Autobrake setting

[Mister Volare]

Hi

 

Wollte fragen wie genau die Autobrake eingesetzt wird. Aaaalso als Beispiel nehmen wir mal Flughafen X mit Piste Y. Die Piste Y ist 3000 Mt lang, bei trockener Piste können wir mit Autobrake Stellung 2 bequem den gewünschten Taxiway Z verlassen. Jetzt was mache ich wenn die Piste nass ist. Stelle ich die Autobrake auf den nächst höheren Wert oder umgekehrt? Ich weiss das die Maschinen einen Anti Skid haben, ist er aber wirklich so effektiv das ich bei nasser Bahn wirklich abbremmsen kann?

[Quax37]

Jetzt was mache ich wenn die Piste nass ist. Stelle ich die Autobrake auf den nächst höheren Wert oder umgekehrt?

Zum Verständnis: Zumindest bei der 737NG stellt man mit A/B einen bestimmten Verzögerungswert ein. Dieser liegt für A/B 2 bei etwa 5 ft/sec2. Ist die Piste nass, jedoch nicht stark verschmutzt, etwa mit Gummiabrieb, bzw. liegt die „Braking Action“ bei medium oder besser (also „Braking Coefficient" ≥ 0,30), dann bekommt das Antiskid gar keine Arbeit. Was bedeutet, daß die Landerollstrecke so gut wie gleich bleibt.

Bei 60t LDM etwa liegt die Landing Distance mit A/B 2 bei ca. 1900m, egal ob trocken oder nass. Wenn man also 3000m zur Verfügung hat besteht keine Notwendigkeit das A/B Setting zu verändern.

 

Ich weiss das die Maschinen einen Anti Skid haben, ist er aber wirklich so effektiv das ich bei nasser Bahn wirklich abbremmsen kann?

Ja.

[HHS]

Frage dazu von mir:

Soviel ich weiß, hat es auch die 737-Classic-Serie.

 

Ab welchen Stellungen kommt der Reverser zum Einsatz? Kommen Spoiler und Autobrakes automatisch immer, egal welchen Stellungen zum Einsatz?

 

Gruß

HHS

[Björn B.]

Reverser kommen immer zum Einsatz. Die Frage ist nur, ob in idle oder mehr!:007:

Dazu ist anzumerken, daß die Verzögerung immer die gleiche bleibt. Also wenn man mehr Reverse nimmt, bremsen die Bremsen weniger.

Der Reverser ist in der Landestreckenberechnung auch nicht berücksichtigt.

 

Ganz im Gegenteil zu den Spoilern. Die sind mit gerechnet. Also auf jeden Fall benutzen. ;)

 

Die Spoiler kommen immer, wenn du sie gearmed hast. Haben aber überhaupt nichts mit der Autobrake zu tun. (2 völlig unterschiedliche Systeme)

 

Gruß Björn

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[HHS]

Reverser kommen immer zum Einsatz. Die Frage ist nur, ob in idle oder mehr!:007:

Also auch in Stellung 0?

[Peter Guth]

hallo

 

in den entsprechenden Flugzeugbüchern für die Flightcrew werden anzuwendende Werte der Einstellungen explizit ausgewiesen.

 

Diese basieren auf Tabellenwerte und zeigen vergleichweise an, wie lang der Bremsweg (unter Berücksichtigung des Gewichts, aber auch unter Einfluß des Wetters sowie der Längsneigung der Piste) bei den wählbaren Autobrake-Settings ist.

 

Das heißt, der Pilot kann, unter Kenntnis der Landebedingungen, zuvor auswählen, mit welcher Art Bremskraftunterstützung er "arbeiten" will.

 

Die Tabellen des FCOM (z.B. 763, PI 10.18 ff) kann ich mangels Webspace hier nicht präsentieren.

 

Aber, es gibt die bekannte Web-Seite, die einen groben Überblick ermöglicht:

 

http://www.boeing.com/assocproducts/aircompat/plan_manuals.html.

 

Die dort, grafisch für alle Boeingtypen, aufgezeigten Tabellen geben bereits brauchbare Hilfsmittel für die Flugsimulation, um die es ja wohl hier geht.

