LH A320 in Hamburg heute fast gecrasht

[Webwings]

Das hat nicht mit "beleidigt" zu tun. Dieses Forum wird von Hunderten Personen gelesen, auch von der Presse. Und wenn ich in der Bild Sätze lese wie "Ob die Piloten richtig oder falsch gehandelt haben wird schon in diversen Aviatikforen diskutiert", dann dreht sich mir der Magen. Denn dass die Presse ein unglaubliches Talent hat, nur die aberwitzigsten und krassesten Vermutungen aufzuschnappen und zum Fakt zu machen, das wissen wir ja. Andere Ansichten sind sehr erwünscht, an diesem Prozess ist die Menschheit gewachsen. Mit "Fakten" von Uneingeweihten habe ich hingegen Mühe.

 

Wenn hier ein paar Aviatiker und interessierte "zugewandte Orte" Meinungsaustausch betreiben, dann ist das begrüssenswert. Wenn aber eine knappe Million Leser der zweifelhaften, gut bebilderten Presse Halbwahrheiten über unseren Beruf vorgetischt bekommen, weil Halbwissen als Fakt breitgetreten wird, dann stört mich das. Andere Profis haben das Forum deswegen verlassen. Ich versuche hier meinen kleinen Beitrag zu leisten, indem ich das Wenige, das ich in der Aviatik aus der eigenen Erfahrung weiss, möglichst verständlich darzustellen versuche. Wer Interesse hat, der lese. Wen's nicht interessiert, der zappe. Aber dann bitte nicht in einer Woche wieder fragen, wie's funktioniert.

 

So geht das, Maloney.

 

Habe die Ehre,

Markus

[Hans Tobolla]

Markus,

 

du hast schon Recht. Meine Online-Fliegerei wäre viel weniger realitätsnah, wenn ich nicht gelegentlich hier bei den Profis um Rat fragen könnte.

 

 

Obwohl ich nicht mehrere hundert Landungen bei grenzwertigem Seitenwind überstanden habe, nehme ich trotzdem zu einigen Punkten Stellung:

 

1. Wir wissen nicht, von welcher Art der starke Windstoß war, z.B. könnte neben einer linearen Strömung auch eine starke Rotation dabei gewesen sein.

 

2. Mit nur einem Foto kann man ganz sicher nicht darauf schließen, wie der Pilot das Flugzeug mit dem Querruder gesteuert hat. Dazu bräuchte man die Ruderstellung über mehrere Sekunden.

 

3. Wenn das Flugzeug ganz nahe dem Boden plötzlich schnell rollt, wird der Pilot blitzschnell instinktiv gegensteuern, und nicht abwarten, bis die Elektronik die Situation bereinigt hat. Etwas anderes könnte zwar sein, ich glaube es aber nicht.

 

4. Wenn Pilot und Elektronik mit ihren unterschiedlichen Regeleigenschaften zugleich die Fluglage beeinflussen, kommt das System bei schnellen Steuereingaben wegen der stets vorhandenen Regelverzögerungen zwangsläufig ins Schwingen. Als Elektroniker wundere ich mich darüber wirklich nicht, und für mich bleibt es eine offene Frage, ob der Pilot bei schnellen Steuereingaben und unter Stress die Regeleigenschaften der Elektonik immer richtig berücksichtigen kann.

 

5. Es kann doch nur der Pilot beurteilen, wie schnell er z.B.von der Centerline wegdriftet und vorausschauen, was in den nächsten Sekunden passieren wird, und welche Maßnahmen erforderlich sind. Deshalb fände ich es besser, wenn bei der Landung die Elektronik dem Piloten nicht ins Geschäft pfuscht. Nur einer macht es, das wäre eine klare Sache.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Laking]

Naja, manchmal kann ich das schon verstehen. Wenn ich schon nur sehe, was ich für die PPL büffeln musste, ich möchte ja gar nicht wissen, wie viel 'die Profis' im Kopf haben müssen. Und dann kommt jemand daher, der sich mit der Fliegerei viellicht noch überhaupt nicht beschäftigt hat, sondern nur ein reisserisches Video gesehen hat und will erklären, wie's in der Fliegerei abzulaufen hätte...

