LH A320 in Hamburg heute fast gecrasht

[JMLAB]

 

Niki war der Meinung, dass der Pilot schon etwas früher durchstarten hätte sollen ...

.

Hallo,

 

Niki Lauda hat einen kühlen, kristallklaren und vor allem einen emotionslosen Kopf. Seine Meinungen können auf Grund seiner Sachlichkeit durchaus als Richtwerte herangezogen werden. Der Landeanflug hätte auch aus meiner Sicht früher abgebrochen werden sollen (#57). Die Seitenwindkomponente wurde interessanterweise erst sehr weit unten - also in (relativer) Bodennähe, etwa 25 Meter ober der Piste - 'exponentiell' stärker, was ja in der Regel unüblich ist ( der Wind war aus meiner Einschätzung weiter oben, also dort wo dieses Video beginnt, schwächer als weiter unten ). Der Pilot hat zwar sehr zügig und vollkommen korrekt immer wieder mit unterschiedlichen Windvorhaltewinkeln die sich stark verändernden Windeinflüsse korrigiert, um auf der extended centerline bleiben zu können, jedoch hätte er auf Grund der unüblich schnell und stark auftretenden Seitenwindkomponente relativ knapp über der Piste (~ 25m) und des für einen Airbus in relativer Bodennähe schon sehr grossen Windvorhaltewinkels aus meiner Sicht und aus allgemeinen Sicherheitsüberlegungen heraus einen Go-Around einleiten sollen ( die Kosten hierfür halten sich in Grenzen, der Zeitverlust ist nicht nennenswert). Der Pilot entschied sich anders und hat den Airliner am Beginn des Ausflaerens vollkommen korrekt und auch sehr zügig mit der Centerline der Piste ausgerichtet (linkes Seitenruder). Ich verstehe aber nicht, weshalb er nicht gleichzeitig und mit nachhaltiger Entschlossenheit solange das rechte Querruder betätigt hat, bis das Flugzeug in einem (relativ) kurzen Slip schlussendlich zuerst mit dem rechten Fahrwerk und danach auf beiden Fahrwerken auf der Piste aufsetzen kann. Es schaut für mich so aus, als hätte er überhaupt kein rechtes Querruder gegeben oder überhaupt darauf vergessen. Ein 'Abschmieren' nach links ist natürlich die Folge und wenn man Pech hat, dann stellt es einem bei kleinen Unachtsamkeiten dabei die rechte Tragfläche auch ohne einer Böe auf. Ich weiss nicht, ob nicht die Sache mit dem "rechten Querruder" nicht noch vor dem verschleppten "Go-Around" einzustufen ist.

 

Eine psychologische Betrachtung >

 

Es wurde gestern von Peter "nff" ein Nachbarthread "Die Psyche der Piloten" gestartet, den auch ich als Pilot sehr interessant fand und den ich mir demnächst mit einem guten Gläschen Maphrodaphne in aller Ruhe nochmals vergegenwärtigen möchte - alles klar ... ;-) ... !?

 

Nachdem ich "Die Psyche der Piloten" gelesen hatte stellte ich mir im Sinne dieser Abhandlung die Frage, ob nicht ein Go-Around unter zwei männlichen Piloten oder zwei weiblichen Pilotinnen im Cockpit im Gegensatz zu der "männlich / weiblichen" Besatzung des A320 hätte früher stattgefunden. Wisst Ihr was ich meine und ich muss selbstverständlich mit meiner Betrachtung nicht recht haben.

 

So, und nun könnt Ihr mich wieder kritisieren. Aber keine Sorge, ich hatte bis jetzt einen sehr guten Tag und reagiere wenn überhaupt heute sehr gelassen ... :008:

 

EDIT > muss natürlich Querruder heissen !!

 

Einen schönen Abend aus Wien

 

Robert

[EDDK]

Die Copilotin flog den Landeanflug!! Der Pilot startete durch, sehr ungewöhnlich.