 

Ob allerdings der Airfile, also das ggf. "frei erfundene Flugverhalten nach Ansicht des Programmieres" mit denen der realen Werte übereinstimmt, ist eine andere Sache.

 

Fazit: Da das Bedürfnis besteht, sicher, aber auch verschleißmindernd zu werkeln, hier etwas Hilfe für den FS Flug:

 

Die bekannte Pistenlänge für Landeberechnungen nur mit ca. 2/3 ansetzen, mit dieser Basis in die Tabelle gehen und dort suchen, mit welcher Bremsunterstützung (in Abhängigkeit des Landegewichtes) zu arbeiten ist. Diese simple Faustformel ist besser als nix....

 

cheers

Peter

[wabis]

Durch Einsatz der Reverser werden die Bremsen entlastet. Ohne Reverser müssten sie mehr Bewegungsenergie in Wärme umwandeln. Mit zu heissen Bremsen darf nicht gestartet werden. Ich hab irgenwo mal gelesen, dass Bremsen mehrere Stunden zum Abkühlen brauchen können.

 

- Stimmt das?

- Muss das in der Praxis berücksichtigt werden?

- Kann es sein, dass ein Flugzeug wegen noch zu heissen Bremsen mit Verspätung startet?

[Björn B.]

Moin Walter!

 

Ja das stimmt. Je nach Außentemperatur und Bremsverhalten kann es ziemlich lange dauern.

 

Es muß berücksichtigt werden. Bei Airbus hat man eine Anzeige im Cockpit für die aktuelle Temperatur. Diese darf zum Start eine Gewisse Temperatur (300°C) nicht überschreiten. Grund dafür ist, daß anders als bei der 737 die Räder voll im Rumpf verschwinden. Nun laufen in diesem Raum, aber auch Hydraulicleitungen. Das Hydraulic-Öl kann ab etwa 300°C anfangen zu brennen. Wenn nun eine Leitung undicht ist und auf die überhitzten Bremsen tropft, kann das sehr unschön enden.

 

Aus diesem Grund gibt es bei Airbus (je nach Ausführung) sogenannte Brake Fans. Also Ventilatoren an den Rädern, die die Bremsen kühlen-

 

Desweiteren muß man die Temperatur beachten, da mit zunehmender Hitze das Bremsverhalten rapide nachläßt.

 

Man ist also im Sommer auf kurzen Bahnen limitiert und es kann auch zu Verspätungen kommen.

[Quax37]

Ich hab irgenwo mal gelesen, dass Bremsen mehrere Stunden zum Abkühlen brauchen können.

 

- Stimmt das?

Ja. Wobei „mehrere“ Stunden schon eher hoch gegriffen ist.

 

- Muss das in der Praxis berücksichtigt werden?

Natürlich. Limitierend ist hier auch die zur Verfügung stehende Bremsenergie bei einem folgenden Startabbruch.

 

- Kann es sein, dass ein Flugzeug wegen noch zu heissen Bremsen mit Verspätung startet?

Ja. Kommt jedoch eher selten vor.

 

Bei den 737NG ohne Bremstemperaturanzeige wird die bei Landung und Rollen aufgenommene Bremsenergie berechnet. An der folgende Tabelle (eine von mehreren) sieht man sehr schön den Einfluß der Reverser: je geringer das Autobrake Setting, desto mehr Bremsenergie „frißt“ der Umkehrschub und desto weniger Bremsenergie bleibt an den Radbremsen hängen.

 

[nff]

Die von Björn erwähnten Limitationen (300°C) können bei kurzen Turnaroundzeiten schon mal zum Problem werden. Neben den von Björn erwähnten Brake Fans (bei der Swiss Langstreckenflotte nur im A330 eingebaut), können die Bremsen auch extern durch Lüfter gekühlt werden.

Probleme beim täglichen Einsatz stellen sich immer wieder beim Flugplatz Kairo. Dort hat der Taxiway zu einer der Parallelpisten eine so grosse Neigung, dass während dem "täxele" stark gebremst werden muss. Da gehen die Bremstemperaturen oft gegen 300°C.

