Anflugverfahren

[Hans Tobolla]

ILS oder VOR/DME werden in Zukunft dank Satellitennavigation nicht mehr gebraucht werden - stimmt diese Aussagae wirklich?

 

http://www.sueddeutsche.de/wissen/artikel/586/163131/

 

Gruß!

 

Hans

[Markus "Tomcat"]

Na ja, von Galileo mal ganz abgesehen ... die FAA führt auch immer mehr WAAS Anflüge ein, das sind satellitenbasierte Instrumentenanflüge (Precision Instrument Approach Procedures) die vertical guidance enthalten, ganz ähnlich einem Localizer und Glideslope in einem ILS.

 

Problem - Satelliten können ausfallen (technischer Defekt, Solar Flares) oder gezielt gestört werden, und das ist es doch gut ein redundantes, landgestütztes System zu haben, wie z.B. einen VOR, LOC, ILS oder NDB Anflug ... oder eben das aufgepäppelte eLoran.

[Torsten Meier]

Da war ein GPS-Kongress in München vor ein paar Tagen, worauf sich der SZ-Artikel wohl auch bezieht.

 

Eurocontrol hat erstmals öffentlich bestätigt, worin die Pläne in der Luftfahrt und Flugsicherung bestehen. Und es ist erstmals öffentlich erklärt worden, wozu Galileo dienen soll: Kostenersparnis zu Lasten anderer Navigationssysteme.

 

Die Zeche sollen die Flughäfen und Fluggesellschaften zahlen. Sehr umstritten, vor allem hinsichtlich Ausfallsicherheit. Dazu steht hier mehr: *

 

Artikel: GPS-Navigation soll alle anderen Anflugverfahren ersetzen

http://www.heise.de/tp/r4/artikel/27/27342/1.html

 

*Edit, habe gerade gesehen der Artikel aus der SZ hat eine Seite 2, die beiden Texte sind wohl weitgehend identisch.

[nff]

So genannte RNV GPS Approaches sind in den USA (speziell Alaska) und in Ozeanien schon lange in Betrieb. In der Swiss sind wir seit 1.1.08 berechtigt, solche Anflüge durchzuführen, die uns in IMC (fast) auf ein Cat1 Minimum bringen.

 

Zu fliegen ist dies tatsächlich wie ein ILS Approach mit eingeschaltetem Autopiloten. Was für abenteuerliche Anflüge möglich sind, habe ich in einem anderen Post schon einmal publiziert.

 

Faszinierend finde ich immer wieder den Anflug in Queenstown/NZ. Quantas & Air NZ, die RNP 0.1 qualifiziert sind, fliegen auf diesem wirklich interessanten Approach bis 250ft GND in IMC.

 

Anflug Queenstown

Geographie Queenstown ->EINDRÜCKLICH

 

Infos Airbus

 

Infos Boeing

 

Alaska, der erste RNAV Appch

 

Es gibt allerdings neben den Zertifizierungsgründen auch noch meteorologische Grenzen. Falls nichts anderes publiziert, ist es uns nicht gestattet, RNAV GPS Anflüge bei Aussentemperaturen unter -10°C durchzuführen (von warm nach kalt da knallts). Beiliebte Checkfragen sind, ob man jetzt flacher oder parallel zum berechneten Glidepath kommt, wenn es zu kalt ist ....

So sind z.B. die Flugplätze in New Foundland (CYYR, CYYT, CYQX), die wir gerne als Ausweichflughäfen brauchen, im Winter oft unterhalb der Temperaturlimite, was einen RNAV GPS unmöglich macht.

 

Alternativen zu ILS; VOR und ähnlichen konventionellen Anflügen sind da und sind auch billiger, allerdings gibt es noch Grenzen.

[Hans Tobolla]

Der Anflüge für Queenstown wollte ich für die PMDG gerne programmieren. Leider habe ich keine Seite gefunden, wo die Koordinaten der RNAV-Wegepunkte veröffentlich sind, und die Luftfahrtbehörde Neuseelands wollte mir die Koordinaten leider nicht geben. Da bliebe mir nur, mit Hilfe von Google-Earth und den Koordinaten veröffentlicher Wegepunkte die Koordinaten der RNAV-Punkte anzunähern. Schade eigentlich.

 

Gruß!

 

Hans

[Lomo]

Peter, danke für die Links, Queensland ist ja extrem eindrücklich!