 

http://de.news.yahoo.com/afp/20080304/tts-d-europa-wetter-luftfahrt-c1b2fc3.html

[Danny C172]

Hier auch noch der Artikel von Bild.de

 

http://www.bild.de/BILD/news/vermischtes/2008/03/04/pilotin/hat-vielleicht-den-sturm-jet-gelandet.html

 

 

Mich würde nun interessieren, wie das die Profis sehen. Klar, es ist immer Ermessenssache und eine feste Regel gibt es bei Orkanen anscheinend nicht, ob nun der Captain oder der Co-Pilot den Anflug durchführen muss. Teilt Ihr den Entscheid des Captains, die 24jährige Co-Pilotin den "anspruchsvollen" Anflug fliegen zu lassen oder würdet ihr den Sidestick bei solchen Wetterverhältnissen selber übernehmen?

 

Beste Grüsse,

 

Daniel

[Amarantine]

Sorry: Bild, Yahoo und Niki Lauda, eine wirklich fachlich fundierte Kombination, da warte ich doch lieber aufs Bulletin und den Bericht des BFU. Denn die Hälfte von dem ganzen hochqualizierten Geschriebenen von allen "Aviatik Spezialisten" lässt einem schlichtweg stellenweise die Haare zu Berge stehen. Manch einer sollte sich mal ein OMB-B vom 320 zu Gemüte führen, ehe er in der Fachpresse schlau tut. Aber das sind ja alles wahre Bus Spezialisten vor dem Herrn! Einfach wie immer, jeder weiss alles besser und je dramatischer desto interessanter. Einfach schlichtweg zum :001:

[Frank Hadeler]

Ich kann mir vorstellen, dass die Antwort lautet, dass prinzipiell jeder Pilot oder Copilot in der Lage sein muss und in der Lage ist, mit solch einer Situation umzugehen. Es gibt doch bei entsprechender (mehr als ausreichender) Ausbildung, von der man bei der LH ja ausgeht, theoretisch(!?) keinen "besser fliegenden" Piloten?

 

Hier die bildblog.de- "Korrektur" eines anderen BILD-Berichtes.

Bezeichend übrigens, dass die Copiloten für die Bild wieder die "schöne Copilotin" ist.:009:

 

LG

 

Frank

[Markus "Tomcat"]

Frank, Daniel, Philippe, etc.:

 

<klugscheissmodus>

 

Im A320 Cockpit sitzen zwei Piloten. Nicht ein(e) Pilot(in) und ein(e) Co-Pilot(in).

 

Der eine ist Kapitän, der andere (oder in diesem Fall die andere) ist (meistens) First Officer.

 

</klugscheissmodus>

[EDDK]

Ich kann mir vorstellen, dass die Antwort lautet, dass prinzipiell jeder Pilot oder Copilot in der Lage sein muss und in der Lage ist, mit solch einer Situation umzugehen. Es gibt doch bei entsprechender (mehr als ausreichender) Ausbildung, von der man bei der LH ja ausgeht, theoretisch(!?) keinen "besser fliegenden" Piloten?

 

guter Text, finde ich auch.

 

Bezeichend übrigens, dass die Copiloten für die Bild wieder die "schöne Copilotin" ist.:009:

 

:007: naja so schlecht sieht sie ja nun auch nicht aus :D

[blue-sky]

Super :009:, jetzt bekommt in den Medien die ganze Geschichte wieder den Geschlechter Touch... Aber die Schlagzeile mit "schöne Copilotin" verkauft sich wohl einfach besser...

 

Wie Daniel würde mich interessieren, ob man in solchen Situationen als Captain nicht lieber selber den Landeanflug durchführt, einfach weil man mehr Erfahrung hat und am Ende des Tages die finale Verantwortung trägt.

 

Oder anders gefragt, kann man als Copi (auch inflight) dem Captain mitteilen, das aufgrund der geliefeten Wetterdaten man lieber dohc nicht selber landen möchte?

 

(Ich gehe natürlich davon aus das jeder (egal ob Mann oder Frau) der die Ausbildung erfolgreich abgeschlossen hat und im Liniendienst tätig ist, das nötige Wissen und Können hat um eine solche Landung durchzuführen.

[EDDK]

danke markus, ich werde mich bemühen nie wieder, in keinem zusammenhang, das wort copilot zu erwähnen.

[Frank Hadeler]

Aber die weibliche Form von "Kapitän" klingt nicht gut.:005:

Gibts die überhaupt?:009:

[EDDK]

First Officer *hust* *höhö*

[Danny C172]

...

