Nach dem Start abgestürzt

[A321Flyer]

Kleine Korrektur und zur Info zum Rotax für Rotax-Piloten:

 

Run up ähnlich wie z.B. bei einer Cessna 150/152 bei einer realtiv niedrigen Drehzahl gemacht wird

 

Ich habe gerade mal im aktuellen Rotax-Bedienhandbuch nachgesehen: Auf Seite 10-17 steht, dass zusätzlich zur Magnetkontrolle bei niedrigerer Drehzahl (ca. 1700 rpm am Prop) ein kurzzeitiger Volllast-Standlauf durchgeführt werden soll. Ich weiss nicht, ob sich das erst in der neusten Ausgabe des Rotax-Manuals (Jan 2007) geändert hat.

 

Gruss Martin

[Frank_Willfeld]

Die 1000 Fuss Regel macht deshalb durchaus Sinn!

 

o.k. und was schreibe/schrieb ich...?

[Volume]

dass zusätzlich zur Magnetkontrolle bei niedrigerer Drehzahl (ca. 1700 rpm am Prop) ein kurzzeitiger Volllast-Standlauf durchgeführt werden soll.

Bei Starrpropeller bedeutet dies zwar vollen Ladedruck, aber mitnichten volle Drehzahl. Der "Volllast-Standlauf" testet dabei ausdrücklich nicht die Startleistung des Triebwerks, die stellt sich erst im Steigflug ein. Bei Vielen Flugzeugen sogar erst im Reise- oder Sinkflug mit Gas. Wenn jetzt z.B. durch Dreck im Spritfilter der Durchfluß reduziert ist, kann es gut sein dass der "Volllast-Standlauf" mit sagen wir mal 29,5 inHg Ladedruck, 2200 U/min und 19 l/min funktioniert, im Steigflug jedoch bei 2550 U/min und 24 l/min der Motor abmagert und den Dienst quittiert.

Man kann nicht alle am Boden testen.

Siehe z.B. auch das aktuelle BFU-Bulletin, Seite 13 (Seite 17 der Datei).

Nur als Beispiel, ohne einen Zusammenhang zum aktuellen Unfall unterstellen zu wollen.

 

Gruß

Ralf

[BITTERLINAIR]

Ja schon, aber ein kurzzeitiger Volllast-Standlauf wäre ja schon mal etwas und ist sicherlich besser als nichts.

Ich habe jetzt gleich mal in das besagte Handbuch von Rotax geschaut und an genau der selben Steitenzahl die Stelle wo es wie beschrieben steht gefunden und dann habe ich meine Checkliste (offizelle) der Katana DV20 angeschaut, dort gibt es kein kurzzeitiger Volllast-Standlauf, auch im Intrnet habe ich nach einer Aktuellen Checkliste für die Katana gesucht und gefunden, auch dort gibt es keinen k. V.-St.

 

Also ich werde das zukünftig zu den 1700 RPM Tests einbauen und vorallem werde ich mal mein Fluglehrer fragen, warum der Triebwerkhersteller so sagt und der Flugzeughersteller so.

 

Ich bin immer wieder erstaunt, wie die JAR Richtlinien manchmal stupider als stubid sein können und die 5.999 nicht gerade sein lassen können und in anderen Dingen der Aviatik führen 1000 Wege nach Rom, ist schon lustig.

[J-MikeBravo]

Hm, also bei unseren ULs (C42B und Eurofox) macht man den Run-Up laut Checkliste mit 3000 min^-1. Beide ULs sind mit dem Rotax 912UL motorisiert.

 

Gruß, Jonas

[Frank_Willfeld]

Also ich werde das zukünftig zu den 1700 RPM Tests einbauen.

 

yepp ich auch, schaden kann es auf keinen Fall...:008:

[Brufi]

Deine Schilderung mag.....

Ja genau, ich habe geschildert was ich vor ein paar Jahren erlebt habe. Sonst nichts!

 

..ist aber ein schlechter Rat zum Allgemeingebrauch.

Davon kann auch keine Rede sein.

Ich bin auch einer, der vehement "no turn below 1'000 ft" instruiert -

 

Philipp

[oldchris]

Wobei ich beim Takeoff Briefing Wert darauf lege, dass das Wording nicht "below 1000 ft" bzw "above 1000ft" ist, sondern die aktuelle Höhe (zB LSZH 2400 ft)gesagt und gemerkt wird. Bei einem Engine failure kurz nach dem Start sollte man nicht noch rechnen müssen, ob man jetzt 800 oder 1200 ft über dem Platz ist.

Diese Höhe (zB 2400 ft) ist auch gut um zu verifizieren, dass zB der Climb Check abgeschlossen ist.