 

Gruss

Lorenz

[Markus "Tomcat"]

Super-interessant finde ich auch diesen RNP approach in Tibet:

 

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/aw092506p1.xml

 

http://video.google.com/videoplay?docid=-6324384833319715523

[Quax37]

Langfristig werden ILS & Co wenig Überlebenschancen haben. Aber zumindest für die nächsten 20 Jahre werden sie uns wohl erhalten bleiben.

 

Wir fliegen schon seit über zweieinhalb Jahren RNP-RNAV Anflüge nach Innsbruck – mit großem Erfolg. Der Vorteil (neben dem niedrigeren Minimum) in LOWI ist, daß der RNP-RNAV Anflug vollkommen gerade zur Piste führt.

 

Neben den von Peter bereits genannten Temperaturlimits gibt es in der Planungsphase noch einen weiteren Aspekt, nämlich"Predictive RAIM". Die Satellitengeometrie muß für den Zeitpunkt des Anfluges passen.

 

Auf der Seite von ECACNAV kann man für entsprechende Flughäfen die Prognose ermitteln. Für gebirgige Umgebung wie z.B. LOWI sollte man den „Mask Angle“ auf 12.5° ändern.

 

Nachtrag: HIER (ab Slide 8) findet man eine Beschreibung des RNP-RNAV Verfahrens in Innsbruck.

[SwissMD-11]

Danke, Peter und Hans fuer eure informativen Beitraege, und Links!

 

@Peter: Gibts auch schon Destinationen im regulaeren Swiss Netzwerk wo Ihr RNAV Approaches regelmaesig benuzt?

[B747]

Guten Abend allerseits.

 

Grundsätzlich ist dies schon der Weg in die Zukunft. Doch ich wage zu behaupten, dass dieser eher lang als kurz sein wird. Die Gründe hierfür sind, dass bei einem derartigen Anflug auf irgendeinen Flughafen X, das Verfahren auf einem System beruht, welches nicht der direkten Kontrolle des Flugfhafen X unterliegt. Was ganz einfach heisst, wenn jemand den Stecker zieht, ist Feierabend....

 

Dies war auch einer der Hauptgründe, warum nebst dem von den USA künstlich eingebauten Fehler im bestehenden GPS System, derartige Anflüge eher die Ausnahme als die Regel waren (Diff. GPS korrigiert nur den Fehler, kntrolliert aber nicht das Signal).

 

Ich als Flughafenbetreiber (und auch als Pilot), möchte in so einem Fall immer noch einen Plan B zur Hand haben, was zumindest den Einsatz eines boden-gestützten Systems noch lange rechtfertigen wird.

 

Auf der anderen Seite bin ich auch absolut der Meinung, dass Dank dem GPS-System Anflüge auf Flughäfen ermöglicht wurden, welche auf konventionelle Weise nicht realisierbar gewesen wären.

 

Hoffen wir nun, dass die aviatische Gemeinschaft mit dem Gallileo-System in mittlerer Zukunft einen weiteren Schritt in die Zukunft machen kann.

 

Gruess us Peking

Beat

[Markus "Tomcat"]

...

 

Dies war auch einer der Hauptgründe, warum nebst dem von den USA künstlich eingebauten Fehler im bestehenden GPS System, derartige Anflüge eher die Ausnahme als die Regel waren (Diff. GPS korrigiert nur den Fehler, kntrolliert aber nicht das Signal).

 

...

 

Du weisst aber schon dass Präsident Clinton diese "selective availability" abgeschafft hat, oder?

[nff]

@B747:

Plan "B" ist und bleibt der Go Around.

Fliegt man eine Destination an, die nur RNAV Approaches hat, müssen halt andere Planungskriterien gelten.

 

@Swiss MD11

In Afrika zum Beispiel Nairobi; im nahen Osten Jeddah & Dubai;

wobei bei den genannten Plätzen auch immer eine ILS installiert ist. Zu Übungszwecken lohnt es sich aber, ab & zu einen RNAV zu machen.

[selli]

Ich denke auch, daß ILS noch lange bestehen wird - ich muß mir ja nur anschauen, in welchen Mengen überall neue ILS Systeme installiert werden. Ähnliches gilt für Enroute navigation systeme (VOR).