Wie Daniel würde mich interessieren, ob man in solchen Situationen als Captain nicht lieber selber den Landeanflug durchführt, einfach weil man mehr Erfahrung hat und am Ende des Tages die finale Verantwortung trägt.

...

 

Genau um diese Frage geht es mir, und weniger um das Wording, ob es nun PIC, PF, Pilot(in), Kapitän(in), Captain, First Officer, Co-Pilot etc. heisst.

 

Beste Grüsse,

 

Daniel

[Markus "Tomcat"]

Aber die weibliche Form von "Kapitän" klingt nicht gut.:005:

Gibts die überhaupt?:009:

 

Luftfahrzeugführerin?

 

:D

[Frank_Willfeld]

hmm was jetzt halt noch echt im Raum steht ist die Frage:

 

1. Der Pilot sagt: ATC gab ihm die 23 vor und er wollte die 33...ist dann aber doch auf der 23 runter...???:002:

 

 

2. ATC sagt: sie haben beide RWYs vorgeschlagen und der Pilot hat sich die 23 selbst ausgesucht. Ein Sprecher der Flugsicherung sagte die ATC kann nur Vorschläge machen die Entscheidung fällt aber der Pilot....????:002:

 

sieht aus als wolle man sich gegenseitig den schwarzen Peter zuschieben...:009:

 

Naja der BFU Bericht wird es zu Tage fördern...:008:

[Roberto]

Bis die Triebwerke genügend Leistung erzeugen vergeht eine gewisse Zeit... Vielleicht hat er ja bei den ersten Anzeichen TOGA THR gesetzt?

 

Übrigens ist bei SWISS die x-wind Limite 38 kts inklusive Windböen.

 

 

Gruss Andi

 

Hallo "Fliechers"........

 

......ich als qualifizierter Fussgänger (nicht unweit besagter Rwy)...hatte den Eindruck, dass es den Flieger resp. Piloten gerade in dem Moment erwischte wo er Vorhalte und Schräglage "aufgab" (rausnahm) um den Touchdown zu er"flaren". Habe ich das richtig beobachtet? Aber bei dem böigen bockigem Wind von der Kante wäre auch jeder gebürtige Vogel zum rotierenden Federball geworden.

 

Übrigens die "lebigen" Piepmatze in HAM zogen es zu besagter Zeit vor, zu Fuss zu gehen. Ein Instinkt, welchen man auch manchem Verantwortlichen am Platz und in der Luft wünscht.

 

Für mich war es nichtsdestotrotz eine bemerkenswerte (vielleicht auch intuitive, reflexartige) Leistung des Piloten, der Crew. Zeit zum Nachdenken war da sicher nicht viel. Der Grat zum "Verriss" dieser Situation war m.E. sehr schmal.

 

Das eine solche Situation analysiert wird ist m.E. OK aber das sich jetzt schon wieder Behörden drüber hermachen den Piloten zerpflücken zu wollen......naja.....

 

Tja es ist leider so, nur lebende Piloten kann man "verurteilen"...........

[PC-pilot]

nein verurteilen sollte man ihn wirklich nicht... der mann hat 150 menschen oder mehr das leben gerettet, ich glaub ein größerer gehaltscheck wäre da eher angebracht.. :005:

[Flying-Andy]

Also meines Wissens wurde hier noch gar niemandem weder ein Vorwurf gemacht noch wurde jemand verurteilt,

solange, bis die offizielle Untersuchung abgeschlossen ist !

(vorverurteilt - das ist hingegen schon was anderes :003:),

 

Habt Ihr Euch eigentlich schon mal Gedanken gemacht,

was das für Konsequenzen haben kann, wenn hier so noch immer unbestätigte Dinge geschrieben werden ? :002:

 

Lasst uns doch bitte nun auf den offiziellen Bericht warten, besten Dank :006:

 

Beste Grüsse

Andy

[FalconJockey]

Hallo Robert,

 

Niki Lauda hat einen kühlen, kristallklaren und vor allem einen emotionslosen Kopf.

Niki Lauda ist vorallem eines: Ein grosser Schwätzer!