 

Um es noch einmal klar zu machen, mein Beitrag bezog sich überhaupt nicht darauf, dass der Pilot sich zu belehren habe. Das verstehe ich auch, dass der an die Decke springt wenn er solches lesen muss. Ich meinte, dass man die Fliegerei im Allgemeinen aus verschiedenen Sichten betrachten muss und nicht nur die Pilotenmeinung massgebend sein kann.

 

Stefan

[Volume]

Danke für die Info´s Markus.

 

Der A320 hält ja seine Null G

Fliegen da nicht die Passagiere durch die Kabine :D

 

lässt sich fliegen wie jede andere Flugzeug

Das finde ich auch jedesmal faszinierend, kennt man eins, kennt man alle. Ob Stick oder Horn, ob konventioneller Stick oder Parallelogrammsteuerung, oder so "gepfuschte Doppelsteuer" wie beim Bölkow Junior (eigentlich ein Zentralstick zwischen den Piloten, aber gegabelt), prinzipiell fliegt es sich alles gleich. An ein V-Leitwerk mit einem Mischer, der keine Kombination aus vollem Höhen- und Seitenruder erlaubt gewöhnt man sich auch erstaunlich schnell. Selbst mit haufenweise Messelektronik auf einem Flügel und deshalb einer verschobenen Nullstellung von Stick und Pedal, nach 30 Sekunden merkt man den Unterschied praktisch nicht mehr.

Trotzdem hat jedes Flugzeug so seine spezifischen Macken, auf die man gefasst sein muß, gerade wenn man mal etwas ungewöhnlicheres wie eine heftige Seitenwindlandung macht.

 

Ich stelle mir das mit dem Fly-by-Wire und den Computern so vor, wie z.B. ein Auto mit Bremsassistent. So ein Exemplar hatte ich kürzlich für ein paar Wochen im Urlaub, und bei den ersten zwei, drei bergab "sportlich" angebremsten Serpentinen (so, wie ich es mit meinem Auto machen würde) habe ich über die Ansprechschwelle des Systems gebremst, und dann werden die Autos im Rückspiegel plötzlich SEEEHR groß. Dann hat man sich daran gewöhnt, und bremst halt ein Zehntelsekündchen früher und dafür nicht ganz so stark, schon fährt es wieder wie ein normales Auto. Aber mögen tue ich es dehalb trotzdem nicht.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Um es noch einmal klar zu machen, mein Beitrag bezog sich überhaupt nicht darauf, dass der Pilot sich zu belehren habe. Das verstehe ich auch, dass der an die Decke springt wenn er solches lesen muss. Ich meinte, dass man die Fliegerei im Allgemeinen aus verschiedenen Sichten betrachten muss und nicht nur die Pilotenmeinung massgebend sein kann.

 

Stefan

 

Ja, deshalb habe ich ja den 2. Abschnitt noch geschrieben - mit einer eher philosophischen Herangewensweise statt mit einer praktischen ;)

[Frank_Willfeld]

@ Frank: Wie man genau eine Crosswindlandung durchführen soll, das schreibt der Hersteller der Flugzeuge vor. Dass man Piper und Co mit Low Wing landet, ist mir bewusst (ich fliege - oh Schreck - immer noch mit kleinen Flugzeugen, weil's Spass macht und schmeckt). Bei Airlinern wird dies bei einigen empfohlen, bei eingen nicht.

 

1) No decrab: Meines Wissens ist es bei der B747 gar nicht möglich, viel "low wing" zu geben, weil da gleich das äussere Triebwerk am Boden streifen würde. Daher ist der Flieger zertifiziert, bis zu einem sehr hohen Crab Angle ohne Decrab "versenkt" zu werden. Dies wird bei den Filmchen bei der B777 gezeigt: Erst absitzen, dann geradetreten. (Ich möchte nicht wissen, wie krass es die Passagiere 35 Meter hinter der Drehachse herumschleudert, wenn der Pilot das Ding gerade tritt...). No decrab wird auch beim A320 empfohlen, wenn die Bahn sehr nass oder mit Schnee/Eis etc kontaminiert ist (weil die Masse in die richtige Richtung unterwegs ist, und man sie nicht mehr stören möchte, und dazu die Bodenhaftung minim ist).

 

2) Partial Decrab: Man macht einen Mix aus decrab (etwa die Hälfte des Crab Angle wird reduziert) und low wing. Dieser wird erst bei ca. 50 Fuss durchgeführt, und wird bei gewissen Operators empfohlen. Sieht man auch beim A380 Testflugvideo gut, wie das Flugzeug auf den letzten 100 Fuss aufliniert wird.

 

3) Full Decrab: Siehe Piper und Co, same game.

 

........

 

Der Bus - und das scheint, ohne Vorwurf!, die grosse Mysterie unter den Forumsteilnehmern zu sein, die nur von Laws und Computern und Fly-by-Wire hören - lässt sich fliegen wie jede andere Flugzeug. Ob und wann er Laws umschaltet, kann dem Piloten so piepegal sein.......

 

....... Ich Flare das Ding genau wie eine Piper, Boeing oder das Space Shuttle: Blick ans Bahnende, und die Nase oben halten, und ganz am Schluss noch etwas hochziehen. Das geht von den Augen übers Hirn zur Hand, und die macht am Sidestick soviel Input, bis das Auge zufrieden ist. Es ist wirklich trotz all der Laws und Computer einfach intuitiv!.....

 

Auch den Decrab (Slippen darf man Jets nicht) fliegt man nach Gefühl. (Das ist NICHT ironisch gemeint, ich will niemanden als dumm hinstellen! Es soll nur eine sehr plakative Erklärung für die vielen Fragen bezüglich A320 steuern sein.)

 

@ Frank: Daher fliegen auch wir noch, es wird einem nicht das fliegen abgewöhnt, nur weil ein Computer mitspielt. Oder sind Privatpiloten mit Garmin1000 Cockpit für dich schlechtere Piloten, nur weil ihr Cockpit computerisiert und verglast ist?

 

 

En liebe Gruess,

Markus

 

Hi,

 

nicht böse sein dass ich nicht alles zitiere, aber eigentlich sind wir ja "on the same page" merke icch mittlerweile....o.k. hätte ich nicht gedacht dass das so funktioniert...also danke für die Erklärung, hatte vorhin aber schon einen kleinen Schreck bekommen...naja egal.

 

Back to Topic:

 

Ich hab mir das Video jetzt nochmal gaaanz genau angesehen und komme zu folgendem persönlichen Airliner-Laien Schluss:

 

- Der Anflug war stabil und laminar es gab nur ein paar minore Querruderkorrekturen aber nix was nicht einer ganz normalen manuellen Landung entsprechen würde.

 

- Das Flugzeug befand sich auf dem Gleitpfad.

 

- Der Pilot hatte (völlig richtig) den gesamten Anflug und die Landung und einen Teil des Ausrollvorgangs im Geiste durchgespielt - ahead of the aircraft - gut so!

 

- Durch den stabilen Anflug ein wenig hmmm übermütig, zu entspannt, hmmm keine Ahnung wie man das nennen soll, und wohl auch in der Erwartung dass der Wind in Bodennähe normalerweise abnimmt...??? hat er dann seinen Crabwinkel nachgelassen (oder partial decrab...???)

 

- Dadurch kam der Vogel ein wenig "left of centerline" - was wiederum intuitiv korrigiert wurde - auch gut so!

 

- dann kam der Touchdown - und jetzt kommts: Der Pilot war ja mental darauf vorbereitet nach dem Touchdown 100% zu decraben, also lief dies auch automatisch ab NUR, bekam der Vogel noch einmal "Luft unter die Flügel" und zwar...

 

- just in dem Moment als der "Rolleffekt" durch das decraben (beschleunigte Luvfläche etc...) am stärksten war! Hinzu kam dass die Luft nicht von vorne an die Zigarre gerauscht kam, sondern teilweise seitlich, was dazu führte dass BEIDES ZUSAMMEN (und deshalb haben auch mehrere Leute hier Recht) den Bus zur Seite warf...und zwar

 

- so schnell dass weder die Elektronik noch der Pilot reagieren konnte...bzw

 

- Der Pilot die Situation dadurch rettete, dass er einen GA machte....

 

korrigiert mich wenn ich falsch liege....:005:

[sirdir]

Das finde ich auch jedesmal faszinierend, kennt man eins, kennt man alle. Ob Stick oder Horn, ob konventioneller Stick oder Parallelogrammsteuerung, oder so "gepfuschte Doppelsteuer" wie beim Bölkow Junior (eigentlich ein Zentralstick zwischen den Piloten, aber gegabelt), prinzipiell fliegt es sich alles gleich.

 

Hmm, aber ich denke das ist durchaus beabsichtigt, also eben aktiv so herbeigeführt (durch die Konstruktionsvorschriften etc.) und nicht einfach ein Naturgesetz.

[sirdir]

Ich hab mir das Video auch nochmal angeschaut.

Für mich sieht es so aus, als ob schon relativ hoch etwas 'decrabbed' wurde und das Flugzeug dadurch nach links abgetrieben (so um Sekunde 30) wurde(oder es war der Wind, das kann ich natürlich nicht sagen). Danach kam es wieder auf die Centerline zurück, sogar eher etwas rechts davon (35-39).

Jemand hat mal gefragt: Wann wäre denn der Zeipunkt gewesen, nen G/A einzuleiten. IMHO hätte man da durchaus einen einleiten *können*, da der Anflug schon nicht mehr ganz stabil war. Aber das soll beileibe keine Kritik sein, sondern nur eine Beobachtung. Wäre der letzte Teil nicht so gekommen, wie er gekommen ist, würden wir darüber nicht diskutieren.

[rolfuwe]

Querruder nach rechts könnte ein probates Mittel dagegen sein.

Zu trainieren wäre sowas in Kleinflugzeugen

und mit dem PC und Flusi macht das sogar Spaß:

mehr auf der rechter Runwayseite aufsetzen, rechte Tragfläche mit Querruder immer unten halten und nur mit dem Seitenruder Kurs halten. Nur so drückt es die Kiste nach unten.

Bei Aufsetzen Seitenruder kurz LINKS, Querruder Rechts lassen,

Aber ich kann das nur im Simulator.

[JMLAB]

 

Ich denke die Sichtweise von 'korajman' ist nicht von der Hand zu weisen: Eigentlich ist es traurig, dass wir in einer Gesellschaft leben, wo überhaupt noch jemand vor die Tür muss (muss!) bei diesem Wetter. Jedes normale Wesen macht sich klein und wartet ab, bis das Wetter besser wird nur wir, wir meinen, bei dem Wetter noch fliegen zu müssen. Klar, es geht, es geht sogar ohne dass dauernd was (schlimmes) passiert, aber allein die Tatsache, dass die Passagiere bei dem Wetter in einen Flieger steigen 'müssen', um ihr Ticket nicht zu verlieren (oder auch den Job, falls sie beruflich reisen) stimmt mich schon irgendwie auch nachdenklich. Aber das ist wieder eine andere Geschichte.

 

Das sehe ich auch so Patrick, danke für Deine interessante Betrachtung.

 

Die Menschen und vor allem die Systeme in denen sie leben sind bereits in einem derart beängstigenden Ausmass miteinander verbunden und vernetzt, dass individuelle Entscheidungen nicht mehr erwünscht, ja vielmehr fast unmöglich gemacht werden, wenn man auf dieses Thema bezogen durch die temporäre Schliessung von Flughäfen wegen eines wütenden Orkans heftigsten Ausmasses kein Flugchaos in weiten Teilen Europas provozieren möchte. Wirtschaftliche Gründe wiegen da offenbar mehr als Sicherheitsüberlegungen. Die Angst, wegen einer unkonventionellen Entscheidung postwendend seinen Arbeitsplatz zu verlieren ist viel grösser, als die Vernunft es fordert. Wie Du das philosophisch recht interessant formuliert hast, so haben uns die Tiere in dieser Sache einiges voraus. Sie bleiben in ihren Verstecken, wenn die Natur wütet. Nur der Mensch muss raus, koste was es wolle.

 

Robert

[Burkhard]

Beinahe-Katastrophe wird untersucht

 

http://www.stern.de/politik/panorama/:Lufthansa-Flugzeug-Die-Beinahe-Katastrophe-Hamburg/612885.html?vs=1

[JMLAB]

.

Nachdem ich gestern von einigen Kollegen bezüglich meiner vermeintlich niveaulosen Beiträge in diesem Thread heftig attackiert wurde, möchte ich Euch noch einmal zwecks einer inhaltlichen Objektivierung ersuchen, auf meine Bitte einer klärenden Stellungnahme bezüglich meines vorletzten Beitrages zu reagieren, den ich weiter unten als Zitat nochmals beigefügt habe. Es stehen da noch einige ungeklärte Fragen offen. Ich hoffe, dass neue Sichtweisen und Argumente nicht von Emma verblasen wurden.

 

Oder sind die gekränkten 'Platzhirsche' schon wieder in anderen und neuen Revieren unterwegs ... ;)

 

Vielen Dank!

 

Robert

 

 

Danke Robin für Deine diplomatischen Worte. Da mich gerade die letzten Orkanböen der Nachwehen des Sturmtiefs Emma aus dem Bett geholt haben, setze ich mich noch schnell zu dieser recht ungewöhnlichen Zeit mit der Unterstützung eines kleinen Braunen kurz zu meinen PC und schliesse hiermit meine teilweise von dem einen oder anderen falsch interpretieren Kommentare in diesem Thread. Niveaulosigkeit beginnt meines Erachtens dort, wo man einen Menschen bewusst falsch verstehen will und anfängt zu Mobben, weil man meint, in seiner fliegerischen Ehre gekränkt worden zu sein. ' ... Wo käme man denn da hin wenn einer, der 'nur' eine Katana oder eine DA42 fliegt sich erlauben würde, einem Airlinepiloten auf selber Augenhöhe zu begegnen ... '

 

Selbstverständlich lässt es sich bei einem gemütlichen Zusammensein in entspannter Fliegeratmosphäre besser diskutieren, wenn man den Leuten direkt gegenüber sitzt und sie näher kennen lernt, keine Frage. Ein Glas Wein oder Bier glättet die Wogen oft von alleine, auch eine der fliegerischen Verantwortung direktproportionalen und ganz offenen Selbstkritik so mancher unüberlegter Bemerkungen von dem einen oder anderen hätte dazu beitragen können.

 

Robin, ich machte bei meinem ersten Beitrag (#57) in diesem Thread einen entscheidenden Fehler. Ich sprach von "... bei solchen Windverhältnissen ...". Das ist der Realität nicht angepasst und führte offenbar zu Missverständnissen. Es muss daher heissen > "... bei einem Orkan dieser Stärke ...".

 

Unabhängig von den wirtschaftlichen Schäden und dem organisatorischen Chaos, die eine vorübergehende Schliessung von Flughäfen mit sich bringt, würde ich gerne in Erfahrung bringen, um wieviel stärker ein Orkan als die "Emma" zu sein hat, dass Flughäfen aus Sicherheitsgründen vorübergehend gesperrt werden !? Oder evakuiert man nur die Fluglotsen vom Tower !? (siehe #125) :001:

 

Wartet man bundesweit so lange mit dieser Entscheidung, bis der erste Flieger auf einer Runway zerschellt !? Danach gibt es den flächendeckenden flughafenübergreifenden Grossalarm auch mit der Bemerkung, der Pilot hätte aber schon alles richig gemacht, wenn nicht ... ... !?

 

Oder genügen da schon die rechtzeitigen warnenden und alarmierenden Einschätzungen der Flugwetterdienste und die immer präziser werdenden Wetternachrichten unserer TV Sender !?

 

Wer trägt die Verantwortung?

 

Ich denke, dass die Versicherungen und die privaten Kläger im Falle einer Katastrophe nicht nur den PIC zur Verantwortung heranziehen werden, der aus der Sicht einiger Forumskollegen schlussendlich für alles verantwortlich ist ...

 

Das würde mich sehr interessieren, Danke!

 

Grüsse Robert

[BlessedOne]

Vorallem ist die Frage wann man einen GA initiieren hätte können eine Sinnfreie...

 

WENN schon solche Fragen dann doch eher wann hätte man es müssen?

 

Und da bin ich als Laie der Meinung dass es genau in dem Moment passieren hätte müssen als es auch geschehen ist.

 

Ich frag mich was da überhaupt soviel zum palavern gibt.. Der Anflug war stabil, zu dem Zeitpunkt wo es absehbar war dass es mit der Landung nichts wird, wurde ein GA eingeleitet.

 

Das dieser Punkt sehr Nahe vorm Touchdown war ist halt einfach Pech.

 

Ich find das is wie bei einem Enginefailure short before V1..

 

Sicher hätte man zu einem früheren Zeitpunkt abbrechen können, wenn nunmal die abnormal indications aber erst 2 knoten vor V1 auftreten, dann ist das Pech aber trotzdem nicht wirklich diskussionswürdig nur weil die Maschine auf den letzten 2 cm der Bahn zum stehen kam.

 

edit: Kommt davon wenn man so lange mit dem Klick auf "Send" wartet.. war auf sirdir letztes Posting bezogen.

[sirdir]

Vorallem ist die Frage wann man einen GA initiieren hätte können eine Sinnfreie...

 

WENN schon solche Fragen dann doch eher wann hätte man es müssen?

 

Und da bin ich als Laie der Meinung dass es genau in dem Moment passieren hätte müssen als es auch geschehen ist.

 

Ich frag mich was da überhaupt soviel zum palavern gibt.. Der Anflug war stabil, zu dem Zeitpunkt wo es absehbar war dass es mit der Landung nichts wird, wurde ein GA eingeleitet.

 

Sagen wir's mal so: Ich habe mal gelernt, wenn im short final nicht alles OK ist -> GA. Natürlich habe ich mich auch nicht immer daran gehalten und bin trotzdem sauber gelandet, aber so steht's im Lehrbuch. Und IMHO war das 'alles OK' ab Sekunde 30 schon nicht mehr wirklich gegeben.

Aber eben, nicht damit ich nicht wieder angepfiffen werde: Abgesehen davon, dass ich von den Dickschiffen eh keine Ahnung habe ist natürlich auch die Kameraposition, Brennweite usw. usw. immer so ne Sache.

Für mich sieht es einfach so aus (!= ist so) als ob das Flugi erst nach links gedriftet wäre, dann wurde (warum auch immer, ob nun 'überkorrigiert' oder plötzlich ändernder Wind) zu stark nach rechts korrigiert, dann wieder nach links, dann kam noch die Böe hinzu.

Nachdem ich mich bei so einem Wetter in kein Cockpit trauen würde, liegt es mir fern, irgendwen zu kritisieren, ich sage nur, was ich zu sehen glaube.

[Gast Hans Fuchs]

Beinahe-Katastrophe wird untersucht

Das ist sehr gut: denn mit einem gebe ich mich nicht zufrieden, mit der Aussage nämlich: Es war lediglich Pech. rsp. am Schluss Glück.

 

Davon kann und darf es in der kommerzielle Luftfahrt nach meinem Geschmack nun wirklich nicht abhängen.

 

Es kann daher im Grunde nur 2 denkbare Schlüsse geben.

1. Es wird bei solchem Wetter generell zu lange geflogen oder

2. Der verzögerte Touchdown und damit das Verblasen des Flugzeuges ist durch eine, wenn auch noch so geringe Fehleinschätzung der Crew zustande gekommen.

 

Mein Favorit ist, wie schon mein erstes Posting in der ganzen Geschichte bereits andeutet, Punkt Nummer 1.

 

Hans

[Stefi]

Fals jemand interresiert ist schaut jetz Galileo auf Pro.7

 

Gruss Stefan

[Flusirainer]

Ich wage mich jetzt mal auf gefährliches Glatteis und versuche mich mal(als absoluter Laie) in die Lage eines Piloten zu versetzen.

 

Vorerst mal,die exellente Ausbildung.

Klar,sie versetzt mich in die Lage,eine solche Situation zu meistern,und zwar so,das absolut nichts passiert.Nichts desto trotz übt diese Situation Stress auf mich aus.Nur mein auf die Ausbildung und regelmäßiges Training begründetes Können sorgt dafür,das ich sowohl den Stress wie den Flieger gleichermaßen im Griff behalte.Der Stress bleibt aber trotzdem Stress.So,und nun ab in des Piloten Kopfes.

 

Der Flieger verlangt mir bei diesen Bedingungen so ziehmlich alles ab,aber nur soweit,das alles im Limit bleibt.Ich bin zwar darauf vorbereitet,aber nicht unbedingt erpicht darauf,das irgendeine Situation eintritt,die mich zum Durchstarten zwingt.Ansonsten kommt so alle zehn bis fünfzehn Sekunden ein Kurzgedanke auf,eventuell durchzustarten und noch mal von vorn zu beginnen.Nur was bringt mir das.Bis jetzt ist ja noch alles problemlos beherrschbar,zwar nicht einfach,aber beherrschbar.Also,landen,denn beim erneuten Anflug habe ich ja mit genau den selben miesen Bedingungen zu kämpfen und warum soll ich mich noch einmal unnütz diesem Stress aussetzen,wenn's nicht unbedingt sein muss.

Als da wäre ja noch die Möglichkeit,sollte der zweite Anflug ebenfalls scheitern einen Ausweichflughafen anzusteuern.Das Problem nur ist.Im Umkreis von 300 bis 400 km tobt überall das selbe Unwetter.

Ergo,solang nicht wirklich eine unabdinbar zwingende Situation zum Durchstarten eintrifft,wird gelandet.

 

Nun denn,just im Moment des Aufsetzens kam dann diese Situation.Ich behaupte mal die war mehr als zwingend,denn der A320 trieb ja dabei bis über die Wiese hinaus,hätte also viel zu lange gedauert,bis der Flieger wieder optimal zum Aufsetzen positioniert wäre.

 

 

Ich habe zwar keine Ahnung,welche Gedanken da tatsächlich einem Piloten so durch den Kopf schießen,bin aber durchaus der Meinung,das neben routinemäßig angelerntem "Funktionieren" auch die permanente gedankliche,vor allem zielgerichtete, Auseinandersetzung mit der einen umgebenen Extremsituation die Sinne,sprich das Konzentrationsvermögen,schärft und mitentscheident darüber ist,das man im Falle des Falles genau das Richtige tut.

 

 

 

PS:

Ein hineininterpretierbares Fehlverhalten lege ich nicht zu Grunde.Es steht ja geschrieben " alles im Limit,Situation beherrschbar,auf alle Eventualitäten vorbereitet".

 

Das einzige was ich auch hinterfragen würde.Ob bei solchen Bedingungen tatsächlich noch geflogen werden muss,zumal wenn,wie ich es schon erwähnte,die Ausweichmöglichkeiten ja auch keine besseren weniger gefährlicheren Bedingungen bescheren.

[markzw]

Fals jemand interresiert ist schaut jetz Galileo auf Pro.7

 

Gruss Stefan

 

Hey Stefan,

 

dieser Galileo Beitrag war ja total schlecht und alles andere als Brauchbar oder informativ...

An dieser Stelle möchte ich mich allen anderen für ihre sehr informative und Interessante Beiträge danken.

Es ist sehr interesssant hier mitzulesen :)

 

 

Gruss Markus

[G115B]

Wie auch immer; Der Lusthansbusknüppler hat die Situatuin suverän gemeistert, ob nun Alternate oder nicht, gust limit oder nicht, 33 oder nicht, Tower Wind Report...blabla. Ein zerkratzter Winglet-Unterteil (oder wie das Unter-Ding genau heisst)... keine Toten und Verletzten.

 

Eine Erfahrung mehr, ein besserer Pilot mehr! ;)

 

Cheers Roy

 

PS: Etwas zerhackt dafür gekürzt mein sonst üblich langes Gequatsche. ;)

[Michael M]

Ein Wort noch zu den Medien: Mittlerweile ist es ja wirklich überall aufgeschnappt worden, so auch in der Hauptausgabe der Tagesschau (inkl. Kurzvorschau zu Beginn der Sendung). Der Kommentar dazu war durchaus sachlich und in den grössten Teilen auch korrekt. Sicherlich nicht perfekt, aber es ist ja auch keine Aviatik-Sendung. Dies nur als Beispiel, dass man etwas ungewöhnliches, für den "Durchschnittspassagier" sogar spektakuläres, auch objektiv berichten kann. Schliesslich soll man auch die guten Beispiele nennen, nicht nur die schlechten.

[skydiver]

Hallo,

 

 

Ich habe mir jetzt nicht den ganzen Thread durchgelesen, keine Ahnung ob die Frage schon aufkam: Warum Wurde nicht die 33 für Landungen benutzt? Normalerweise will man die Flieger nicht über die City schicken, aber dort wäre der Wind fast von vorne gekommen.

Lärmschutz oder Sicherheit?

 

Oder hat das ganz andere Gründe?

 

Ansonsten ärgere ich mich ja ein bisschen dass ich nicht spotten gegangen bin, an der Position von der das Video gemacht bin ich bei stärkerem Wind öfters mal.

 

 

Gruß JOhannes

[Stefi]

Hallo Markus

 

Sorry,ich habe ihn nicht geschaut, aus dem einfachen Grund alles wo ich wissen muss kann ich hier entnehmen. Vileicht hätte es ja jemand interesiert.

 

Gruss Stefan

[Dan83]

Nochmal ein kleiner "Bild"-Link zum Thema. Den Kommentar spare ich mir. Seht es einfach als amüsante Auflockerung.

 

Daniel

[Flusirainer]

Nochmal ein kleiner "Bild"-Link zum Thema. Den Kommentar spare ich mir. Seht es einfach als amüsante Auflockerung des Themas.

 

Daniel

 

 

HIIIIIIIIIIIIIIIIIIILLLLLLLFEEEEEEEEEEEEEEEEEEE!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

Sollte mich aber nicht wundern,wenn die BILD Lesermeinungen von der Redaktion gefakt sind.Obwohl grübel grübel,BILD lesen ja durchaus auf Kosten des Hirnes geht

 

"Freiheit statt BILDung"

[Michael M]

Hallo,

 

 

Ich habe mir jetzt nicht den ganzen Thread durchgelesen, keine Ahnung ob die Frage schon aufkam: Warum Wurde nicht die 33 für Landungen benutzt? Normalerweise will man die Flieger nicht über die City schicken, aber dort wäre der Wind fast von vorne gekommen.

Lärmschutz oder Sicherheit?

 

Oder hat das ganz andere Gründe?

 

Ansonsten ärgere ich mich ja ein bisschen dass ich nicht spotten gegangen bin, an der Position von der das Video gemacht bin ich bei stärkerem Wind öfters mal.

 

 

Gruß JOhannes

 

 

 

Soweit ich weiss ist die Frage noch nicht vollständig geklärt. Folgende Fakten gibt es aber: Der Wind kam laut METAR aus 290° (muss nicht genau übereinstimmen) und ist somit auch für Piste 33 nicht perfekt, aber wohl etwas besser. Im Gegensatz zu Piste 23 hat die 33 keinen Glideslope (zu einem ILS gehört ein Localizer und ein Glideslope). Ein KLM Flieger hat es angeblich für besser gehalten, zur fraglichen Zeit nicht auf der 23 zu starten, sondern zu warten und einer von Emirates habe nach einem erfolglosen Anflug auf Piste 23 es auf der 33 versucht (und sei schlussendlich nach Frankfurt geflogen). Nach dem Zwischenfall wurde auf der 33 gelandet.

 

Alles ohne Garantie ;) Aber hier wissen mittlerweile viele Bescheid über das Thema und können allfällige Fehler korrigieren.