Nach dem Start abgestürzt

[Flying-Andy]

Hallo Allerseits,

 

Leider ist wieder ein Unfall zu vermelden, diesmal vom Fluplatz Birrfeld.

Passiert ist es gestern Sonntag um die Mittagszeit, ca. 12:40 Uhr

 

 

Quelle Aarguer Zeitung vom 31.März 2008

 

Gruss

Andy

 

P.S. Ich hoffe, dass es keine Copyright - Schwierigkeiten geben wird.

Sollte die Forumsleitung anderer Meinung sein, Beitrag einfach löschen.

[Andi Beisswenger]

Danke für den informativen Bericht.

Solche Berichte bekommt man selten. Jeder will mit den Sensationsmeldungen der erste

sein, hauptsache da wird irgend ein Link gepostet. HIer weiß ich gleich um was es geht

und bin ausreichend informiert. Danke.

[Flying-Andy]

Hallo Allerseits, ich bins nochmal.

 

Hier kommt noch der Link zum Regional-fernsehen-bericht von Tele M1

bereits mit neuen Erkenntnissen.

Leider scheint sich der Pilot doch schwerer verletzt zu haben als ursprünglich gemeldet wurde.

Video von Tele M1 News

 

und hier noch der Link zur Tele M1 Home Page

 

Gruss

Andy

[BITTERLINAIR]

Mich würde das auch sehr interesieren, warum die Kursänderung?

 

In meiner Ausbildung wird auch immer gepredigt, unter 400 Ft möglichst geradeaus zu landen und auch an der Theorieprüfung war solch eine Frage.

 

... aber eben, ob wir in den 4 Sekunden unter Druck und verständlicherweisse auch Angst, richtig entscheiden, wissen wir erst wenn es so weit ist.

 

Mich würde es auch interesieren, warum es beim "Run Up Check" nichts zu erkennen war?

 

Es ist auch schade, das es immer so lange geht bis der Bericht vom Bü.f.Flugunf. bla bla entlich drausen ist, bis dann habe ich die Geschichte bereits vergessen und lese sie nicht.

 

Beste Wünsche an den verunkl. Piloten, auf das er gesund wird.

[HaPe]

Es ist auch schade, das es immer so lange geht bis der Bericht vom Bü.f.Flugunf. bla bla entlich drausen ist, bis dann habe ich die Geschichte bereits vergessen und lese sie nicht.

Früher konnte man sich zumindest auf eine Mailingliste setzen lassen und wurde so informiert, wenn neue Schlussberichte erschienen. Leider hat man das aber in der Zwischenzeit kommentarlos abgeschafft (oder hab ich was übersehen?) und jedesmal das ganze Archiv nach allfälligen Änderungen abzusuchen ist einfach nur eins: mühsam! Lern- & Präventions-Effekt adé...:001:

[joh-k]

Leider hat man das aber in der Zwischenzeit kommentarlos abgeschafft (oder hab ich was übersehen?)

Ja, Hanspeter, definitiv. ;)

Die Admin-Seiten haben ein zentralisiertes News-System eingerichtet, mit dem Du Dir sehr detailiert einstellen kannst, was von wem Du über alle Bundesämter etc. bekommen möchtest, darunter sind unter dem UVEK auch die Mitteilungen des BFU abonnierbar. Foglich ist der Service einfach nicht mehr auf der BFU-Seite direkt aktivierbar, aber keineswegs schlechter.

 

Hier der Link zur zentralen Abo-Seite.

 

Gruss

Johannes

[Gast Hans Fuchs]

Heisst das, dass bisherige Abonnenten ohne darauf Aufmerksam gemacht zu werden, einfach stillgelegt wurden?

 

Das wäre dann wirklich eine Meisterleistung verbeamteter Verwaltungskunst. :004:

 

Dani gib doch mal Laut! :D denn noch glaube ich an Euch.

 

Hans

[mds]

Heisst das, dass bisherige Abonnenten ohne darauf Aufmerksam gemacht zu werden, einfach stillgelegt wurden?

