 

wie gesagt was Du möchtest geht in der realen B767 nicht, und somit auch nicht bei Level-D.

Aber, manuelles Fliegen ist absolut lernbar... das Ziel wäre Höhe halten +/- 20ft, obwohl dies an einem Desktop-Sim in der Regel viel schwieriger ist als im realen Flugzeug, ganz einfach weil die Steuerung am PC viel weniger präzise ist, und oftmals überempfindlich.

 

Um die Sache zu vereinfachen kannst Du folgendes tun: Wenn ATC die Höhe gibt bei welcher Du den G/S einfangen sollst sagt ja keiner Du sollst im Idle Descent auf diese Höhe absinken. Wenn Du den Sinkflug so planst, dass Du am FAF genau auf der verlangten Altitude bist und nicht vorher, dann kannst Du bis zum G/S schön nach FD fliegen, das ist nicht ganz so schwierig wie ewig langes Höhe halten.

Nur Eines musst Du beachten: Sinkflug mit weniger als 1000fpm ist grundsätzlich nicht erlaubt, ausser dann wenns nicht anders geht aufgrund der Performance des Flugzeuges, dann aber ATC informieren (in der Realität).

 

Gruess

Markus

[Hans Tobolla]

Wenn ich mit der PMDG 738 die Höhe +-100 ft halten kann, bin ich schon recht froh. Zum Fliegen per Hand schalte ich den Flight Path Vector (FPV) ein, dessen Anzeige ich genau auf der Horizontlinie halte, dabei benutze eine möglichst große Darstellung des Horizonts. Ich fliege also horizontal mit dem Horizont, und nicht mit dem VSI und/oder Höhenmesser. Der Höhenmesser dient dann zur Kontrolle.

 

In diesem Zusammenhang denke ich auch, dass dem ganz genauen Einhalten der Flughöhe zuviel Bedeutung beigemessen wird. Wer das gut kann, gilt oftmals als perfekter Pilot.

 

Aber, ob ich nun den GS genau in 5000 ft oder gerade mal in 4900 ft von unten anschneide, ist doch überhaupt nicht sicherheitsrelevant. Viel wichtiger ist es doch, mit der richtigen IAS und dem richtigen Kurs lateral an der richtigen Stelle zu sein.

 

Man hat ja nur begrenzte Ressourcen, und man sollte sich deshalb genau überlegen, wie man diese auf die verschiedenen Aufgaben verteilt.

 

Gruß!

 

Hans

[Steffen D]

@ Hans

 

 

mit welcher Geschwindigkeit wird normalerweise auf den GS eingelenkt, 210kt?

 

Und: Stimmt es das man bei 250kt schon die Flaps um eine Stufe ausfahren muss und die bei 230 nochmal und bei 210 auf 15Grad?

[Markus Burkhard]

mit welcher Geschwindigkeit wird normalerweise auf den GS eingelenkt, 210kt?

 

Und: Stimmt es das man bei 250kt schon die Flaps um eine Stufe ausfahren muss und die bei 230 nochmal und bei 210 auf 15Grad?

Zu beiden Fragen die Antwort, kommt auf den Flugzeugtyp an. Meinst Du hier auch die B767?

 

Deine genannten Minimum Maneuvering Speeds sind etwas gar hoch, ich kenne keinen Airliner welcher bei MLW bei 250kts bereits Flaps benötigt.

 

Gruess

Markus

[Hans Tobolla]

Hallo Steffen,

 

ich kann nur beschreiben, wie ich es mit der PMDG 738 mache.

 

Mit 210 Kts beim Anschneiden des GS bekomme ich den Anflug zwar auch noch hin, aber lieber wären mir ca. 180 Kts.

 

Ich fliege fast nur noch online, und dabei wird mir die IAS von Fluglotsen meistens mit 220 Kts auf dem Downwind und Queranflug vorgegeben. Das passt recht gut, denn der FMC gibt mir als geringste Geschwindigkeit für den Flug ohne Klappen abhängig vom Gewicht eine IAS zwischen 200 und 210 Kts. Also lasse ich die Klappen drin.

 

Jetzt kommt ein "cleared ILS RWY..." . Nun fahre ich die Klappen gleich auf 5°, um möglichst zügig auf 180 Kts abzubremsen, was ich meistens bis zum Anschneiden des GS gerade schaffe.

 

Eigentlich ist es beim Online-Fliegen abhängig von den Anweisungen des Fluglotsen jedesmal etwas anders. Deshalb mag ich keine festen

Regeln verbreiten, man muss dabei einfach flexibel reagieren. Die Betriebsgrenzen des Flugzeugs (Flap Speed Limits, Vrefs) müssen natürlich eingehalten werden.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Peter Guth]

hallo,

 

die 767 wird- wie alle Airliner- unter Nutzung sämtlicher zur Verfügung stehender "Flugerleichterungen" geflogen. Im hier genannten theoretischen Fall würde ein horizontaler Flug nicht per Yoke Steuermanöver gehalten, sondern durch ein feinfühliges Nachtrimmen.

 

Ist die 763 mit konstanter Airspeed unterwegs, so läßt sie sich exzellent für den Horizontalflug trimmen. Auch im Simulatorflug. Besonders im oberen Luftraum, wo man größtenteils "außerhalb" wechselnder Windeinflusse vertikaler Art fliegt.

 

Im FS bedeutet es, mit sehr gefühlvollem "Daumen" -unter geringen, aber häufigen Veränderungen - die gewünschte Fluglage (hier horizontal) regelrecht "auszupendeln". Das dauert einige Minuten, wobei die Maschine mit raschem kurzem "Druck" am Trimmswitch ausgeglichen wird.