[fm70]

Wenn z. B. bei einem Segelflugzeug im Flugzeugschlepp oder auch Windenstart auf 50 m Höhe das Seil reisst ist eine anschliessende Umkehrkurve deshalb nicht nur problematisch sondern hochgradig gefährlich.

Ich weiss ja nicht, wie Ihr schleppt, aber bei uns beträgt die Geschwindigkeit dort zwischen 110 und 120 km/h. Das ist massig Überfahrt und reicht notfalls sogar für eine Umkehrkurve ohne Höhenverlust. Selbstverständlich verlangt das hochkonzentriertes Fliegen. (Und ebenso selbstverständlich gilt das nicht, wenn Du Wasser geladen hast, und mit einer Superorchidee sieht's eventuell auch wieder anders aus, da kann ich mangels Erfahrung nicht mitreden. Aber es dürfte ja ohnehin klar sein, dass es auf das Gerät ankommt: Bei einem A380 würde vermutlich auch die hier propagierte 1000-Fuss-Regel versagen.)

 

Ich möchte nicht unhöflich sein aber diese Aussage ist nun wirklich grober Unfug.

Na gut, dann übe ich halt seit Jahren Unfug. Und ja, vielleicht sind's auch 60 Meter, wer kann das schon genau sagen? Ich habe nach einem Seilriss jedenfalls noch nie auf den Höhenmesser geschaut, das mach ich dann allenfalls nach der Entscheidung, falls überhaupt!

[jumbolinopilot]

Ich habe nach einem Seilriss jedenfalls noch nie auf den Höhenmesser geschaut, das mach ich dann allenfalls nach der Entscheidung, falls überhaupt!

 

Na ja, ist ja auch ein ziemlich langweiliges Instrument :009:

 

 

Und ja, vielleicht sind's auch 60 Meter, wer kann das schon genau sagen?

 

 

Der Höhenmesser vielleicht? :confused:

 

Selbstverständlich verlangt das hochkonzentriertes Fliegen.

 

Da sollte man sich auch nicht von einem Instrument ablenken lassen!:001:

 

Urs

[Voni]

hallo,

 

also bei mir ist die Sicherheitshöhe erreicht (100 m / Grund) ein Checkpunkt, also schaue ich unteranderem auch auf den Höhenmesser. Umkehrkurven unter dieser Höhe sind nach meiner Meinung ein "Murgs"

 

Gruss aus Buchs / ZH

 

Willi

[CapDave]

hoi zämme

 

Also, um noch ein wenig Oel in s feuer zu werfen;), nein Quatsch:008:.

 

Mit Husky, Super Cub oder ähnlich performierten Fliegern bevorzuge ich eine Umkehrkurve bei Motorenausfall nach dem Start. Hierbei handhabe ich die Geschichte wie im Segelflugzeug und melde (mir selber) eine Sicherheitshöhe nach dem Start. Ab dieser Höhe kehre ich um. Ich bin mir bewusst, dass ich nach einer Weile wieder aus dem Trichter herausfliege und den Flugplatz nicht mehr erreichen kann. Aber ab dann sind oft Felder zu erreichen und die Lage etwas "entspannter".

 

Dieses Verfahren habe ich schon mehrfach ausprobiert. Funktioniert bei entsprechender Startleistung und den oben erwähnten Fluggeräten einwandfrei.

 

PA28: Auch schon ausprobiert -> nicht gegangen

 

C42: Auch schon ausprobiert -> nicht gegangen, da zu hoch!!

 

Robin: Auch schon ausprobiert -> nicht gegangen

 

Rallye: Auch schon ausprobiert -> nicht gegangen

 

L4: Auch schon ausprobiert -> nur bei starkem Wind gegangen

 

Ich beziehe mich in keinster Weise auf den Unfall im Birrfeld und werde mich hüten, diesen zu bewerten.

Für mich gilt: Pilot gesund -> guut:008:

 

Liebe Gruess

 

Dave

[MartinZ]

Zum Seilrissthema:

 

Es kommt meiner Meinung nach extrem auf die Schleppgeschwindigkeit an, mit einem Ecolight reicht es unter 100 kaum da du praktisch keine überschüssige Geschwindigkeit hast, welche du in Höhe umsetzten könntest. Bei einer Maule mit 110 km/h im Start hast du 20 km/h Überschuss, da lässt sich schon noch was machen.

Tiefe Anflüge (nicht unbedingt nach Seilriss) gehören bei uns (Bad Ragaz) zu der Ausbildung. Mit reichlich Speed auf Höhe der Hochspannugnsleitung, hochziehen und drüber, da wird einem eindrücklich bewusst gemacht, was mit Speed alles möglich ist.