MLS hat seine Tücken - wenn man bedenkt, daß Wellenlängen im cm-Bereich abgestrahlt werden, kann man leicht einsehen, daß beispielsweise schon Regentropfen auf dem Radom das Signal empfindlich stören können. Das Konzept MLS ist aber von der Idee her nicht schlecht und ILS sicherlich überlegen.

GBAS (Ground based augmentation system) ist hingegen - so scheint es mir - eher ein Nischenprodukt - im Moment wenigstens noch. Man bleibt dabei aber immer von den Satelliten abhängig - sind die gestört, bringt GBAS im Grunde nichts mehr.

 

Ich denke, wo möglich sollte man auf einen Mix, also ILS + Satellit setzen, schon alleine der Redundanz wegen.

 

Frage an die Piloten: Welchen Unterschied macht das für euch ob ihr so oder so landet? Habt ihr das unterschiedliche Anzeigegeräte oder werden die verschiedenen Inputs alle auf demselben Gerät und in gleicher Weise dargestellt?

[Hans Tobolla]

@Quax37

 

Hans, ich bitte um Antwort auf einige Fragen. Zunächst einmal, der RNP RNAV-Anflug in Innsbruck funktioniert mit meiner PMDG 737-800 sehr gut. Wenn ich vielleicht bei 300 ft GND Sicht bekomme, bin ich nach Höhe und Richtung bestens ausgerichet. Besonders angenehm finde ich auch, dass es bei einem GA für diese scheußliche Linkskurve bei Zirl jetzt eine gute Alternative gibt.

 

Wie stellst du sicher, das du von LNAV und VNAV auch wirklich richtig geführt wirst. Mit den Inbound-Track nach AB und der Entfernungsanzeige von OEV?

 

Welches Minima sind euch vorschrieben?

 

Gilt für die Höhe (Minimum) RA oder Baro?

 

Wie stellt du die Geschwindigkeit Vref +...ein. Mit SPD INTV?

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

@Hans: Ich habe die Koordinaten für Queenstown "bestellt", sollten bald im PMDG-Format ankommen.

[damgwerd]

Dass RNAV die konventionellen Funksysteme ziemlich bald ablösen wird, ist ja an der abnehmenden Zahl NDBs klar ersichtlich, und RNAV Anflüge haben ja ähnliche Minima wie non-precision apchs.

 

Beim ILS wird's nicht nur wegen der Macht der USA wohl noch lange dauern, besonders bei CAT III.

 

Man darf gespannt sein.

 

Grüsse,

Dominik

[B747]

Du weisst aber schon dass Präsident Clinton diese "selective availability" abgeschafft hat, oder?

 

Ja gewiss... doch wer's glaubt...

Eine ILS Anlage wird vom Flughafen gesteuert. Die GPS-Satelliten nicht.

 

Gruess us Peking

Beat

[B747]

@B747:

Plan "B" ist und bleibt der Go Around.

Fliegt man eine Destination an, die nur RNAV Approaches hat, müssen halt andere Planungskriterien gelten.

 

Peter,

 

Du hast nicht ganz verstanden aus welchem Gesichtspunkt mein Post stand. Ich meinte, dass wenn die Möglichkeit einen RNAV Approach zu machen nicht gegeben ist (aus irgendwelchen Gründen), ist ein bodengestützter Instrumentenanflug IMMER noch die bessere Alternative. Dies kann auch mit Planungskriterien nicht abgedeckt werden wenn Du keine Alternative hast.

 

Ein Go Around ist IMMER Plan B, wenn beim Anflug etwas nicht stimmt. Das wissen wir alle... :009:

 

Gruess us Peking

Beat

[Quax37]

Wenn ich vielleicht bei 300 ft GND Sicht bekomme, bin ich nach Höhe und Richtung bestens ausgerichet.

Das Minimum ist höher als 300ft AAL. Aber Du hast recht, egal wann man visual wird, man ist perfekt aligned.

 

 

Besonders angenehm finde ich auch, dass es bei einem GA für diese scheußliche Linkskurve bei Zirl jetzt eine gute Alternative gibt.

Ich kann mich nicht entsinnen, daß irgendein standard Missed Approach Verfahren jemals bei Zirl eine Linkskurve verlangt hätte…? Beim LLZ East findet die MAP Linkskurve bei DME 1.0 OEV (east) statt.

 

 

Wie stellst du sicher, das du von LNAV und VNAV auch wirklich richtig geführt wirst. Mit den Inbound-Track nach AB und der Entfernungsanzeige von OEV?