Nein. In der letzten Mitteilung via BFU-Mailingliste von Mitte August 2007 fand sich folgender Hinweis:

Änderung beim Abo-Dienst für neue Unfallberichte und

Medienmitteilungen des BFU:

 

Der bisherige Abonnementsdienst für die Medienmitteilungen und die

Meldungen über neue Berichte des BFU wird durch das News-Portal der

Bundesverwaltung ersetzt. Falls Sie diese Meldungen weiterhin erhalten

möchten, können Sie sich unter

http://www.bfu.admin.ch/de/dokumentation_medienmitteilungen.htm

anmelden.

Martin

[Roger Richard]

Hallo Patrick

 

In meiner Ausbildung wird auch immer gepredigt, unter 400 Ft möglichst geradeaus zu landen und auch an der Theorieprüfung war solch eine Frage

Bei meiner Ausbildung wurde es mir ein wenig anders beigebracht. Bis 400ft GND kein Handling am Flieger (ausser Gear Up) und sich nur auf den Start konzentrieren.

 

Und eine Umkehrkurve wenn überhaupt erst ab 1000ft GND, sonst reicht es nie aus. Man muss aber bedenken, dass man bei einer Umkehrkurve in den startenden Verkehr hinein fliegt und z. B. in Zürich wäre das nicht ganz ungefährlich. Und meistens hat man dann auch noch Rückenwind.

 

Aber wer weiss was in diesem bestimmten Fall das beste gewesen wäre?

[joh-k]

Und eine Umkehrkurve wenn überhaupt erst ab 1000ft GND, sonst reicht es nie aus.

 

...

 

Man muss aber bedenken, dass man bei einer Umkehrkurve in den startenden Verkehr hinein fliegt und z. B. in Zürich wäre das nicht ganz ungefährlich. Und meistens hat man dann auch noch Rückenwind.

Die 1000ft benötigt man für den Höhenverlust beim Turn, darunter geht es nicht. Zudem sollte eine Umkehrkurve nur in Erwägung gezogen werden, wenn die Piste wesentlich länger ist, als man für den Startlauf benötigt hat, ansonsten reicht es nicht bis zurück. Im Rahmen meiner CPL-Ausbildung wollte ich das mal versuchen und ein FI hat auf dem Flugplatz Grenchen meinem Wunsch entsprochen. Start mit einer Arrow auf Piste 25, dann geradeaus und auf genau 1100ft GND Power off (natürlich vom TWR bewilligt ;) ) - es geht nicht! Zwar reicht die Höhe um den 180er abzuschliessen und im Final zu stabilisieren, jedoch hätten wir die Piste deutlich nicht erreicht!

 

...

 

In Zürich sieht es gar nicht so schlimm aus. Bis man nämlich auf 1000ft GND ist, befindet man sich längst auf dem Weg in Richtung Katzensee und kann mit einem 90er-Turn z.B. auf RWY 34 runter. Und sollte es schon im Crosswind knallen, steht, auch mit einem 90er-Turn, z.B. der TWY A (absoluter worst case natürlich, aber mit einem SEP reicht der Platz längstens...) zur Verfügung. Und auch wenn man irgendwo zurück auf die Piste gehen will, solange man noch im climbout ist, rotiert sicher noch kein nachfolgender Verkehr - und auf einer langen Piste sollte es auch möglich sein, anzuhalten, wenn der Nachfolger schon am Pistenende bzw. -anfang aufliniert hat.

 

Gruss

Johannes

[Gast Hans Fuchs]

Nein. In der letzten Mitteilung via BFU-Mailingliste von Mitte August 2007 fand sich folgender Hinweis:Martin

Soso! Danke für den Hinweis. Das muss ja super gut versteckt gewesen sein.... nicht einmal für ein eigenes mail für den Vorgang hats gereicht. :001:

 

Gut haben wir noch das Flightforum, da funktioniert die Kommunikation wenigstens einwandfrei.

 

Hans

[HaPe]

Merci Johannes, hab's gefunden ;). Die Ursache dafür ist nach Martin's Post nun ebenfalls geklärt, denn ca. Mitte August hatte sich in meinem System eine Harddisk verabschiedet, wodurch auch Mails der letzten 2-3 Tagen verlorengingen. Muss wohl der Grund dafür gewesen sein. Vielleicht hat sich der Mailserver auch nur gedacht, der HaPe will bestimmt keine Post aus dem UVEK und hat die Message gleich als Spam entsorgt :005:.

