PC-pilot Geschrieben 6. März 2008 Geschrieben 6. März 2008 Beides hat so was für sich ... das eine leiser, das andere lauter;...... aber was fliegt sich besser, oder wo sind die Vorlieben?? bitte doch um eure Antworten und freue mich schon drauf :rolleyes: Zitieren
oneworldflyer Geschrieben 6. März 2008 Geschrieben 6. März 2008 aber was fliegt sich besser Ich bin zwar kein Pilot, aber diese Frage lässt sich nicht definitiv beantworten. Es kommt halt immer auf die Bedürfnisse drauf an. Hat man eine kurze Runway macht eine Dash 8 mehr Sinn als eine Fockker 70. Ich denke beide Flugzeuge haben Vor- und Nachteile, und schlussendlich entscheidet der Betreiber was optimal ist, und nicht die Passagiere, die lieber leise Flugzeuge haben. Zitieren
Tis Geschrieben 6. März 2008 Geschrieben 6. März 2008 Ich bin auch nicht vom Fach, daher kann ich betrieblich nicht viel sagen. Es ist jedoch so, dass Turboprops sehr viel treibstoffsparender sind. Mal kurz ein paar Beispiele aus meiner (realen) Flugstatistik. Natürlich sehr rudimentär (immer windabhängig und alles), aber es zeigt den Mehrverbrauch der Jets (rot) schon: - 35min B1900D (AKL-TRG): 200kg - 45min ATR72 (HKT-USM): 500kg - 60min RJ100 (MUC-ZRH): 1'400kg - 70min DHC81 (WLG-ROT): 700kg - 100min F100 (ZRH-AMS): 2'100kg - 120min ATR72 (BKK-LPB): 1'000kg - 130min A320 (ZRH-JSI): 3'700kg Turboprops sind natürlich langsamer als Jets. Auf kurzen Strecken, sagen wir unter einer Stunde, sind die Unterschiede aber so marginal, dass dies nicht gross ins Gewicht fällt. Leider ist das Ansehen von Turboprops in der Öffentlichkeit nicht so wirklich gut, da der Schluss "Propeller=Alt" noch immer weit verbreitet ist. Gerade in Neuseeland, wo das gesamte Regionetz auf Props basiert, ist das für viele Leute ein Grund, mit dem Auto zu reisen und AirNZ kämpft schwer mit dem Image ihrer Turboprop-Flotte. Und war es nicht auch für Swiss noch ein Nebengrund, die Sääblis aus der Flotte zu werfen? Meine mich da dunkel an was erinnern zu können... Grüsse, Tis Zitieren
Hägar Geschrieben 6. März 2008 Geschrieben 6. März 2008 Aber, schneller als etwa Ma 0.6 kann er nicht fliegen, der zweitschnellste Turboprop ist der Saab 2000 mit maximal Ma=0.61. Der Allerschnellste ist der Piaggio Avanti, der ist noch einen Tick schneller, ich glaube Ma 0.63, aber dort ist dann einfach Ende der Fahnenstange, bei höheren Geschwindigkeiten bricht der Wirkungsgrad des Propellers massiv ein. Die Geschichte lehrt allerdings etwas anderes, die schnellste Turboprop-Serienmaschine war resp. ist die Tupolev Tu-95/142; einige Versionen erreichen mehr als Mach .82. In den fünfziger Jahren, als alles, aber auch wirklich alles praktisch ausprobiert wurde, bauten die Amerikaner zwei Flugzeugtypen um herauszufinden, ob Propellerantriebe nicht doch für Geschwindigkeiten über Mach 1 taugten. Dies waren die XF-84H sowie die XF-88B. Die Schallgeschwindigkeit wurde tatsächlich erreicht resp. leicht überschritten, dafür verantwortlich war aber eher der Abgasstrahl als der reine Propellerschub.(Mischantrieb) Praktisch anwendbar war das Konzept nicht, die Maschinen erlangten aber als die damals lautesten Flugzeuge Bekanntheit. Gruss Ruedi Zitieren
PC-pilot Geschrieben 7. März 2008 Autor Geschrieben 7. März 2008 Hmm.. unsere Austrian arrows fliegen noch immer mit Turboprops, allerdings haben die genug passagiere.. [so weit ich weiß] ich denke nicht, das Propeller = alt Strahltreibwerk = Neu bedeutet. Ich kann von meinem fenster aus, genug turboprop linienmaschinen sehen also dürfte es den paxen nichts ausmachen. :D Zitieren
