A319 Service Ceiling

[blackswan]

hallo,

 

Haben nur "Privatjet"-Versionen des A319 ein Service Ceiling von 41'000ft? Oder wovon hängt dies ab?

 

Danke!

 

mfg,

tobi

[sunnfun]

hallo,

 

Haben nur "Privatjet"-Versionen des A319 ein Service Ceiling von 41'000ft? Oder wovon hängt dies ab?

 

Danke!

 

mfg,

tobi

 

Ganz allgemein haengt das von der Menge des zur Verfuegung stehenden Sauerstoffs vs. Anzahl der Passagiere ab sowie vom Gewicht der Maschine.

 

Ich denke das andere das noch etwas genauer erklaeren koennen.

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Quax37]

Ich kann hier bloß für die B737NG sprechen. Üblicherweise sind die bis FL410 zugelassen. Die „Privat“-Version BBJ allerdings bis FL431. Nachdem die Sache dort ähnlich sein dürfte, zitiere ich mich aus einem früheren Beitrag:

 

 

Boeing mußte einen Kompromiß zwischen Passagierkomfort und Wartungsaufwand finden. So entschied man den Paxen nicht mehr als 8000ft Kabinenhöhe zuzumuten. Andererseits ist das „Aufblasen“ der Kabine für die Zelle eine Belastung, die mit Anzahl der Vorgänge (Cycles) und Differenzdruck natürlich zunimmt. Also hat man für jene 737NG-Serie, die für den Linienverkehr vorgesehen ist (-600 bis -900), den „operationellen“ Differenzdruck mit maximal 8.35psi festgelegt. Ein höherer Wert würde einige Wartungsintervalle und die Lebensdauer der Zelle verkürzen.

 

Der 737BBJ (identisches Triebwerk/Zelle/Flügel) etwa ist ja bis 43,100ft zertifiziert, was bei den üblicherweise wenigen Cycles offenbar kein Problem ist. Und wenn man bis Kabinenhöhe 10,000ft und 9.1psi geht, sind 45,000ft möglich und werden auch bei Ferryflügen und Tests regelmäßig geflogen. Dazu werden bloß die Controller „getuned“ und ein paar Valves getauscht.

 

Die Triebwerke bzw. der Flügel schaffen sogar FL500, wie ich gehört habe.

[blackswan]

Danke schonmal für eure Comments!

 

mfg,

tobi

[Danix]

Es hängt primär mal von der Zertifizierung ab!

 

Normalerweise ist die A320-Familie bis FL390 zugelassen. Weil der ACJ meistens nicht voll beladen ist (weil er so betrieben wird), kann er auch ein bisschen besser steigen usw, deshalb wurde er für 410 zertifziert.

 

Bei der Zertifizierung spielen eine Rolle:

Performance(berechnung)

Kabinendruck/Kabinen-Differenzdruck

Sauerstoff-Ausrüstung

Dauer eines Notabstiegs

 

Wenn dies alles vom Hersteller ausgewiesen werden kann, dann darf man auf dieser Höhe auch operieren. Grundsätzlich ist es wohl bei allen Flugzeugen, dass man höher steigen könnte, als man darf. Aber irgendwo setzt man da eine Grenze, und die ist dann in den Büchern.

 

Service Ceiling ist übrigens wieder etwas anderes. Ich würde von Maximaler Reiseflughöhesprechen (Max Cruise Altitude).

 

hth

Dani

[blackswan]

Merci Dani!

 

cheers,

tobi

[Schorsch]

Der "normale" A319 ist für FL390 zugelassen.

 

Grund dafür ist weniger das Gewicht sondern Materialermüdung. Im Dienst als Business-Jet fliegt das Flugzeug in der Regel sehr lange Legs, während der Airline-A319 oft Kurzstrecke fliegt. Je höher der Kabinendifferenzdruck ist, desto größer die Ermüdung je Cycle.

 

Das gleiche wird für die B737 zutreffen, welche ja von Hause aus 2000ft mehr hat (dafür ist die Kiste auch deutlich enger).

 

Oops, sehe gerade, dass Quax das alles schon gesendet hat. Nichts für ungut.

Die tatsächliche "Dienstgipfelhöhe" liegt in der Regel viel höher, wobei dort die Gefahr für hässliche Dinge wie Buffet Onset, Engine Stall etc größer ist.

[Markus "Tomcat"]

...

Die tatsächliche "Dienstgipfelhöhe" liegt in der Regel viel höher, wobei dort die Gefahr für hässliche Dinge wie Buffet Onset, Engine Stall etc größer ist.