 

Trotzdem, ein kleiner Hinweis auf der "Berichte suchen" oder "Pressemitteilungen" Seite wäre kein Luxus gewesen :009:. Den "News abonnieren" Link hab ich zwar schon gefunden, dachte jedoch, es handle sich ausschliesslich um Pessemitteilungen.

[BITTERLINAIR]

Hallo Patrick

 

 

Bei meiner Ausbildung wurde es mir ein wenig anders beigebracht. Bis 400ft GND kein Handling am Flieger (ausser Gear Up) und sich nur auf den Start konzentrieren.

 

Und eine Umkehrkurve wenn überhaupt erst ab 1000ft GND, sonst reicht es nie aus. Man muss aber bedenken, dass man bei einer Umkehrkurve in den startenden Verkehr hinein fliegt und z. B. in Zürich wäre das nicht ganz ungefährlich. Und meistens hat man dann auch noch Rückenwind.

 

Aber wer weiss was in diesem bestimmten Fall das beste gewesen wäre?

 

Was meinst du mit anders?? Ich habe es ja genau auch so beigebracht bekommen :confused:

Deshalb frage ich mich ja, warum der Pilot eine Linkskurve eingeleitet hat?

Genau das hat er ja getan. Warum?

und CH-48362 (siehe oben) sagt ja, das es dort nur Wiese habe, soweit das Auge reicht.

[Brufi]

Die 1000ft benötigt man für den Höhenverlust beim Turn, darunter geht es nicht. Zudem sollte eine Umkehrkurve nur in Erwägung gezogen werden, wenn die Piste wesentlich länger ist, als man für den Startlauf benötigt hat, ansonsten reicht es nicht bis zurück. Im Rahmen meiner CPL-Ausbildung wollte ich das mal versuchen und ein FI hat auf dem Flugplatz Grenchen meinem Wunsch entsprochen. Start mit einer Arrow auf Piste 25, dann geradeaus und auf genau 1100ft GND Power off (natürlich vom TWR bewilligt ;) ) - es geht nicht! Zwar reicht die Höhe um den 180er abzuschliessen und im Final zu stabilisieren, jedoch hätten wir die Piste deutlich nicht erreicht!

 

Johannes,

 

Deine Schilderung glaube ich aufs Wort, also nicht falsch verstehen. Ich bin auch einer, der vehement "no turn below 1'000 ft" instruiert - und ich übe das auch mal überraschend mit meinen Schülern, um zu checken, ob sie auch wirklich so reagieren und +/- geradeaus versuchen zu landen.

Allerdings hat mich ein wirklich guter und prominenter FI mal eines Besseren belehrt:

Es war bei einem Demonstrationsflug mit einer Tecnam in LSZI, meiner Homebase. Nach einigen Kurven und einer Volte mit t&g RWY 07 nahm er mir überraschen im climb out das Gas weg, etwa 300-400 ft AAL. Ich also brav und schulmässig Nase nach unten und ca. geradeaus weiter Richtung Notlandefeld am Hang (= schlechte Karten, zumindest für die Kaskoversicherung, ich will damit sagen: Das gäbe dort eine überlebbare Landung für die Insassen aber das Flugzeug würde höchstwahrscheinlich beschädigt). Da nimmt er das Steuer - "ich zeig der öppis" macht eine steile (ca 45° bank) aber saubere 180° Kurve und schon wir sind im Final der Gegenpiste mit deutlich mehr als genug Höhe. Flaps und Glissade und würgen und alles zusammen haben nicht gereicht um noch vor Pistenmitte aufzusetzen, wir waren letztendlich zu hoch.

 

FAZIT:

Es ist alles eine Frage des Steigwinkels und des Gleitwinkels (inklusive Windeinfluss).

Der Tecnam sieht da besser aus (steigt viiiiel steiler) als eine Arrow, ist ja klar.

 

Mein Posting bezieht sich nur auf das Experiment von Johannes. Den Unfall im Birrfeld kommentiere ich nicht.

 

Gruss

 

Philipp

[Flying-Andy]

Stimmt, einige UL's oder eben Ecolights haben grandiose Steigleistungen,

daneben sehen unsere alten Kolbenschüttler (C172, PA28 u.s.w.) ziemlich schlecht aus.