 

Nicht ganz korrekt ist (nach meiner Ansicht) die Aussage, dass bei hohen Temperaturen die Bremsleistung nachlässt. Airbus (und vermutlich auch Boeing) haben in den neuen Mustern Karbonbremsen und die funktionieren besser bei erreichter Betriebstemperatur (vergleiche diesen Artikel).

 

Zum Einsatz von Autobrake im Airbus

 

MAX: ein Muss beim Start

MED: bei kurzen und nassen Pisten (Narita) - es bremst eindrücklich stark!

MIN: bei Autoland und bei starkem Seitenwind (mache ich so, weil ich für das Ruder einen Fuss stark belastet habe und somit das Gefühl für das Bremsen etwas fehlt)

[Thomas Linz]

Frage dazu von mir:

Soviel ich weiß, hat es auch die 737-Classic-Serie.

 

Ab welchen Stellungen kommt der Reverser zum Einsatz? Kommen Spoiler und Autobrakes automatisch immer, egal welchen Stellungen zum Einsatz?

 

Gruß

HHS

 

Bei der Boeing 737NG wird für den T/O RTO gesetzt, für die Landung sehr oft A/B Stufe 2

 

Ich muss Bjorn widersprechen, Reverser kommen definitiv nicht immer zum Einsatz. Es gibt Flugplätze die im Nachtflugbetrieb auch idle reverse verbieten. Der Reverser ist nicht an das A/B System gekoppelt. Der Reverser wird prinzipiell per Hand gefahren. Zumindest bei Boeing.

 

Und noch eine Haarspalterei. Es ist richtig, dass der Reverser im Prinzip nur die Bremsen entlastet (ausnahme manual brake), aber im Handbuch der 737-800NG findet man den Hinweis, dass der Reverser den Bremsweg bis zu 60m verkürzen kann, was aber relativ unerheblich ist.

 

Eine Bremstemperaturanzeige in der 737 wie im Airbus währe nicht der falscheste Fehler (meiner persönlichen Meinung nach). Denn auch wenn der Hauptfahrwerksschacht bei der 737 offen ist, kann Öl auf die heissen Bremsen tropfen. Wer den Wust aus Leitungen kennt, wird verstehen was ich meine.

 

Gruss

Thomas

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Thomas Linz]

Danke :cool:

 

Wir kriegen ja im Mai ne 900er und etwas später 2 weitere 800er, vielleicht.... Die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt. :D

 

Auch wenn ich keine classic-Conversion habe, die Betankung fällt aber unter Do´s, oder?

 

Gruss

Thomas

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Frank_Willfeld]

Denn auch wenn der Hauptfahrwerksschacht bei der 737 offen ist, kann Öl auf die heissen Bremsen tropfen. Wer den Wust aus Leitungen kennt, wird verstehen was ich meine.

 

Gruss

Thomas

 

schon klar, nur bei komplett geschlossenem Fahrwerksschacht schon problematischer.... Wer schonmal versucht hat bei starkem Wind eine Zigarette anzuzünden, wird verstehen was ich meine....zumal die Bremsflüssigkeit - brennend oder nicht - ja wohl einfach weggeweht wird.....oder sehe ich da was falsch...?

[HHS]

schon klar, nur bei komplett geschlossenem Fahrwerksschacht schon problematischer.... Wer schonmal versucht hat bei starkem Wind eine Zigarette anzuzünden, wird verstehen was ich meine....zumal die Bremsflüssigkeit - brennend oder nicht - ja wohl einfach weggeweht wird.....oder sehe ich da was falsch...?

 

Ich denke, das siehst Du etwas falsch- ich vermute, das fein vernebelte Bremsflüssigkeit sich noch schneller entzündet.

 

Gab es sogar nicht Fälle, in den das Flugzeug zu brenne begann, weil die Räder zu heiß waren? Ich meine mich an welche zu erinnern....

[Thomas Linz]

Es wurden noch weitere 1000kgs in den Center Tank geladen :D....

