Turboprop als "Gelegenheitsflieger"

[Dominic]

Hallo zusammen

 

Ich würde gerne eure Meinung zu folgendem hören:

 

Ein Bekannter von mir ist Unternehmer und möchte ein Geschäftsflugzeug erwerben, da er öfters ins grenznahe, von den Airlines schlecht erschlossene Ausland muss. Aus diversen Gründen möchte er keinen Business-Jet chartern und hat sich nach einer Evaluation nun für die Socata TBM-700 entschieden (http://www.socata.de/index.php?id=131).

 

Was mich nun aber erstaunt, ist die Tatsache, dass er keinen Fulltime-Piloten anstellen möchte, sondern dass ihn ein Mitarbeiter aus seinem Unternehmen piloten wird, der zwar das CPL/IR hat, jedoch hauptsächlich in seinem Betrieb im Büro arbeitet. Bisher dachte ich immer, dass Turboprops nur von "Profis" geflogen werden, also fulltime. Wie schätzt ihr das ein, ist das nicht ein wenig riskant? Oder sind solche kleinen Turboprops nicht so komplex, wie ich dachte, so dass man mit 3-4 Mal fliegen pro Monat "current" bleiben kann?

 

Wäre sehr an eurer Meinung interessiert...

[Wittgensteiner]

Ich kenne ein paar Firmen die das genauso Handhaben. Das will heissen die haben auch Angstellte die als Pilot für die Firma tätig sind, dabei aber auch andere Aufgaben intern tätigen.

[sirdir]

Grundsätzlich sagt mein FI immer, es kommt drauf an, wie man fliegt. Wenn man mit dem Kopf fliegt, braucht man nicht viele Stunden, wenn man mit dem Hintern fliegt muss man dauernd üben. Vielleicht ist ja was wahres dran.

[JMLAB]

Hallo,

 

( ... mein letzter Beitrag für heute, auch als Abend- bzw. Nachtmensch wird man einmal müde ... ;) ... , ausserdem geht's morgen wegen der Sommerzeitumstellung eine Stunde früher zur Arbeit ... )

 

es kommt natürlich auch auf die fliegerischen Erfahrungen und auf die fliegerische Begabung des von Dir angesprochenen Piloten an, dabei ist es nicht sehr wesentlich, ob ein Pilot vorwiegend auf 'Single Engine' oder auf "Multi Engine" unterwegs ist. I.d.R. beherrscht man das Fluggerät recht gut, mit dem man hauptsächlich unterwegs ist, auch wenn es zwei Motoren hat.

 

Die grösseren Probleme sind aus meiner Sicht IMC Bedingungen und sehr wahrscheinlich auch die Tatsache, dass dieser Pilot aus Kostengründen ohne eines zweiten Piloten mit Deinem Bekannten geschäftlich unterwegs sein wird.

 

Die Fliegerei in IMC Bedingungen (Instrument Meteorological Conditions) stellt ausgesprochen hohe Anforderungen an die Konzentration eines Piloten. Nicht umsonst sind in der kommerziellen Luftfahrt i.d.R. zwei Piloten im Cockpit vorgeschrieben, die sich die anfallende fliegerische Arbeit teilen.

 

Bei VMC Bedingungen (Visual Meteorological Conditions) habe ich für das geplante Vorhaben keine grossen Bedenken, wenn dieser Pilot ein gewissenhafter und ernstzunehmender Mensch ist, der auch seinem Chef z.B. vor einem geplanten Rückflug (aus den verschiedensten Gründen auch immer) einmal ein ausdrückliches "NEIN" offerieren darf, ohne mit ernsthaften beruflichen Konsequenzen rechnen zu müssen. Daher sollte auf jeden Fall immer eine Alternative für die Heimreise (z.B. Bahn, Taxi, Bus) eingeplant werden, wenn der Rückflug aus Gründen der Sicherheit nicht stattfinden kann.

 

Dieses geschäftliche fliegerische Vorhaben mit all seinem Für und Wider sollte in Anwesenheit aller Beteiligten rechtzeitig im Vorfeld der Realisierung sachlich ausdiskutiert und unbedingt schriftliche Vereinbarungen getroffen werden.