Habe einmal an einem Demoflug mit einer MCR01 das selber erleben dürfen, so was wie einen Flugzeugträgerstart,

kurzer Startlauf und dann steil, wie ein Fighterjet ab in die Höhe.

Nach wenigen Sekunden war schon "Level Off" für die Platzrunde angesagt.

 

Fazit: Es dürfte einige wenige Aircraft-Typen geben, die so ein 180-Grad-Umkehr-Maneuver "erlauben".

 

 

Beste Grüsse

Andy :)

 

P.S. Ich wünsche dem Unglückspiloten alles Gute und vor allem gute Besserung.

[fm70]

Fazit: Es dürfte einige wenige Aircraft-Typen geben, die so ein 180-Grad-Umkehr-Maneuver "erlauben".

Wenn Du Airplane geschrieben hättest, wäre es wohl korrekt, aber Aircraft? Mit sämtlichen Segelflugzeugen bist Du spätestens ab 50 Meter Grund problemlos dabei. (Klugscheiss-Modus wieder aus. :005:)

[joh-k]

Da nimmt er das Steuer - "ich zeig der öppis" macht eine steile (ca 45° bank) aber saubere 180° Kurve und schon wir sind im Final der Gegenpiste mit deutlich mehr als genug Höhe. Flaps und Glissade und würgen und alles zusammen haben nicht gereicht um noch vor Pistenmitte aufzusetzen, wir waren letztendlich zu hoch.

 

FAZIT:

Es ist alles eine Frage des Steigwinkels und des Gleitwinkels (inklusive Windeinfluss).

Der Tecnam sieht da besser aus (steigt viiiiel steiler) als eine Arrow, ist ja klar.

Hoi Philipp

 

Natürlich kommt es auf Steiwinkel und Maschine an. Wenn dieser grösser als der Gleitwinkel ist, passt's natürlich schon.

Deine Schilderung mag für einen Piloten, der die Örtlichkeit und das Flugzeug nahezu perfekt kennt auch absolut gehen, ist aber ein schlechter Rat zum Allgemeingebrauch. Wie Du sagst, muss unbedingt das Landen in Flugrichtung gedanklich vorbereitet sein, so wie im Anflug der Go around, ansonsten ist die Wahrscheinlichkeit eines Unfalles durch die Umkehrkurve bei Eintreten eines Motorenfehlers im climb out so gut wie sicher.

 

Ich kann mich gut an die Worte eines Fluglehrers beim Debriefing eines prüfungsähnlichen Fluges unlängst erinnern, als ich auf Grund der Gegebenheiten lediglich einen schrägen Final geflogen bin (absichtlich) und, vollständig bereit zur Landung, kurz vor der Threshold die noch fehlenden max. ~25° zur Piste ausrichtete: "Im Prinzip sehr gut, aber sicher nichts für Flugschüler". ;)

 

Auch mein Posting lediglich als Antwort an Philipp ohne Bezug auf den Unfall.

 

Gruss

Johannes

[Herbert Frehner]

Mit sämtlichen Segelflugzeugen bist Du spätestens ab 50 Meter Grund problemlos dabei.

 

Und der Rest der Uebung ist dann wieder ein gefundenes Fressen für die Medien!:001:

 

Herbert

[Voni]

Hallo,

 

ich will keine Kritik anbringen , da niemand weiss, wie er in einer solchen Situation handeln würde. Eines ist mir aber auf dem Bild aufgefallen. Der Flieger liegt direkt neben dem Startstreifen der Segelflieger und um diese Zeit war noch Segelflugbetrieb.

Was wäre geschehen, wenn gerade ein Schleppzug gestartet wäre ?

 

Gruss aus Buchs / ZH

 

Willi

[Roger Richard]

Hallo Philipp

 

Da nimmt er das Steuer - "ich zeig der öppis" macht eine steile (ca 45° bank) aber saubere 180° Kurve und schon wir sind im Final der Gegenpiste mit deutlich mehr als genug Höhe. Flaps und Glissade und würgen und alles zusammen haben nicht gereicht um noch vor Pistenmitte aufzusetzen, wir waren letztendlich zu hoch.

Ist dieses Manöver auch für den Gelegenheitsflieger oder nur für den Profi geeignet?