 

Ja, da kannst Du die Jungs von Pinnacle Airlines fragen, die haben ausprobiert ob die Bombardier CRJ-200 auf FL 410 hochkommt, und teuer dafür bezahlt.

 

Das (tragische) Transcript des Cockpit Voice Recorders ist hier:

 

http://www.ntsb.gov/events/2005/Pinnacle/exhibits/CVR_Factual.pdf

 

Die Wikipedia Zusammenfassung hier:

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Pinnacle_Airlines_Flight_3701

 

Edit: Gruss an Helmar von wegen Off Topic Polizei und so. :)

[Danix]

hmmm, also was der Pinnacle-Flug betrifft: Du gehst niemals über eine Limite, sei es von Flugzeug oder Airline, egal ob Höhe, Geschwindigkeit, Lage oder Leistung. Das waren einfach ein paar junge Piloten die es lustig fanden. Wird in kleineren und regionalen Betrieben leider viel zu oft gemacht. Zum Glück haben sie niemanden mit ins Unglück gerissen.

[Schorsch]

hmmm, also was der Pinnacle-Flug betrifft: Du gehst niemals über eine Limite, sei es von Flugzeug oder Airline, egal ob Höhe, Geschwindigkeit, Lage oder Leistung. Das waren einfach ein paar junge Piloten die es lustig fanden. Wird in kleineren und regionalen Betrieben leider viel zu oft gemacht. Zum Glück haben sie niemanden mit ins Unglück gerissen.

 

Die Jungs von Pinnacle haben ja ihre erlaubte Dienstgipfelhöhe nicht überschritten. Aber wie sie dort hingekommen sind ist schon erstaunlich bescheuert. Und oben haben sie ihre Kiste gestallt und eigentlich sowieso ne Menge Mist gebaut (Manual Override der Stall Protection). Richtig geflogen, also mit Auge auf Instrumente (Airspeed, Vert Speed, Altitude, Engine) und den Händen an den Controls, und eventuell einem kleinen "Pre-Check" im Kapitel "Operational Limitations" ihres FCOMs, wäre das ne sichere Sache gewesen und wurde vermutlich von Dutzenden anderen Besatzungen so schon ohne jegliches Risiko gemacht.

 

In diesem Falle greifen die darwinistischen Prinzipien der Luftfahrt, gottseidank saß niemand außer den Selektionsopfern drin.

[Markus "Tomcat"]

Schorsch - sie haben zwar nicht die damals gültige service ceiling von FL 410 überschritten, aber die maximum altitude für einen 500 FPM climb, und der liegt laut diesem Artikel bei 38'700 FT.

 

Für einen Darwin Award hat's (leider) gereicht.

[Flying Doc]

Der Pinnacle-Unfall wurde durch einen sogenannten "Core-Lock" beider CFM34-3B1 Triebwerke verursacht. Hierbei treten durch ein "Shock-Cooling" und unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten von Rotor- und Statorkomponenten im Bereich der Hochdruckturbine Druckspannungen auf, die die weitere Rotordrehung verhindern. Beim Pinnacle-Unfall haben mehrere aufeinanderfolgende Strömungsabrisse bei maximaler Triebwerksleistung in grosser Höhe zu diesem folgenschweren Effekt geführt. Ein Restart der Triebwerke durch Windmilling bzw. einen APU-assisted Start war deshalb nicht mehr möglich.

[Thomas Linz]

Ich hatte den Unfallbericht nur überflogen, meine mich aber daran zu erinnern, dass zumindest an einem Triebwerk keine Anzeichen für einen Core Lock festzustellen waren. Weshalb die Unfallursache noch nicht endgültig geklärt ist. Oder liege ich da falsch?

 

Gruss

Thomas

[Markus "Tomcat"]

Der Pinnacle-Unfall wurde durch einen sogenannten "Core-Lock" beider CFM34-3B1 Triebwerke verursacht. Hierbei treten durch ein "Shock-Cooling" und unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten von Rotor- und Statorkomponenten im Bereich der Hochdruckturbine Druckspannungen auf, die die weitere Rotordrehung verhindern. Beim Pinnacle-Unfall haben mehrere aufeinanderfolgende Strömungsabrisse bei maximaler Triebwerksleistung in grosser Höhe zu diesem folgenschweren Effekt geführt. Ein Restart der Triebwerke durch Windmilling bzw. einen APU-assisted Start war deshalb nicht mehr möglich.

 

Sorry, bin ich voll und ganz nicht Deiner Meinung.

 

Der Pinnacle Unfall wurde meiner Meinung nach (wie auch von den Fakten wie z.B. CVR unterstützt) voll und ganz (CH: vollumfänglich?) durch die beiden Piloten am Steuer des Flugzeugs verursacht.