 

Gute Nacht

 

Robert

[Oshkosh]

Hallo,

 

wie ist das in CH? Bei uns in D fällt die TBM in die High Performance Aircraft (HPA) Klassifizierung und als Pilot muss man eine entsprechende Prüfung ablegen. Dabei handelt es sich um einige Fächer der ATPL Theorie (Performance, Turbine, ...) - das ist vom Lernaufwand nicht zu unterschätzen.

 

Sonst kann ich die "Nebentätigkeit" als Pilot in einem Unternehmen auch bestätigen, ich kenne auch einige, die das auf diese Weise machen. Die IR Concurrency kann tatsächlich zum Problem werden, wenn die angeflogenen Plätze keine veröffentlichten IFR Verfahren haben.

 

Gruß,

 

Markus

[Herbert Frehner]

 

....habe ich für das geplante Vorhaben keine grossen Bedenken, wenn dieser Pilot ein gewissenhafter und ernstzunehmender Mensch ist, der auch seinem Chef z.B. bei einem geplanten Rückflug (aus den verschiedensten Gründen auch immer) einmal ein ausdrückliches "NEIN" offerieren darf...

 

Robert

 

Dazu kommt natürlich auch noch der Aspekt des Trainings. Insbesondere bei wirklichen VMC Bedingungen sind bei solchen Arbeitsbedingungen die Einsätze als Pilot nicht selten zu unregelmässig um nicht sicherheitsrelevant zu sein.

 

Herbert

[Dominic]

Ich danke euch für eure Antworten / Feedbacks.

 

@Oshkosh: Wie ich gehört habe, ist auch in der Schweiz diese High Performance Zusatzausbildung vorgeschrieben. Es soll jedoch anscheinend nicht so aufwändig sein verglichen mit der CPL/IR Ausbildung (hat mir der Pilot erzählt)...

[far_away]

Hallo,

 

habe in den letzten Wochen einige IFR Unfallberichte gelesen und es war fast immer einer dieser High Performance Flieger (oder ähnlichen), der durch eine eher unerfahrene Crew verunglückte. Meistens durch fortsetzen eines Y Fluges in IMC Konditions beim Anflug auf einen Platz ohne IFR Anflüge.

 

Würde mal sagen das trifft alles auf die von dir geschilderte aufkommende Situation zu.

 

Was man daraus schliest bleibt jedem selbst überlassen.

[Dominic]

Hallo,

 

habe in den letzten Wochen einige IFR Unfallberichte gelesen und es war fast immer einer dieser High Performance Flieger (oder ähnlichen), der durch eine eher unerfahrene Crew verunglückte. Meistens durch fortsetzen eines Y Fluges in IMC Konditions beim Anflug auf einen Platz ohne IFR Anflüge.

 

Würde mal sagen das trifft alles auf die von dir geschilderte aufkommende Situation zu.

 

Was man daraus schliest bleibt jedem selbst überlassen.

 

Daran hatte ich eben auch gedacht, als ich von diesem Unterfangen gehört habe. Das Argument des Piloten war dann, dass mit einem solchen kleinen Turboprop eine Anfluggeschwindigkeit von nur 80 Knoten möglich ist, was z.B. bei den (Very Light) Jets nicht der Fall ist. Er sieht das Risiko vor allem bei solchen Jets und nicht bei einer TBM, welche "fast wie ein Kolbenflugzeug geflogen werden kann" (Originalzitat)...

[Träumer]

Was ich nicht Begreife:

 

Wenn ich mir eine TBM leisten könnte, würde ich die auch selber fliegen, sogar zum's Znüni holen. :):)

 

Bernie, der schon wieder träumt.

[Torsten Meier]

Was ich nicht Begreife:

 

Wenn ich mir eine TBM leisten könnte, würde ich die auch selber fliegen, sogar zum's Znüni holen. :):)

 

Bernie, der schon wieder träumt.

Dem schliesse ich mich an. Warum am eigenen Flugplatz Hamburger essen, wenn es die zwei Flugstunden weiter genauso lecker gibt.