 

schlechte Karten, zumindest für die Kaskoversicherung

Also an die Versicherung denke ich in dieser Situatuon sicher nicht.

[Frank_Willfeld]

Hi Leute,

 

also ich lese immer wieder: Ab der und der Höhe geht dies und das..usw...ABER!

Was mir fehlt in der Gleichnung ist:

 

1. die Velocity (Speed)

 

Z.B. wenn ein Segler mit nahezu Null Fahrt 50m Höhe hat, da wäre ich mir nicht mehr soooo sicher dass es reicht....;)

 

2. Die verfügbare Gesamt-Restenergie ist ausschlaggebend nicht nur die reine Höhe!

 

3. Es kommen ausserdem noch dazu: Konfiguration (Gear, Flaps Gewicht, Schwerpunkt) Windrichtung und Windgeschwindigkeit, - eventuell sogar Thermik - und auch Steigwinkel sind zusätzliche Faktoren.

 

All dies (und das gewisse Quäntchen Fortune) entscheidet über den restlichen Gleitwinkel bzw. die Möglichkeit zur sicheren Umkehr und nicht die reine Höhe.

 

Erst ab der scheinbar übertriebenen Sicherheitshöhe von 1000 Ft spielen alle diese Faktoren eine untergeordnete Rolle, weil Speed aufgeholt werden kann usw...

 

Deshalb ist es sicher so, dass man sagen kann. Wer seinen Schülern das Umkehren erst ab 1000 Ft. beibringt auf der sicheren Seite ist und dies zu Recht so macht. Dass darunter Turns auch glücken können (und auch tun) ist schon klar, nur.... - Wer innerhalb von Sekunden entscheiden muss was zu tun ist, der sollte sich an die sicheren Rules halten. Es sei denn er ist ein absoluter Könner kennt seinen Flieger in allen Flugzuständen in und auswendig und weiss genau was er da macht. Allen anderen würde ich auch zur 1000Ft Rule raten.

 

Deshalb liebe "Klugscheisser" (nicht böse gemeint) .:):)...Vorsicht mit solchen Verallgemeinerungen.

 

Zur vorangegangenen Run-Up-Check-Frage, Also ich bin mir nicht sicher deshalb unter Vorbehalt! Ich glaube dass der Kitfox von einem Rotax oder Jabiru oder ähnlichem Motor angetrieben wird, und da macht man in Ermangelung eines zweiten Magneten keinen Run Up Check. Die Dinger laufen im Prinzip mit Sprit von der Tankstelle. Man dreht den Schlüssel rum wartet bis das Öl warm ist und los gehts....also so kenne ich das aus dem UL. oder Rotax Falken. Wie gesagt alles unter Vorbehalt, vielleicht ist auch ein Conti oder Lycoming eingebaut, bin kein Techniker....ich denke Hans weiss was da unter der Haube werkelt.

 

Abschliessend möchte ich dem Verunglückten meine herzlichsten Genesungswünsche und mein Mitgefühl und gute Wünsche schicken. Ich hoffe, dass er alles gut übersteht und vielleicht sogar bald wieder fliegen kann.

[Christian Forrer]

Hi Leute,

 

...

Zur vorangegangenen Run-Up-Check-Frage, Also ich bin mir nicht sicher deshalb unter Vorbehalt! Ich glaube dass der Kitfox von einem Rotax oder Jabiru oder ähnlichem Motor angetrieben wird, und da macht man in Ermangelung eines zweiten Magneten keinen Run Up Check. Die Dinger laufen im Prinzip mit Sprit von der Tankstelle. Man dreht den Schlüssel rum wartet bis das Öl warm ist und los gehts....also so kenne ich das aus dem UL. oder Rotax Falken. Wie gesagt alles unter Vorbehalt, vielleicht ist auch ein Conti oder Lycoming eingebaut, bin kein Techniker....ich denke Hans weiss was da unter der Haube werkelt.

 

....

 

Hoi Frank

 

Bezüglich Rotax (in der HB-KOS habe ich ja auch einen), auch hier macht man einen Run up um beide Magnete zu checken inkl. der Vergaservorwärmung, nur die Sache mit dem "Gemisch" entfällt ;), Was aber ist, ist der Umstand, dass der Run up ähnlich wie z.B. bei einer Cessna 150/152 bei einer realtiv niedrigen Drehzahl gemacht wird (912 S2 mit 1560 1/min am Prop)...