Torsten Meier Geschrieben 7. März 2008 Geschrieben 7. März 2008 Vor ein paar Jahren wollte keiner mehr (Turbo-) Prop fliegen, das war nicht mehr schick und hat einigen Herstellern das K.O. versetzt (Saab, Dornier). Dafür sitzt man jetzt in engen, langen und dunklen Röhren, Hauptsache Düse. ATR wollte auch fast schon aufhören, weil der Markt faktisch zusammengebrochen war. Momentan gibt es nur noch zwei Anbieter, Bombardier und ATR. Aber in Russland und China tut sich was. In der Wirtschaftlichkeit sind sie unschlagbar. Die Prognose sieht einen Markt von 1.400 Einheiten für die nächsten 10 Jahre. ATR plant sogar eine neue Version -600 mit Thales-Glascockpit und neuen Triebwerken. Stand so ähnlich vor einer Weile mal in einem Artikel in der Fliegerpresse, deckt sich aber auch mit meinen Beobachtungen in der Biz Fliegerei (neue Beech King Air C90Gti). Zitieren
Flusirainer Geschrieben 8. März 2008 Geschrieben 8. März 2008 Mal eine etwas andere Betrachtungsweise. Sind moderne FAN Triebwerke im Grunde nicht auch Turboprobs in Impellerausführung?Statt der Propeller halt die FAN Schaufeln in einer Röhre.Diese spezielle Ausführung sorgt halt nicht nur dafür,das Luft nach hinten weggestoßen sondern zusätzlich stark komprimiert wird,wodurch sich strahltriebwerksähnliche Eigenschaften(Effektivität bei hohem Speed und in großen Höhen) ergeben. Und schließlich konnten doch erst durch diese konstruktive Annäherung von Strahltriebwerken hin zu Turbopropeigenschaften(in Bezug auf das Nebenstromverhältnis) diese enormen Kraft- und Schadstoffreduzierungen,welche ja einen Turboprop auszeichnen,ermöglicht werden. Zitieren
Danix Geschrieben 8. März 2008 Geschrieben 8. März 2008 Obgenannte Statistik hat natürlich auch seine Lücken, denn man kann einen Regional-Turboprop nicht mit einem Mittelstrecken-Jet vergleichen. Für einen Vergleich müsste man den spezifischen Verbrauch von 1 Pax pro NM vergleichen, wobei das dann immer noch nur die halbe Wahrheit ist, weil kein Mensch würde sich (heute) in einem Langstreckenflug 12 Stunden in einen Turboprop setzen. Die wahren Vergleichszahlen sagen eindeutig, dass Turboprops viel sparsamer sind. Weil das so ist und der Ölpreis klettert, werden jetzt wieder Turboprops eingesetzt. Das Ziel ist aber der Unducted Fan, also eine Mischung von beidem. Davon wurde hier und andernorts schon genug geschrieben. Inzwischen fordern viele grosse Airlines und Leasinggesellschaften Airbus und Boeing auf, etwas in dieser Richtung zu unternehmen. Bekanntlich war hier McDonald-Douglas am weitesten, aber die Vibrationen bekam man nie in den Griff. Dani (beides geflogen) Zitieren
Torsten Meier Geschrieben 22. März 2008 Geschrieben 22. März 2008 Studie: Kleine Regionaljets nicht mehr wirtschaftlich 30% werden ausgemustert etc. pp. http://www.aero.de/Studie_Kleine_Regionaljets_nicht_mehr_wirtschaftlich_6079.htm http://biz.yahoo.com/pz/080320/138576.html Zitieren
Kevy Geschrieben 24. März 2008 Geschrieben 24. März 2008 Stimmt es, dass Propellermaschinen mehr schwanken und anfälliger auf Turbulenzen reagieren als düsenbetriebene? Was ich dafür nach eigener Erfahrung behaupten würde ist, dass Props im Innern leiser sind als Düsen! Zitieren
Juschi Geschrieben 24. März 2008 Geschrieben 24. März 2008 Das Ziel ist aber der Unducted Fan Vielleicht kann ein Wissender mir etwas zu diesen Dingern sagen? Zitieren
Wilko Wiedemann Geschrieben 24. März 2008 Geschrieben 24. März 2008 Vielleicht kann ein Wissender mir etwas zu diesen Dingern sagen? Der UDF, unducted fan: Einfach mal googeln. Gruss Wilko Zitieren
sirdir Geschrieben 24. März 2008 Geschrieben 24. März 2008 Stimmt es, dass Propellermaschinen mehr schwanken und anfälliger auf Turbulenzen reagieren als düsenbetriebene?Was ich dafür nach eigener Erfahrung behaupten würde ist, dass Props im Innern leiser sind als Düsen! Ich denke das leigt einfach daran, dass Propellermaschinen meist tiefer fliegen und daher mehr 'dem Wetter' ausgesetzt sind. Und das mit dem leiser ist glaube ich auch keine allgemein akzeptierte Tatsache ;) Zitieren
Juschi Geschrieben 24. März 2008 Geschrieben 24. März 2008 Einfach mal googeln. Danke für den Hinweis, aber gegoogelt habe ich schon. Ich dachte nur, jemand kann etwas Genaueres zur Funktionsweise sagen. Zitieren
lamer Geschrieben 24. März 2008 Geschrieben 24. März 2008 erst mal kommt der P&W GTF (geared turbofan). -12 % verbrauch (marketing blabla) GTF oder doch GE LEAP56TM? -12 % verbrauch (marketing blabla) LEAP56TM gruß andreas Zitieren
Torsten Meier Geschrieben 24. März 2008 Geschrieben 24. März 2008 Stimmt es, dass Propellermaschinen mehr schwanken und anfälliger auf Turbulenzen reagieren als düsenbetriebene?Was ich dafür nach eigener Erfahrung behaupten würde ist, dass Props im Innern leiser sind als Düsen! "Schwanken" und "anfälliger auf Turbulenzen" dürfte wenn dann damit zu tun haben, das die Flieger i.d.R. kleiner sind und weniger Massenträgheit haben. Der hier http://de.wikipedia.org/wiki/CriCri ist sicher genau so wackelig wie der hier http://www.amtjets.com/gallery_real_plain.html :008: Die da http://de.wikipedia.org/wiki/An-22 dürfte dagegen wie ein Scheunentor fliegen. "Props innen leiser als Düse" hängt bei Düse mit Sicherheit vom Baujahr (= Lautstärke) und von der Anordnung (Flügel-, Heckanordnung) sowie vom Sitzplatz ab. Bei Props wie zum Beispiel der ATR-42 / -72 mit den modernen Triebwerken (6- statt 4-blättrige Propeller-Turbinen) ist es auch sehr angenehm nach meinem Empfinden. Früher bin ich öfter mal mit ATR des NFD geflogen, das waren dagegen alte Kisten, laut und ständig auf- und abschwellende Interferenzen, hat mir nicht zugesagt. Möglicherweise was mit der Synchronisation, bin da aber kein Fachmann. Da steht was dazu: http://de.wikipedia.org/wiki/ATR-42 http://de.wikipedia.org/wiki/ATR-72 Es gibt auch welche (Saab2000), die haben ein Active Noise Reduction-System. Mit so einer ist es auch sehr angenehm. Zitieren
Voni Geschrieben 25. März 2008 Geschrieben 25. März 2008 Hallo, also ich bin mit Crossair und Saab 2000 einigemale nach Ireland (Galway und Enniskillen) geflogen. Diese Plätze können mit Jets gar nicht angeflogen werden, also hätte ich in Dublin umsteigen müssen. Die etwas längere Flugzeit habe ich mit dem Direktflug längstens kompensiert und die Flüge waren sehr angenehm betreffend Lärm und Vibrationen. Gruss aus Buchs / ZH Willi Zitieren
Volume Geschrieben 25. März 2008 Geschrieben 25. März 2008 die Vibrationen bekam man nie in den Griff. Weniger die direkten Vibrationen über die Triebwerksaufhängung, als der abgestrahlte Schall war das Problem. Der UDF hat sich als hocheffiezente Methode zum Entlacken des Leitwerks erwiesen :DNach etwa 100 Flugstunden bestand das Seitenleitwerk und der hintere Rumpf aus blankem Metall. Erhebliche Materialermüdung war damit natürlich auch verbunden. Das Phänomen des "Sonic Fatigue", also Materialermüdung infolge hochfrequenter Luftlasten (auch als Schall bezeichnet) ist im Bereich hinter Strahltriebwerken bekannt, beim UDF war dieses Problem unbeherrschbar. Es gibt auch welche (Saab2000), die haben ein Active Noise Reduction-System. Mit so einer ist es auch sehr angenehm.Ich bin viel Saab geflogen, aber "angenehm" war die Geräuschkulisse eigentlich nie. Es war sehr abhängig vom Sitzplatz, direkt in der Propellerebene war es noch OK, etwa an der Flügelhinterkante fand ich es am schlimmsten. Dagegen bin ich bei der Fokker 50 (jedenfalls bei der KLM-Version mit P&W Triebwerken) immer wieder über den geringen Lärm überrascht. Am Kabinenlärm sind offensichlich 50 Jahre technische Entwicklung vorbeigegangen... Gruß Ralf Zitieren
Danix Geschrieben 25. März 2008 Geschrieben 25. März 2008 Wie schon erwähnt, Vibration beim Turboprop und beim UDF ist das grössere Problem als der Lärm. Und die ist garantiert höher. Die kleinen Turboprops sind natürlich auch lauter, weil die Triebwerke näher an der Kabine angebracht sind. Bei grösseren Turboprops könnte man sich vorstellen, dass sich das ein wenig kompensiert. Die SB20 (Saab 2000) war natürlich so laut, weil die Triebwerke so viel stärker waren. Eine SB20 fliegt ungefähr doppelt so schnell wie eine F50! Dani Zitieren
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