Und auf den Höhenmesser schaut man hierbei sicher am wenigsten. Im Übrigen habe ich noch nie einen Höhenmesser gesehen der so exakt ist, dass man die Höhe auf +/- 1 Meter ablesen kann.

Dasselbe gilt auch bei Seilriss: Lieber rausschauen als auf irgendeinen Höhenmesser der der wahren Höhe nachhinkt. (Klopft mal dran, die Dinger machen rechte Sprünge ;) )

 

@ Willi:

Im "normalen" Abflug ist die Sicherheitshöhe klar ein Thema, aber diese hängt nicht nur von der Höhe ab. An einem warmen Tag steigt es vielleicht schlecht und du hast diese 100M/GND x Kilometer weg vom Platz, an einem schönen Wintertag hast du diese 100 Meter schon kurz nach der Piste. Ich denke, der Unterschied ist klar. Weit weg vom Platz sind diese 100 Meter dann nicht unbedingt eine Sicherheitshöhe mit der man noch zurückkommt, es hängt auch von der Distanz ab.

So ist bei mir der Sicherheitshöhe Check immer auf einer etwas anderen Höhe und subjektiv (und durch die Seilrissübugen) geprägt.

 

So, jetzt zerreist mich :D

 

mfg m.

[fm70]

(Höhenmesser) Na ja, ist ja auch ein ziemlich langweiliges Instrument.

Jawohl, in dieser Situation ist es das langweiligste Instrument überhaupt. Die Musik findet ausserhalb des Cockpits statt. Dort findest Du alle Informationen, die Du benötigst. (Denn da spielen noch so wichtige Sachen eine Rolle wie Luft unter dem Flügel (ist nur im Spezialfall eines Flugplatzes in einer Ebene das Selbe wie Höhe über der Pistenschwelle), Distanz zum Flugplatz (hängt nebst der Flugweise des Schleppers auch noch von Wind und Wetter ab), etc. etc. etc.)

 

Oder teilst Du eine Aussenlandung in unbekanntem Gelände auch nach Höhenmesser ein? :confused:

[oldchris]

Uebrigens : Bei Seitenwind die Umkehrkurve natürlich gegen den Wind fliegen.....

= bedeutend kürzerer Flugweg (über Grund) une weniger weit von der Pistenachse und damit weniger Höhenverlust. Kleinster Höhenverlust bei 45 Grad Querlage, natürlich mit entsprechender Geschwindigkeit. Solche Umkehrkurven kann man in sicherer Flughöhe zB entlang einer Eisenbahnlinie gut üben und Erkenntnisse über den effektiven Höhenverlust erkennen.

[Frank_Willfeld]

Hi Chris,

 

ganz genau auch ein sehr guter Einwand, wie sagte einmal ein Vereinskollege im vollen Ernst: Mann, das Ding will mit Rückenwind einfach nicht richtig rum....:confused::D:D:005:

 

Man kann an einem relativ windigen Tag - mit dem Wind schön auf der Piste - sehr gut selbst einmal beobachten, wie bei gleicher Schräglage Libelle in der Mitte usw... der Querabflug und der Turn in den Downwind immer einen viel kleineren Radius hat als der Turn ins Base und Final.

[Volume]

Uebrigens : Bei Seitenwind die Umkehrkurve natürlich gegen den Wind fliegen.....

Genaugenommen erstmal 30° mit dem Wind etwas Platz zur Bahnachse schaffen, dann in den Wind 210° zurück auf die Bahn. Die Sekunden zwischen den Kurven für den Landecheck (Fahrwerk, Klappen, Fahrt...) nutzen.

Wenn natürlich eine Parallelbahn existiert, kann man auch einfach 180° drehen, aber die Bahn muß dann ja nicht unbedingt frei sein...

Wenn die Höhe für den kleinen Schlenker in den Wind nicht reicht, dann reicht sie sowieso überhaupt nicht.

 

Und was man sich auch immer wieder ins Gedächtnis rufen muß: Kontrolliert in den Wald ist immer besser als abkippen über einer Wiese!

Und sich über Notlandefelder in Bahnverlängerung (und Stromleitungen, Gräben etc. dort) zu informieren, gehört zu den Flugvorbereitungen!

 

Viele sichere Flüge

Ralf

[far_away]

und dann habe ich meine Checkliste (offizelle) der Katana DV20 angeschaut, dort gibt es kein kurzzeitiger Volllast-Standlauf

 

Hallo,

 

guckst du ins Flughandbuch: 4.4.6 VOR DEM START - da gibt es einen Punkt nennt sich "Gashebel................Vollgas, 2300RPM+-80RPM"

 

Offizielle Checkliste? Also ich finde auf der Diamondhomepage http://www.diamond-air.at keine Katana Checkliste - könntest du mir vielleicht einen Link schicken?