 

Fliegt sie dann "endlich" horizontal, genügt eine Leistungsreduzierung für einen Sinkflug oder umgekehrt zur Einleitung gemütlicher Steigflüge.

 

Meine FS Beobachtungen zeigten, das viele "Piloten" nicht feinfühlig genug mit diesem wichtigen Steuerlement der Trimmung umgehen. Nose down z.B. kurz (kurz!!) betätigen und gemütlich abwarten, wie weit der Vogel darauf reagiert. Dann erst erneut nachtrimmen......

 

Für den -ebenfalls theoretischen- Fall einer manuellen "Flugrichtungsänderung" kann von Hand geflogen werden. Man muß da nur umdenken und diese gewünschte Rollbewegung nicht per Steuerhorn vornehmen, sondern durch simples eindrehen (auch von Hand:)) am Drehregler (HDG "Drehrad" auf dem Hauptkontrollpanel). Der AP bleibt aktiv, Höhe (und gf. die Leistung) wird gehalten, nur von LNAV auf HDG umgeschaltet.

 

Dabei wird allerdings die Längsachse der Maschine reguliert, nicht die Kus-Flugrichtung über Grund (Track). Das geht z.B. bei besser ausgestatteten Flugzeugsystemen, z.B. T7, die auch eine Trackwahl bietet. Man muß also aufpassen, wohin man die Nase drehen lässt......

 

In vielen Fällen eines Endanfluges ist seitens ATC (vgl. z.B. Kartenmaterial) die erlaubte Höchstgeschwindigkeit begrenzt, z.B. aus Lärmschutzgründen, oder nachfolgenden "engen" Kurvenmanövern.

 

Die Einhaltung dieser Speed ist vorrangig, sofern die Kontrollstelle keine anderen Vorgaben macht. Andere Speed heißt oft genug auch "noch langsamer zur Einhaltung der Separation (Abstände zu anderen vorausfliegenden Maschinen), seltener gibt es eine Freigabe für "free speed ahead".

 

So oder so muß der Pilot also individuell die Speed setzen. Die Anfluggeschwindigkeiten haben eben Priorität.

 

Klar, es gilt intern stets optimale wirtschaftliche Flugweise, hier also unter möglichst geringem Luftwiderstand zu fliegen: ohne Flaps. Nun ist das ausfahren der Flaps nicht nur abhängig von der Speed, sondern auch von der Last. Bei hohem Gewicht der Maschine und verringertem Tempo ist erheblich früher eine Auftriebshilfe erforderlich. Das ist aber sogesehen wurscht, wenn Flaps benötigt werden, dann muss man sie angemessen setzen. Fertig.

 

Was die Speed ansich betrifft, sofern keine übergeordneten Weisungen bestehen: safety first. Dass man -ein zuvor zitiertes- anschneiden des GS "soeben schafft" ist nicht der Sinn der Sache, weil das unnötige überschießen der Hauptanflugrichtung droht.

 

Die Ursache liegt an einer unnötig zu hohen Speed, weil nicht immer der ideale Anschneidwewinkel der gern genannten 30° machbar sind.

 

Insofern differiert das Tempo von Fall zu Fall. Nämlich von -bei der 767 - 200 kts bis herunter auf nur 160kts. Ist man nicht völlig sicher, das erforderliche folgende Flugmanöver sauber zu fliegen, so muß die Speed rechtzeitig herabgesetzt werden. Ich habe für diese Fälle -und nicht ohne Grund - darauf hingewiesen, dann gemütliche, aber sichere 180kts einzunehmen. Oder auch nur 170kts. Und nicht mehr, wenn man auch nur ansatzweise pfriemeln muss, um ein sauberes Folgemanöver hinzulegen.

 

Demnach kann auch keine ratz fatz Empfehlung für die dazu notwendige Auftriebhilfe der Flaps-Stufe gegeben werden. 5° sowieso, bei erhöhter Last und um die 170kts werden bereits 15° erforderlich. Die Werte werden, wenn man die aktuelle Performance nicht im Kopf hat, auch vom Bordrechner ermittelt und auf dem Fluglageanzeiger angezeigt. Das erfordert allerdings einen Eingriff in den Bordrechner, indem per "Performance Init" die aktuellen Landegewichte und die Targetdaten eingibt bzw. bestätigt/rastet.

 

Wenn man regulär und "ungeil" gemütlich zum Punkt des anschneidens des ILS fliegt, so wird die Sache des ILS "runterrutschens" noch weiter komfortabel ermöglicht. Stimmt nämlich die Anfluggeschwindigkeit und die ILS Nadel wandert von oben nach unten ein, so wird ein DOT über der Mitte das Fahrwerk ausgefahren.

 

Das dauert etwas, während inzwischen die Kiste anfängt, dem ILS nach unten zu folgen. Dieser Sinkflug bewirkt eigentlich eine Speedzunahme, die jedoch durch den erhöhten Luftwiderstand des nun gerasteten Fahrwerks weitgehend kompensiert wird. Durchweg sinkt die Speed -trotz Sinkflug- weiter ab, es wird ein setzen weiteres Auftriebshilfe (Flaps 20...) erforderlich.

 

Bei richtigem Händling erreicht man dadurch das herabsetzen der Fahrt fast bis zur Landegeschwindigkeit, ohne großartig am Schubhebel herumzupfriemeln.

 

Also, einfach mal ausprobieren und sich nicht dem High-Speed Husarenritt hingeben....

 

cheers

Peter

[rolfuwe]

Und was haltet Ihr von der russischen Methode?

Flaps nach AoA setzen. Das ist doch eine einfache Methode um ohne Bordrechner oder Tabellen immer die optimale Geschwindigkeit zu erkennen.

Oder liege ich hier falsch?