 

:001:

 

Edit: Das NTSB ist auch meiner Meinung:

 

http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20041015X01633&key=1

 

The National Transportation Safety Board determines the probable cause(s) of this accident as follows:

 

(1) the pilots’ unprofessional behavior, deviation from standard operating procedures, and poor airmanship, which resulted in an in-flight emergency from which they were unable to recover, in part because of the pilots’ inadequate training; (2) the pilots’ failure to prepare for an emergency landing in a timely manner, including communicating with air traffic controllers immediately after the emergency about the loss of both engines and the availability of landing sites; and (3) the pilots’ improper management of the double engine failure checklist, which allowed the engine cores to stop rotating and resulted in the core lock engine condition. Contributing to this accident were (1) the core lock engine condition, which prevented at least one engine from being restarted, and (2) the airplane flight manuals that did not communicate to pilots the importance of maintaining a minimum airspeed to keep the engine cores rotating.

[Markus "Tomcat"]

Ich hatte den Unfallbericht nur überflogen, meine mich aber daran zu erinnern, dass zumindest an einem Triebwerk keine Anzeichen für einen Core Lock festzustellen waren. Weshalb die Unfallursache noch nicht endgültig geklärt ist. Oder liege ich da falsch?

 

Gruss

Thomas

 

Siehe NTSB Zitat unten.

 

1. Cause is determined (zumindest laut NTSB). Pilot, pilot, and pilot.

 

2. Es scheint Core Lock nur bei einer Engine bestätigt zu sein. Siehe contributing.

 

Auch siehe http://www.popularmechanics.com/technology/industry/2156137.html?page=3

 

Whether the left engine locked up is still being investigated. GE helped the NTSB disassemble Flight 3701's engines. Edward Orear, GE's former program manager for the CF34-3B1 engine, testified to the NTSB that neither engine showed evidence of core lock.

[Thomas Linz]

Siehe NTSB Zitat unten.

 

1. Cause is determined (zumindest laut NTSB). Pilot, pilot, and pilot.

 

2. Es scheint Core Lock nur bei einer Engine bestätigt zu sein. Siehe contributing.

 

Auch siehe http://www.popularmechanics.com/technology/industry/2156137.html?page=3

 

Whether the left engine locked up is still being investigated. GE helped the NTSB disassemble Flight 3701's engines. Edward Orear, GE's former program manager for the CF34-3B1 engine, testified to the NTSB that neither engine showed evidence of core lock.

 

Dann hat mich mein Gedächtnis also nicht im Stich gelassen :cool:

 

Allerdings ist es mir ein Rätsel, warum die Piloten nicht mitbekommen haben, dass Sie für einen Windmill restart viel zu langsam waren und warum der APU restart nicht funktioniert hat. Wenn man den Funkverkehr so liest, hat man nicht das Gefühl, das die Piloten in totale Panik verfallen wären. Sollten die wirklich nicht gewusst haben, welche Parameter für einen Restart erforderlich sind? Wenn die Antworten im Untersuchungsbericht zu finden sind, bitte ich das zu entschuldigen, aber ich möchte nicht nochmal drin rumblättern. Hab Wichtigeres zu tun. :rolleyes:

 

Gruss

Thomas

[Flying Doc]

Zugegeben, die Fligh-Crew hat durch Abweichen von den SOPs und den Abnormal-/Emergency-Procedures sowie der Anwendung einer stümperhaften Flugtaktik den Grundstein für diesen Unfall gelegt. Tatsache ist aber, dass keines der beiden Triebwerke gestartet werden konnte.

Das "Core-Lock" Phänomen wurde gemäss meinen offenbar gut informierten Quellen bei GE und Rolls-Royce (ehemalige GE-Ingenieure, die jetzt bei RR unter Vertrag stehen) im vorliegenden Unfall bestätigt. Insofern stehen nun, wie so oft, Aussage gegen Aussage...

Anmerkung: Windmilling-Starts bei den Envelopen-Grenzen können äusserst kritisch verlaufen. Einerseits haben Aircraft Pitch und Präzessions-Efekte des Core-Engines bei tiefen Speeds (220 bis 250 KIAS) Auswirkungen auf Erfolg/Misserfolg eines Restarts, andererseits ist das Halten der minimalen N2-Speed (je nach Triebwerk im Bereich von 10 bis 15% N2) entscheidend für einen erfolgreichen Restart. Unterschreitet man diesen N2-Wert ist es fast nicht mehr möglich, Triebwerke per Windmilling zu starten.