Wenn hier also auch ein Rotax eingebaut war, könnte die Ursache ev. etwas gewesen sein, was erst bei Vollgas "ins Spiel kam"

 

Ich hatte selbst einmal den Fall in einer C150, da war bei anschliessenden tieftourigen Run up alles ok, bei Vollgas aber wurde die (damals im Flug gebrochene) Klappe für die Vergaservorwärmung aufgedrückt und der Motor saugte warme Luft an, das gab dann überraschend wenig Leistung nach dem Touch and Go...:009: Wieder am Boden beim checken (Run up) war alles normal, erst als wir wirklich Vollgas gaben bemerkten wir den Fehler...

 

gruss

Christian

[BITTERLINAIR]

Erstmal möchte ich meine Höhe korigieren. Die 400 Ft GND sind natürlich so oder so falsch. Hoffentlich liest mein Fluglehrer nicht mit, der würrrrrgt mich sonst gleich :002::007:

auch ich meinte natürlich 1000 Ft GND

 

(ups Christian war schneller)

Wegen dem "Run UP", die Katana auf der ich schule hat auch ein Rotax Motor der mit allem läuft was flüssig ist und brennt (bitte nicht ganz ernst nehmen) und in der Checkliste wird wie üblich Magnete, Corporator H, Prop, usw. verlangt zu prüfen. Ich finde der checklisten Umfang recht ausführlich.

 

Ich kann es mir einfach nur schwehr vorstellen, das ein Motor wärend dem "Run Up Check" tadellos in den vorgeschr. Toleranzen läuft und wenige Min. später völlig den Geist auf gibt.

 

Auch ich, möchte das nicht auf den verungl. Piloten beziehen oder gar urteilen über Schuld oder Unschuld. Ich finde es aber eher doof, das wir dies alle hier rein schreiben und uns alle distanzieren denn es sollte ja eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein, das wir eben nicht urteilen sondern nur lernen wollen.

Mit Sicherheit, ist es auch im Interesse eines Jeden verunklückten Pilotenkameraden, das Freunde des gleichen Hobbys nicht die gleichen Missären erleben müssen.

[Frank_Willfeld]

Hii,

 

ja danke, stimmt natürlich der 912 u. 912S hat ein Dual Ignition System ohne Gemischverstellung. Der Rotaxfalke hat aber keine Vergaservorwärmung (jedenfalls unserer).... Deshalb lässt man im Descent noch ein wenig Gas stehen und nimmt stattdessen lieber noch die Speedbrakes dazu um eine Vereisung zu verhindern, so wurde ich jedenfalls eingewiesen....

 

Ich kann mir davon abgesehen aber auch vorstellen dass das mit der niedrigen Drehzahl beim Check auch zum Nichterkennen des Fehlers beigetragen hat. Was ich im obigen Posting vermutete war, dass eventuell ein Zweitakter (582 oä.) eingebaut war. Hab mich da vielleicht ein wenig ungeschickt ausgedrückt....anyways ich glaube jetzt ist klar was gemeint ist.:008:

[Herbert Frehner]

 

Die verfügbare Gesamt-Restenergie ist ausschlaggebend nicht nur die reine Höhe!

 

 

Aber wir reden hier über Umkehrkurven bei Startzwischenfällen. Dabei steht in der Regel selten viel, wenn überhaupt Fahrtreserve zur Verfügung. Die 1000 Fuss Regel macht deshalb durchaus Sinn!

 

Wenn z. B. bei einem Segelflugzeug im Flugzeugschlepp oder auch Windenstart auf 50 m Höhe das Seil reisst ist eine anschliessende Umkehrkurve deshalb nicht nur problematisch sondern hochgradig gefährlich.

 

Wenn Du Airplane geschrieben hättest, wäre es wohl korrekt, aber Aircraft? Mit sämtlichen Segelflugzeugen bist Du spätestens ab 50 Meter Grund problemlos dabei. (Klugscheiss-Modus wieder aus. :005:)

 

:001:

 

Ich möchte nicht unhöflich sein aber diese Aussage ist nun wirklich grober Unfug.

 

 

Herbert