 

Zudem - ich nehme mal an du startest mit Vollgas? Line up: "Runway XX identified, full power, full rpm, engine instruments green, airspeed is rising"

Ist zumindest auch kein "kurzzeitiger Volllast-Standlauf", immerhin kann ja der Start dann noch abgebrochen werden.

 

Gruß

Bernhard

[Voni]

Hallo Martin,

 

teilweise muss ich Dir recht geben, aber x Kilometer vom Paltz entfernt wenn ich100 m über Grund erreicht habe....das ist mir noch nie passiert.:)

In der Grundschulung wurde vom Fluglehrer der Geschwindigkeits- und Höhenmesser abgeklebt und darum stimmt euer Argument schon, dass die Ohren und Augen die Instrumente sind.

 

Gruss aus Buchs / ZH

 

Willi

[Brufi]

Wobei ich beim Takeoff Briefing Wert darauf lege, dass das Wording nicht "below 1000 ft" bzw "above 1000ft" ist, sondern die aktuelle Höhe (zB LSZH 2400 ft)gesagt und gemerkt wird. Bei einem Engine failure kurz nach dem Start sollte man nicht noch rechnen müssen, ob man jetzt 800 oder 1200 ft über dem Platz ist.

Diese Höhe (zB 2400 ft) ist auch gut um zu verifizieren, dass zB der Climb Check abgeschlossen ist.

 

Ich auch, genau gleich!

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[BITTERLINAIR]

Hallo Bernhard,

 

Mit der offiziellen Checkliste, meine ich die, die im Flugzeug ist (offiziell von meiner Flugschule), die ist in English und an der selben stelle steht "Throttle idle" - Im Flughandbuch steht es so wie du geschrieben hast. Ich bin jetzt wirklich selber erstaunt.

 

Die Checklisten, die ich im Net gefunden habe, sind von anderen mir fremden Flugschulen. Ich habe auf Google einfach "Checkliste Katana DV20" eingegeben und die Treffer angesehen. Auf diesen gefundenen Checklisten sehe ich beim Run Up auch kein Standlauf mit 2400 RPM.

 

 

Auf Diamont gibt es übheraupt für meinen Geschmack viel zu wenig Infos, wo allerdings Vertretungen sind zum Kaufen, die Info findet man selbstverständlich schon :rolleyes:.

 

 

Also eben, ich werde das nun beim Run UP so machen, denn mir ist es lieber wenn ich unsicher bin, ganz entspannt kontrollieren zu können als beim Start entscheiden zu müssen ( obwohl es ja dennoch geschehen kann und entschieden werden muss ).

[MartinZ]

Ciao Willi

 

Da gebe ich dir selbstverständlich recht, ist mehr zur verdeutlichung.

Mit einer C42 (Ecolight), daran eine ASK21 Doppelsitzig an einem warmen Frühlingstag habe ich so etwas ähnliches aber schon beobachtet, ich will nicht wissen WO die die Sicherheitshöhe erreicht haben.. Der Normalfall ist es sicherlich nicht.

 

Mit "in den Wind drehen": Ist bei uns extrem praktisch, der Schlepp macht +/- auf Sicherheitshöhe eine leichte Rechtskurve, Wind kommt dann meist leicht von links, man kann bei Seilriss schön links eindrehen und kommt direkt auf die Pistenachse.

 

mfg m.

[A321Flyer]

Hier sind (offizielle?) Checklisten für die Katana:

 

http://www.diamondair.com/owners_world/da20a1.php

 

Gruss Martin

[BITTERLINAIR]

Gibt es in der Checkliste unterschiede von der DV20 zu der DA20?

Von der DV20 gibt es gar keine Liste mehr.

[far_away]

Hier sind (offizielle?) Checklisten für die Katana:

 

http://www.diamondair.com/owners_world/da20a1.php

 

Gruss Martin

 

 

Hallo,

 

hilf mir, aber ich finde hier nur wieder mal Flight Manuals auf gut Deutsch Flughandbücher. Klar da ist Kapitel 4 "Normale Betriebsverfahren", aber das ist nicht wirklich eine Checkliste.

Wobei selbst wenn steht auch hier unter Punkt 4.4.7 Start: Gashebel...... Vollgas, Drehzahl........prüfen ob 2400-2500RPM.

 

Unterschiede zwischen DA20 und DV20 gibt es zwar schon, sind aber nicht wirklich so gravierend, dass man eine extra Chackliste braucht.

 

Gruß

Bernhard