 

Es gibt 'ne Menge Unfallberichte von Chefs, die selber fliegen (flogen): Immer gewohnt sein "Recht zu haben", nach einem langen Meeting ausgepowert und der ewige Zeitdruck passen nicht zusammen. Das Phänomen wird ernsthaft diskutiert im Zuge der kommenden VLJ von den Herstellern, die Angst um ihre Reputation haben. Eine Firma überm Teich hat da gewisse Erfahrungen, mit nur "Single-Einmot".

 

Wenn einer die Kohle für den Flieger hat sollte er sich auch einen Profi leisten können. Muss ihn ja nicht Vollzeit beschäftigen, aber bezogen auf den geplanten Flugstundeneinsatz und die Standkosten des Fliegers ist das die beste Lebensversicherung.

 

Alternativ könnte er das Ding auch gewerblich oder als (Werks-)Charter seinen Kumpels vom örtlichen Rotary- oder Lions-Club andienen, da kenne ich einige, die mit diesem Geschäfts-Modell gut fahren bzw. fliegen. Dann sieht das Finanzamt auch nicht gleich "Liebhaberei" und man lastet den Flieger viel besser aus.

[Dickie8208]

Grundsätzlich sagt mein FI immer, es kommt drauf an, wie man fliegt. Wenn man mit dem Kopf fliegt, braucht man nicht viele Stunden, wenn man mit dem Hintern fliegt muss man dauernd üben. Vielleicht ist ja was wahres dran.

 

Moin,

 

bist Du sicher, daß Dein FI das nicht evtl. andersrum gesagt hat? :eek:

 

Gruß

 

Sönke

[sirdir]

Moin,

 

bist Du sicher, daß Dein FI das nicht evtl. andersrum gesagt hat? :eek:

 

Yep. Ich weiss, dass viele das Gegenteil behaupten ;)

Er ist kein Fan von Fliegen nach Gefühl. Kommt natürlich auch auf das Fluggerät an. Für ne kleine Maschine nach VMC kann ja das mit dem Hintern fliegen genau das Richtige sein, aber eben, es bedingt Training. Er hat bei mir allerlei Dinge, die man mir während der PPL Ausbild antrainiert hat bemängelt und das nach Gefühl reagieren durch das für diesesn Flugzeugtyp effizienteste Aktion (wenn möglich schon bevor deren Notwendigkeit fühlbar wäre) ersetzt.

Ich bin z.B. letztes Jahr nur sehr wenig geflogen, mit jeweils mehr als einem halben Jahr Pause und er meinte, ich käme jedenfalls mit dem 182gi keineswegs schlecher zurecht als zuvor. Klar müssen gewisse Dinge antrainiert sein.

[Dominic]

Alternativ könnte er das Ding auch gewerblich...

 

Diese Idee hatte mein Bekannter zuerst auch, allerdings hat er dann herausgefunden, dass es nicht erlaubt ist, einen Single-Engine IFR gewerblich zu betreiben.

[far_away]

Abgesehen von "wie oft fliegt der Pilot das Ding", "fliegt er es alleine" und "fliegt er es alleine in IMC" ist meiner Meinung nach noch ein wesentlicher Faktor wie die Typeneinweisung bzw das Typerating erfolgt.

 

Vor allem Firmen mit eher kleineren Geräten machen oft Theorie im Selbststudium und "Flighttraining on the job". Davon halte ich nicht wirklich viel, weil das Training doch umfangreicher, detailierter und mit viel mehr Anstrengung erfolgen sollte - als es ein "normaler Flug" von A nach B erfordert. Insbesondere diverse Abnormal oder gar Emergency Situation können nur gesondert trainiert werden.

 

Eine Firma überm Teich hat da gewisse Erfahrungen, mit nur "Single-Einmot".

Ich nehme mal an du redest von Piper mit der PA46? Hab davon selbst nur gehört und weis nicht in wie fern es richtig ist. So wie ich es gehört habe sollen einige Wohlhabendere nach dem PPL sich so ein Gerät angeschafft haben - eben mit "ist ja auch nur ein Kolben-SEP". Hat dann reichlich Unfälle damit gegeben und das Muster war dann verschrieen. Bis dann eine gewisse Mindeststundenanzahl gefordert war, um das Ding zu fliegen.