 

Zur Steuerung des A320: Es ist nicht so trivial wie Du das hier zu erklären versuchst. Ich selber habe kein A320-Rating, also masse ich mir nicht an, über die Steuerung des Fly-By-Wire ins Detail zu gehen, weil ich es schlicht nicht weiss und keine Erfahrung damit habe.

Ich hoffe, dass einer unserer hier mitlesenden Airbus-Piloten den einen oder anderen Satz schreiben kann.

 

In der Zwischenzeit zitiere ich ein paar Erklärungen von Airbus-Piloten aus dem deutschen Airlinepilotenforum pilots.de:

FCTM A320:

 

CROSSWIND CONDITIONS

 

On initiation of the flare, rudder should be applied as required to align the aircraft

with the runway centreline. Any tendency to roll downwind should be counteracted

by an appropriate input on the sidestick. It is possible that a very slight wing

down may be required to maintain the aircraft on the runway centreline.

In the case of a very strong cross wind, a full de-crab in the flare may lead to a

significant bank correction which may reach the aircraft lateral geometry limit.

Consequently, combination of the partial de-crab and wing down techniques may

be required.

Noch einmal zum besseren Verständnis : Sidestick - Input ist nicht gleich Aileron-Ausschlag, sondern Roll Rate Command ! Daher geht Side - slippen beim Bus nicht (nur kurz vor Touch down im Direct Law). Wenn Du eine Roll rate eingibst und mit dem Ruder gegensteuerst, erhöht sich als Folge der Aileronausschlag, bis sich die Commanded Rollrate wieder einstellt. Daher bleibt nur Crabbing bis kurz vor dem Touch down, um die Center Line zu tracken. Ziehst Du beim Crabbing dann den Flieger im Touch gerade, beschleunigt sich die Upwind Wing und erhöht damit den Lift, die Wing geht hoch - kann man deutlich sehen. Bekommst Du genau in dem Moment noch zusätzlich einen heftigen Gust unter die Wing, dann passiert das was zu beobachten war. Nicht nur, dass der Gust zusätzlich die Wing hebt, sondern es drückt Dich auch von der Bahn ins Lee. Es bleibt nur das, was der Kollege auch gemacht hat : Wings Level mit den Ailerons, leicht ziehen und mit floating Rudder die Gase rein. Einem "Slipping ACFT" hätte es vielleicht die andere Wing auf die Bahn gedrückt, jedenfalls bin ich auch der meinung, dass dieCrosswind - Limits runter müssen !

Mit dem Sidestick kommandierst Du um die Querachse G-Load und um die Längsachse Rollrate.

Sobald der Flieger am Boden ist sind alle Ruder konventionell, quasi Direct Law.

Leider schreibt Airbus aber das Nullen der Lateral Commands am Boden nach Mainwheel Touchdown vor (Siehe mein vorheriger Beitrag) - dann gehts für alle die sich dran halten bei starkem Xwind ab in den Garten.

Ich möchte gerne noch etwas zur Steuerung des A320 erläutern.

 

Es wurde schon erklärt, daß der Airbus eben nicht wie ein konventionelles Flugzeug mit "gekreuzten" Rudern geflogen werden kann. Im s.g. "Flare Law" hat man ein "pitch demand law" und ein "roll demand law".

 

Die Problematik bei Crosswindlandungen ist zusätzlich, dass sich an der der Wind zugewandten Seite, bei einer stärkeren lateralen Steuerbewegung, ein Teil der "spoiler" auf der Tragfläche anheben, um die Drehung des Flugeugs zu unterstützen. Das kann bei niedrigen Geschwindigkeiten zu einem Strömungsabriss an nur einer Tragfläche führen.

 

Aus diesem Grund unterscheidet sich die Crosswind-Landetechnik(max. 33 in Böen 38 Knoten) grundsätzlich von der der konventionellen Flugzeuge (z.B. 737).

 

Um den Anhebeeffekt der Tragfläche zu reduzieren, wird normalerweise erst mit dem Aufsetzen des Hauptfahrwerkes "decrabbed".

 

Der Airbus kann bis 20 Knoten Seitenwind auch vollkommen ohne "decrab" aufgesetzt werden (limits: autoland)

[Roberto]

Gut "gebrüllt" Andy...........