 

Mmmm 900er, nice :cool:

 

:o ich kann auch mit 1000kgs mehr im center tank keinen Fehler entdecken? Gibt es einen gravierenden Unterschied zur NG den ich nicht kenne? :confused:

 

Ob die 900er nun der Renner wird, bleibt abzuwarten. Keine Ahnung.

 

Was das Fahrwerk angeht finde ich, sollte man nichts dem Zufall überlassen. Eine Bremstemperaturanzeige dürfte im Vergleich zur vorhandenen Avionik ein Pfennigartikel sein. Wäre dumm, wenn diese erst nach einem schweren Unfall vorgeschrieben würde. Btw, bis jetzt habe ich nicht mal darüber nachgedacht, aber wenn man sich in manche Dinge hineindenkt....

 

Gruss

Thomas

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Frank_Willfeld]

Ich denke, das siehst Du etwas falsch- ich vermute, das fein vernebelte Bremsflüssigkeit sich noch schneller entzündet.

 

Gab es sogar nicht Fälle, in den das Flugzeug zu brenne begann, weil die Räder zu heiß waren? Ich meine mich an welche zu erinnern....

 

o.k. das mit dem feinen Nebel sehe ich ja noch ein... aber dass

eine Bobby im Flug wg. tropfender Bremsflüssigkeit Feuer fing...:eek:????

echt jetzt..???..das gibts doch nicht...oder?

 

Bei 140 Kias wird doch alles weggepustet.....oder nicht?

 

Liebe Bobby Jockeys, sagt mal was...bin grad ein wenig verwirrt.

 

Edit: Hoppla Crossposting...Sag mal Wisi, ist der Pilot mit kaputter Felge....und somit wohl plattem Reifen....gestartet? Merkt man so etwas nicht? Hmm.... schätze wohl nicht...anyways sehr tragische Geschichte.

[Thomas Linz]

Scherzkeks :D

 

Die Limitations aus dem Kopf:

 

4000kgs min. Betankung, Center Tank leer.

 

Fuel pumps off <2300kg für TO, <1400kgs für descent, <500kg für cruise, bei den neuesten Varianten wird der center leergeflogen, danach kannst Du die Pumpen in Ruhe ausschalten. Aber wie gesagt, inwiefern es Änderungen bzgl. der Classic gibt, weiss ich nicht.

 

Gruss

Thomas

[LVL350]

Noch ein kurzer Gedanke zum Thema Autobrakes.

 

Glücklicherweise dürfen wir in vielen Situationen noch entscheiden, welches Setting wir setzen. Keine Frage, wenn die Bahn nass oder kurz ist, bin ich immer dafür die Automatik arbeiten zu lassen. Safety first.

 

Aber an schönen Tagen bei langen Bahnen lass ich die Autobrake gerne auf OFF. Wir können alle mit einem Auto aus einer weiten Entfernung an eine rote Ampel fahren und kommen mit gleichem Bremsdruck bei der Haltelinie zum stehen. Eine saubere Verzögerung und alles aus dem Gefühl, wir haben ja keine Autobrake in dem Sinne in unseren Autos.

 

Selbständig mit den Füßen nach Touchdown den Druckpunkt finden bis die Bremsen einsetzten und dann ganz smooth mit gleichem Bremsdruck an den auserwählten Exit der Bahn ankommen, ist einerseits in der Bewertung eine gute B-Note und andereseits auch angenehm für die Gäste.

 

Oft genug erlebt man folgendes als Passagier: Touchdown, es wird brutal in die Eisen gestiegen, dass die Zeitschriften, die noch auf den Sitzen liegen durch den halben Flieger sausen. Dann die Erkenntnis der Crew, dass der anvisierte Exit nicht mehr zu machen ist. Zack Autobrake Off. Wenn der Co fliegt und bei ca. 60 kt noch ein Controll change vonstatten geht, machts nochmal einen kleinen Ruck und ahh, da jetzt ja keine Autobrake mehr anliegt und der nächste Exit näher kommt, wieder in die Eisen. Das Ergebnis ist schon in Ordnung und es wurde auch nicht "falsch" gearbeitet, nur leidet hier die B-Note ein wenig.

 

 

Gruß Peter