 

Denke das ist auch ein interessanter Aspekt zum eigentlichen Thema!

[Dominic]

Abgesehen von "wie oft fliegt der Pilot das Ding", "fliegt er es alleine" und "fliegt er es alleine in IMC" ist meiner Meinung nach noch ein wesentlicher Faktor wie die Typeneinweisung bzw das Typerating erfolgt.

 

Mir wurde gesagt, es seien 3-4 Flüge pro Monat geplant. Und ja, der Pilot soll alleine fliegen, auch in IMC. Er war anscheinend früher in den USA mit der Cessna Caravan auch häufig alleine in IMC unterwegs, und er fand es nie riskant...

 

Aber eben, wie ich auch im Internet gelesen habe, sind doch schon einige Unfälle passiert, deshalb habe ich auch Bedenken...

[Markus "Tomcat"]

Dazu passt dann vielleicht dieser Artikel aus der kanadischen Zeitung "Globe and Mail" der über die Piper Malibu im Zusammenhang mit einem erst kürzlich passierten Unfall berichtet:

 

http://www.theglobeandmail.com/servlet/story/RTGAM.20080402.wmalibu02/BNStory/National/?page=rss&id=RTGAM.20080402.wmalibu02

 

Um meinen Fliegerkollegen und CFI zu zitieren:

 

"You always have to be smarter than the equipment you are using."

[sirdir]

Zum Thema Mid-Air Zerleger hat mir mein FI nahe gelegt, wenn ich mal die Übersicht in der C182RG verlieren sollte, sofort das Fahrwerk auszufahren. Anscheinend ist es ob der geänderten Aerodynamik sehr viel 'schwieriger' eine C182RG mit ausgefahrenem Fahrwerk zu zerlegen. Natürlich muss der Speed dafür auch stimmen, aber da man es bis 140 kts ausfahren darf…

[Hans Tobolla]

Der Firmenchef mit einem eigenen einmotorigen Flugzeug + Mitarbeiter, der nebenbei auch fliegt. Diese Konstellation ist wirklich nicht ganz ungefährlich, denn sehr oft hat der Chef einen erheblichen Termindruck (es geht um Verträge und viel Geld).

Deshalb ist die Gefahr groß, dass bis an die Grenze des Erlaubten oder sogar darüber hinaus geflogen wird. Richtig unabhängig wird man mit einem eigenen Flugzeug aber erst dann, wenn man auf das Wetter und die Tageszeit kaum Rücksicht nimmt, also mit der Einmot auch nachts und im knüppeldicken IMC unterwegs ist. Das ist aber eine Sache für mit allen Wassern gewaschenen Profis und nicht für einen Nebenbeipiloten, der noch dazu vom Chef sozial abhängig ist, von Risiken, die eine Einmot zusätzlich mitbringt, jetzt mal abgesehen.

 

Also besser, man läßt das sein. Warum ich zu dieser Ansicht komme? Ganz einfach, ich bin des öfteren mitgeflogen auf solchen Flügen.

 

Gruß!

 

Hans

[Flying-Andy]

ich bin des öfteren mitgeflogen auf solchen Flügen

 

Aber Du besteigst schon noch ein Flugzeug oder ? :009: :D

 

Nichts für Ungut, pflichte Deiner Aussage nämlich voll und ganz bei !

 

Die Amis nennen solche Flüge auch "Get Home itis"

(frei übersetzt : "Unbedingt ans Ziel fliegen, ohne Rücksicht auf Verluste" )

 

Beste Grüsse

Andy :)

 

 

P.S. Achtung - heute drückt, wegen besonderer Umstände mein Sarkasmus speziell stark durch :005:

[Hans Tobolla]

Aber Du besteigst schon noch ein Flugzeug oder ? :009: :D

 

:005:

 

Bei den bei uns fliegenden Gesellschaften steige ich schon noch ein mit der Hoffnung, auf Grund der statistischen Wahrscheinlichkeit den Flug zu überleben.