Der RNP RNAV Approach ist in unserer Database lateral wie auch vertikal kodiert. Vor jedem Anflug werden Koordinaten der Waypoints, Tracks und Distanzen mit den Anflugblättern gegengecheckt. Der PF hat die PROG page 4/4 aufgeschlagen und muß sicherstellen, daß die lateralen (ANP + XTK < RNP) und vertikalen (Hi/Lo < company specs) Limits eingehalten werden, der PM sieht auf der PROG page 2/2, ob die Windlimits eingehalten werden. OEV spielt hierbei keinerlei Rolle. Eher noch OEJ für das Escape Procedure im Falle eines Dual FMC Failures. Außerdem muß das DME/VOR update ausgeschaltet werden.

 

Weiters muß Multilateration (MLAT) für diesen Anflug in Innsbruck operational sein. Details HIER. Auf Seite 7 dieses Dokuments findet sich eine Anflugkarte, auf der das Minimum ersichtlich ist.

 

 

Gilt für die Höhe (Minimum) RA oder Baro?

Baro.

 

 

Wie stellt du die Geschwindigkeit Vref +...ein. Mit SPD INTV?

Dies wäre möglich. Wir fliegen allerdings VNAV bis zum Minimum. Die Speed kommt aus dem FMC.

[FalconJockey]

@Hans Tobolloa: Folge diesem Link und lade Dir die PMDG-Anflugverfahren für Neuseeland herunter. Die Dateien dann wie gewohnt nach ..\FS2004\PMDG\SIDSTARS\ kopieren und los geht's.

[Hans Tobolla]

@FalconJockey

 

Andreas, vielen Dank für deine Mühe. Beim aktuellen Update von Navdata sind die RNAV-Anflüge noch nicht enthalten.

Allerdings haben die Jungs etwas getrickst, indem sie die Waypoints einfach mit Hilfe von Colocations definiert haben, anstatt mit den Koordinaten so wie bei LOWI.txt.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Natürlich haben sie getrickst, denn die WPTS scheinen wirklich nur so definiert zu sein. Zumindest gibt es keine öffentlich zugängliche Liste der WPTS mit Koordinaten.

[Hans Tobolla]

Eine Veröffentlichung der Koordinaten habe ich nach langem Suchen im Internet ja auch nicht gefunden, wohl aber die von den ganz normalen Waypoints, die teilweise genau daneben liegen.

Hans hat geschrieben, dass die Koordinaten der Waypoints vor dem RNAV-Approach überprüft werden müssen. Wahrscheinlich stimmen sie in der Regel, aber es können ja auch mal ein paar Bits verloren gehen. Keine sichere Sache, meine ich, bei so einer diffizielen Angelegenheit mit Colocations zu arbeiten. Dann hängt alles an den Koordinaten der Location. Wenn sich da ein Fehler einschleicht, bekommt der ganze Anflug einen Offset. Mit Koordinaten tanzt denn mal ein Punkt auf dem NAV-Display aus der Reihe. Das fällt sofort auf.

 

Aber für die PMDG ist das ja ok.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

@Quax37

 

Hallo Hans,

 

danke für die ausfürlichen Antworten.

 

Der Datensatz für mein FMC ist modifiziert, jetzt geht es auch ohne SPD INTV hervorragend.

Ich meinte den Fluchtweg für den Fall, dass man kurz vor dem Aussetzen doch noch durchstarten muss. Wenn die Wolkenuntergrenze beim RNAV-Minimum liegt, schaffe ich es nicht, die PMDG 738 bei Zirl nach Sicht linksherum Richtung AB zu kurven. ICH kann es nicht.

 

Gruß!

 

Hans

[Quax37]

Ich meinte den Fluchtweg für den Fall, dass man kurz vor dem Aussetzen doch noch durchstarten muss.

Alles klar. Du meinst also ein sog. "balked landing" Procedure. Im Unterschied zum Missed Approach gibt es kein gesetzliches Erfordernis für ein solches. Daher kann man sich so gut wie alles, was die Chance nach Erfolg hat, selbst "zusammenbasteln"; natürlich auch eine Kurve bei Zirl. Das ganze sollte natürlich auch im Engine-out Falle funktionieren.

 

Wenn man also bei Zirl knapp 4000ft hat sollte es klappen, andernfalls muß man in Wildermieming umdrehen und bis zum Re-intercept visual bleiben.