 

"gebrüllt".....in Gänsefüsschen

[adriank]

Lasst uns doch bitte nun auf den offiziellen Bericht warten, besten Dank :006:

 

Andy, bis der Bericht draussen ist, ist das Feuer verpufft, und es interessiert sich Niemand, aber auch wirklich Niemand mehr, dafür.

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[Lukas.e]

Hallo zusammen

Habe so eben im Radio gehört, dass die Maschine von der 24 Jährigen Copilotin gelandet wurde :eek:

Hehe soll man jetzt sagen Frau am steuer das kommt teuer :p

 

Lg Lukas

[Markus "Tomcat"]

...

Habt Ihr Euch eigentlich schon mal Gedanken gemacht,

was das für Konsequenzen haben kann, wenn hier so noch immer unbestätigte Dinge geschrieben werden ? :002:

...

 

Ne, was sind denn die Konsequenzen für freie Meinungsäusserung?

 

:005:

[Chris1984]

Hallo zusammen

Habe so eben im Radio gehört, dass die Maschine von der 24 Jährigen Copilotin gelandet wurde :eek:

Hehe soll man jetzt sagen Frau am steuer das kommt teuer :p

 

Lg Lukas

 

Nö, das bedeutet nur, das Lufthansa exzellente Piloten und Pilotinnen hat, die in diesem Fall Leben gerettet haben.

 

Gruß Christian

[G115B]

Hmmm... Ich dachte nicht, dass beim Airbus bestimmte Fluglagen (wie zB das Sliden) gegenüber anderen komerziell gesteuerten Flieger nicht möglich wären, sondern dass ein Unterschied darin besteht wie die Steuerinputs zu geben oder - ggf bei Airbus - zu halten sind. Kommerziell müssen Ailerons mit nötigem Input entgegen den Ruder gehalten werden, während wie ich annahm beim Airbus solange an "roll demand law" befohlen wird bis die gewünschte Attitude erreicht ist und der Stick nur noch zur Lagekorrektur benötigt wird, nicht jedoch um Rollmomente auszugleichen. Ich dachte Windeinflüsse wie Gust bei Crosswind oder andere "Turbulente" Erreignisse gleiche das Fly By Wire aus (AUTOMATSICH)... ob um die Quer, Hoch oder Längsachse (Referer nach Rollmoment, Flare und G-Loads). Auch Strömungsveränderungen durch Eigenerzeugnis wie das durch Spoilerons würden in dem Moment durch "selbstverschuldetem" einseitigem Strömungsabriss durch FBW (solange kein Steuerinput durch den Stick kommt) aufgehoben. Kein Input, keine Lageveränderunge unabhängig der Achsen... egal in welcher Banklage unterhalb 60° (oder weniger).

 

Ich dachte an die Möglichkeit, dass wie in diesem Fall in Hamburg durch unerwarteten, jähen, gefährlichen Wind im Moment vom crabben auf direct law center line und der dadurch schnell entstandenen Situation einer reflexartig nötigen Reaktion ein Pilot instinktiv ins kommerzielle Steuerverhalten geraten kann. Wohl irre ich und bedenke nicht die eintrainierte Schwitzkastenstunden.

 

Aus dieser bisherigen Annahme heraus und den nun von Andreas geposteten Buskutscherzitaten bin ich wiedermal etwas verwirrt. Wären diese Zitate nicht von Airbuspiloten wäre ich ehrlichgesagt glücklicher! :confused:

 

Gruss Roy

 

PS: Nicht glücklicher im Sinne die Airbuspiloten erzählen Stunk, sondern dass ich weniger vor der Gefahr stehen würde komplett meine Vorstellung (bessere Ausdruck als Wissen in meinem Fall) über FBW und Steuerung des Bus umkrempeln zu müssen!

[Gast Hans Fuchs]

Zur Steuerung des A320

Danke Andereas für das Posting all der Zitate.

 

Das alles gibt tatsächlich sehr zu denken. Ich befürchte, der Flieger (oder ev. der Pilot?) hat tatsächlich nicht das gemacht, was er unter den gegebenen Umständen hätte machen sollen. Das starke Rollen hätte es so auf keinen Fall geben dürfen. Eine Untersuchung ist also mehr als angebracht.

 

Hans