 

Zu mir unbekannten Privatpiloten steige ich nicht mehr ein. Einfach zu gefährlich.

 

Gruß!

 

Hans

[MarkusP210]

Interessanter Thread. Nach der allgemeinen Richtung die zu erkennen ist sollte single engine single pilot IR verboten werden.

 

Nun, dem wage ich zu wiedersprechen. IR-Piloten werden hüben wie drüben äusserst seriös ausgebildet. Ein bestandenes Typerating qualifiziert den Probanden zum Fliegen des Musters in den entsprechend eingetragenen (und ebenfalls bestandenen) persönlichen ratings (RU, VAR, IR usw.). Wird nach erfolgter Ausbildung die Fliegerei entsprechend seriös weiterbetrieben ist das Risiko minimiert und keinesfalls höher als während eines Linienfluges.

 

Bevor ich jetzt zerrissen werde:

Ausnahmen bestätigen natürlich wie immer die Regel (sowohl privat als auch kommerziell). Der Aufgeführte Unfallreport der JetProp-Malibu in Kanada zeigt das leider allzu deutlich. Das Flugzeug ist schon in der Originalkonfiguration schnell, und mit engen Grenzen bezüglich der Operation (Speeds...) versehen. Zum JetProp umgebaut verschärft sich dies drastisch (das Flugzeug fliegt höher als das Original, mit viel mehr Leistung). Offenbar wurde z.B. die max. zugelassene Höhe überschritten. Geht man an die Grenze müssen die limitierenden Paramater im Auge behalten werden. Offenbar hat der Pilot das in diesem Fall mit der Überschreitung der Maximalgeschwindigkeit nicht getan.

 

Markus

[HaPe]

Tut mir leid, aber als so risikoreich wie es hier dargestellt wird sehe ich das nun auch wieder nicht. Wenn es tatsächlich so wäre, dann müsste man sich fragen, wie Single Pilot IFR überhaupt die gesetzlichen Hürden geschafft hat. M.E. ist es primär eine Frage von Einstellung und Disziplin, wie bei VFR letztendlich auch, d.h. man kann es tatsächlich gefährlich haben, oder die Risiken eben massgeblich minimieren. Das "Get home itis" Phänomen beschränkt sich jedenfalls nicht auf SPIFR Operations, sondern betrifft die gesamte Fliegerei.

 

Ein sicherer Betrieb ist durchaus möglich und wie sicher es sein soll, liegt hauptsächlich beim Piloten und Betreiber. Wenn z.B. zwischen Pilot und "Chef" eine Art Betriebskonzept ausgearbeitet wird, welches die Einsatzbedingungen, Limitierungen (die gibt's auch bei einer TBM-700), regelmässigen Trainings und Refresher klar und unmissverständlich regelt, dann sehe ich keinen Grund es nicht zu tun. Ferner sprechen wir ja hier nicht von einer marginal IFR ausgerüsteten Cessna oder Piper Archer, sondern von einer leistungsfähigen Turbinen-Single mit De-Ice, Wetterradar, Top Avionik, Druckkabine, etc.

 

Wenn's allerdings beim "komm, wir kaufen uns doch mal ne TBM und Du fliegst mich dann bei Bedarf ein wenig herum" bleibt, dann vielleicht besser Finger weg, oder wenn schon das Training mit "below minimum standard level" abgeschlossen wird, wie z.B. hier, dann wohl eher auch, oder ab in den Simulator ;).

 

Ich war schon einige Male mit nicht-kommerziellen "SPIFR" Piloten bei miesem Wetter unterwegs. Diejenigen, welche ich bisher angetroffen habe, hatten ihr Handwerk jedenfalls im Griff und ich würde da jederzeit wieder einsteigen.

 

Vielleicht schildern uns auch noch ein paar im Forum anwesende "echte" SPIFR Piloten ihre Sicht der Dinge ...?

[Dominic]

Dieser Unfallbericht ist sehr interessant. Es ist erstaunlich, dass hier der Chef selber geflogen ist und dann noch einen Jet! :eek: