LH A320 in Hamburg heute fast gecrasht

[Robin]

Für solche Fälle gibt´s im OFP bei der Fuelberechnung die Spalte "EXTRA FUEL" :005:

[Viktor D.]

Für solche Fälle gibt´s im OFP bei der Fuelberechnung die Spalte "EXTRA FUEL" :005:

:D Die ist mir bekannt, aber mich interessiert der Ablauf dann in der Luft... Von wem erfährt man was, bei wem muss man was requesten? :004:

[joh-k]

Wie sieht das Verfahren dann aus, wenn man (gar nicht so undenkbar bei einem großen Sturmtief) auf seiner Destination nicht landen kann und gerne auf die Alternate ausweichen will, diese aber aufgrund einer Schließung nicht verfügbar ist? Fragt man dann einfach beim ATC eine andere Alternate an?

Im Flugplan muss einfach min. ein offizieller Alternate genannt werden, solange man aber in permanentem Kontakt mit der ATC ist, kann man auch unvorhergesehene Dinge koordinieren lassen. Also auch fragen, ob man zu einem Alternate fliegen kann, der zuvor nirgends erwähnt wurde.

 

Und vor allem: Wie erfährt man, dass seine Alternate gerade geschlossen wurde? Vom ATC, dem man seine diversion bekanntgeben will? Schließlich ist man nicht immer in der Empfangsnähe des ATIS, das man für diesen Zweck abhören könnte...

Spätestens wenn man "...divert to Alternate XXXX..." meldet, wird man über die Unmöglichkeit sicher informiert.

 

Gruss

Johannes

[tamiko]

Mal eine Frage, die zwar etwas OT hier ist, aber mich interessieren würde:

Wie sieht das Verfahren dann aus, wenn man (gar nicht so undenkbar bei einem großen Sturmtief) auf seiner Destination nicht landen kann und gerne auf die Alternate ausweichen will, diese aber aufgrund einer Schließung nicht verfügbar ist? Fragt man dann einfach beim ATC eine andere Alternate an? Und vor allem: Wie erfährt man, dass seine Alternate gerade geschlossen wurde? Vom ATC, dem man seine diversion bekanntgeben will? Schließlich ist man nicht immer in der Empfangsnähe des ATIS, das man für diesen Zweck abhören könnte...

 

Bin zwar kein Pilot, aber meine Gedanken dazu sind, dass man nicht so schnell beschliesst zum Alternate zu fliegen, eher wird man (zb. bei Wind) wenn man genug Holding/Extra Fuel hat, warten, ob sich das Wetter bessert.

 

Eine ATIS empfängt man aus der Luft auch aus mehr als 150 Meilen Distanz glasklar (Ganz im Gegensatz zum Billig-Funkscanner vom Boden aus :D ), und wenn von vornherein absehbar ist (zb. Gewitter im Sommer, oder starker Schneefall im Winter - Pistenräumung) dass man diverten können müsste, wird man wohl im Anflug bereits auch die ATISse (gibts da überhaupt eine Mehrzahl? :p) der Flughäfen in der Umgebung, die Company Alternates (Charts on Board) sind, abrufen.

 

Man hat zwar im Flugplan mindestens einen Alternate gefiled, für ATC hat der aber keine "wirkliche" Bedeutung, wenn der PIC beschliesst, wo anders runterzugehen, gibts einfach einen Request an ATC in der Art wie "request to divert to Linz/Bratislava/Graz", und ATC würde dann wohl hinweisen, dass der Airport geschlossen ist...

 

Und wenn dann ein Alternate nach dem anderen zumacht, muss man sich eine andere Möglichkeit zum landen suchen, so wie der Crossair Flug LX850 im Jahr 2002:

 

http://www.werneuchen.com/Webordner/html/news-12-07-2002-orkan-brandenburg.htm

 

lg

 

Joseph

[Stefan Burri]

Hallo Markus (Webwings)

 

Es ist zwar ein schwacher Trost, aber über Sachen zu reden, von denen man keine Ahnung hat, liegt schon fast in der Natur der Menschen.

 

Die Umwelt mit der er (der Mensch) sich befassen muss (oder will) ist derart vielseitig und komplex zugleich, dass er unmöglich überall Fachmann sein kann, sich aber mit dieser Umwelt trotzdem beschäftigen muss.

 

Würde man nur zu solchen Dingen Stellung nehmen, in denen man sich genügend auskennt, so wäre die Gespräche doch ziemlich langweilig.

 

Die Frage ist, ob man denn erkennt ob man in einem Bereich ungenügende Kenntnisse hat um entsprechende Aussagen zu machen und wie man mit dieser Erkenntnis umgeht.

 

Die einen bilden sich als Laie trotzdem selbstsicher eine Meinung, präsentieren Diese und halten dann auch noch unwiderruflich daran fest, während andere vorsichtiger sind und ihre Unkenntnis dahingehend nutzen, um so viel wie möglich aus den Fachmännern herauszuquetschen.

 

Ich jedenfalls (und da bin ich wohl nicht der einzige) schaue immer gerne Beiträge zu Unfällen/Zwischenfälle an, in der Hoffnung der eine oder andere Airlinerpilot nimmt dazu Stellung.

 

So wie auch dein Beitrag über die Tücken des FBW's bei Seitenwindlandungen. Danke

 

Gruss

Stefan

 

PS: Und glaube mir, dass alle anderen das Gefühl haben, sie könnten deinen Job besser als du machen, gibt es nicht nur bei den Piloten.

[selli]

In diesem Thread habe ich oft davon gelesen, daß es so schwierig sei, weil man die Boe nicht sehen könne. Mir stellt sich jetzt die Frage: könnte man mit den zur Verfügung stehenden Manipulationsmitteln (Schub, Klappen, Ruder etc) - wenn man präzise über so eine Boe informiert wäre (rein theoretisch) - die Boe sicher abfangen?

 

Wenn man nun im Umfeld der Runway (wohl eher des Flughafens) viele Meßpunkte für Windgeschwindigkeit und Richtung installieren und aus den Meßwerten mit hoher Rechenleistung ein Bewegungsprofil der Luftmassen berechnen würde, könnte man den Flieger ja elektronisch auf die Boe vorbereiten. Dabei ist klar, daß man nicht überall kleine Türmchen aufstellen kann (dann würde man ja neue Hindernisse aufstellen und damit neue Gefahren schaffen), aber man könnte beispielsweise auf optischem Wege die Luftmassen beobachten - und sei es, indem man einen feinen Nebel einer Art Kontrastflüssigkeit in den Wind pustet. Aus meiner Sicht also Informatiker sollte sich solch ein System durchaus realisieren lassen.

 

Ein Pilot wäre nun sicher überfordert derart kurzfristig zu reagieren (Reaktionszeit gilt ja auch für ihn), insbesondere wenn man den erhöhten Workload einer Landung unter solchen Bedingungen berücksichtigt. Aber die Bordelektronik könnte eventuell schon eingreifen - ähnlich wie ABS beim Auto. Würde ein Pilot solch einem System vertrauen können? Oder gäbe es aus fliegerischer Sicht zwingende Gründe, die gegen solch ein System sprächen?

[Robin]

Der Grundgedanke klingt gut. Und wird in ferner Zukunft vielleicht auch in Teilbereichen umgesetzt werden.

 

Leider gilt in der heutigen Zeit immer noch das Prinzip der Kosten und Nutzen Analyse. Die Kosten sind heuer für so eine Installtion einfach enorm und würden dem Nutzen leider ungleich stark überlegen sein...einfach weil es ja selten solche Tage mit Starkwind gibt.

[Hans Tobolla]

Betrachtet die Sache doch bitte nicht aus der Nachschau, sondern versucht doch einmal, euch in die Lage des Piloten zu versetzen:

 

Großer Luvwinkel und ein unruhiger Anflug. Schon oft erlebt und gemeistert. Ein Grund, sehr konzentriert zu fliegen aber kein Grund zu großer Sorge. Er weiß doch nicht, dass er gerade beim Aufsetzen von einer Hammerbö getroffen wird, sonst würde er doch selbstverständlich sofort durchstarten. Aber, wenn sich bei dem Piloten nicht ein "das wird nichts" einstellt, dann startet er auch nicht durch.

Warum auch?

 

Das Gemeine bei der Fliegerei ist, dass man meistens nichtsahnend aus dem Hinterhalt von den Sauereien erwischt wird.

 

Gruß!

 

Hans

[Webwings]

Hallo Jürgen,

 

ähnliche Systeme gibt es bezüglich der Vorhersage von Windscherungen an einigen Flugplätzen. Mehrere Messpunkte rund um einen Flugplatz registrieren Windrichtung und -geschwindigkeit, und schlagen bei auffälligen Abweichungen Alarm. Diese wird den Piloten dann weitergegeben. Auch Radars am Flugplatz werden mit einbezogen (Artikel siehe hier.

 

Des weiteren gibt es "Predictive Windshear" Systeme auf diversen Flugzeugtypen, welche Windscherungen auf einige Meilen Distanz vorhersagen können, indem das Wetterradar die Bewegungen/Geschwindigkeit der Feuchtigkeitströpfchen scannt und auswertet. Dort werden die Piloten mit einem Ausruf (meist "Windshear Ahead") vor der Gefahr einer Windscherung gewarnt. Dies im Unterschied zur älteren, heute in fast allen Verkehrsflugzeugen eingebauten Windshear-Warnung, die nur aktuell passierende Windscherungen angeben kann (Callout "Windshear, Windshear"), indem sie Parameter in Groundspeed, Indicated Airspeed, Vertical Speed etc. auswertet.

 

Das grosse Problem bei Böen und Windscherungen ist die Physik. Schau Dir mal einen Fluss an, der Hochwasser führt. Hinter einer Störung (Pfeiler einer Brücke, etc.) entstehen beinahe zufällig und chaotisch Wellen, Wirbel und Strömungen. Diese vorherzusagen ist in der Strömungsphysik irre schwer. Ein perfektes Hindernis in eine perfekte laminare Strömung zu stellen, das ergibt bekannte Resultate (z.B. eine Karman-Wirbelstrasse). Aber nimm mal als Hindernis die Häuser, Bäume und kleinen Boden-Unebenheiten beim Flughafen Hamburg, oder die Hügel und Berge auf der Luvseite des Flughafens Zürich, und dann noch variable Windstärke... das ist praktisch unvorhersagbar, da der Prozess chaotisch ist.

 

Viel mehr nützt dem Piloten die Erfahrung, dass ein Flugplatz bei gewissen Wetterlagen die Tendenz zu Böen/Windshears/Nachlaufturbulenz hat, und er bei Problemen jederzeit durchstarten kann. Beispiele:

 

1) London-Heathrow: Bei kräftigem Südwestwind liegen in der Touchdownzone der 27R immer Verwirbelungen, weil die Hangare auf der Luvseite als Turbulenzgeneratoren dienen. Sehr lästig, aber bekannt.

 

2) Zürich: Bei fast allen Wetterlagen können Turbulenzen auftreten. Bei Südweststurm wie gestern generieren das Terminal, die Frachtgebäude und das OPS Center Verwirbelungen und Rotoren, die in den letzten 300 Fuss kräftig werden, und gemeinerweise meist in der Touchdownzone auf der RWY28 einen richtigen Rotor generieren. Bei Weststurm und Bise wird man auf der RWY14/16 arg gebeutelt wegen Nachlaufturbulenzen der Hügelzüge im Westen bzw. Osten. Siehe die Landung einer SIN B747, deren Flügel im Anflug wegen der Böen arg flattern:

Landung einer Singapore B747 bei Bise/Ostwind

 

Diese Liste kann beliebig erweitert werden. Mit der Zeit weiss man aber, unter welchen Bedingungen welcher Flugplatz schlecht ist. Und das deckt man dann halt mit Zusatzfuel ab.

 

Als Beispiel unser gestriger Flug LX1617 von Mailand-Malpensa nach Zürich. Wäre es ein schöner Sonntagnachmittag gewesen, hätten wir für diesen Flug rund 1.7 Tonnen Tripfuel für den Weg nach Zürich, rund 1.2 Tonnen Fuel für den Flug zum Alternate Basel, sowie die vorgeschriebene Final Reserve von 30min/1.2 Tonnen getankt. Da wir Zürich kennen, und die Weststurmlage in der Wettervorhersage angesagt war, rechneten wir zum Tripfuel von 1.7 Tonnen noch 1.4 Tonnen für eine halbe Stunde im Holding (weil Verspätungen bei dieser Wetterlage in Zürich so sicher sind wie das Amen in der Kirche), nochmals 1.6 Tonnen für einen Go Around und einen zweiten Anflug nach Zürich, sowie 1.8 Tonnen für einen Flug zum Alternate Genf (weil Basel viel Crosswind im Forecast hatte, im Unterschied zu Genf, der nur leichte Winde von vorne auf die RWY23 hatte, daher entschieden wir uns für den weiter entfernten, aber wettermässig besseren Alternate), sowie die Final Reserve. Im Approach Briefing haben wir uns auf eine Flaps 3 Landing geeinigt, da dies bei turbulentem Wetter die bessere Marge gegenüber Windshear bietet, und das Go-Around Verfahren nochmals Schritt für Schritt durchbesprochen, da ein Durchstart fast sicher war. Und dann rein in die Schlacht. Wie Murphy es will hat der erste Anflug gleich zum Erfolg geführt, und wir sind mit über 5 Tonnen Kerosen in den Tanks gelandet (normalerweise sind es um die 3 Tonnen). So what. Wäre es härter gekommen, wären wir vorbereitet gewesen.

 

En liebe Gruess,

Markus

[Gast Hans Fuchs]

Der Airbus sollte dies eigentlich alleine korrigieren, ist aber - wenn man dieses Manöver mit einem kräftigen Tritt ins Seitenruder sehr schnell macht - mit der Reaktion etwas langsam, der Luv-Flügel steigt leicht an, bevor die Flugsteuerung eingreift und die Flügel wieder horizontal stellt.

Sollte? ... Stimmt die Aussage wirklich?

 

Auf dem Foto sind die Querruder neutral. Also entweder war da was kaputt (es vergeht doch sehr viel Zeit, bis zur Berührung) oder es ist doch vorsorgliches manuelles Querruder entgegegen der zu erwartenden Rollrichtung gefragt.

 

Übrigens treten weitere Effekte auf, die das Rollen begünstigen. Der Leeflügel kann nach dem Decrab zumindest teilweise vom Rumpf abgeschirmt werden und so zusätzlichen Auftriebsverlust haben.... Ein bereits angestiegener Flügel wird dann vom Seitenwind (kaum Seitwärstbewegung vorausgesetzt) auch noch weiter über die Massen angehoben. Sogar ein Garagetor würde irgenwann überkippen, wenn man es vom Boden weg gegen den Wind schräg anhebt.

 

Hans der hoffentlich den gleichen aerodynamischen Phänomene wie die Grossen der Zunft begegnet und sich darum durchaus erlaubt, mitzudenken.

[Thiemo]

das ist praktisch unvorhersagbar, da der Prozess chaotisch ist.

Na ich würde doch fast sagen, das - also eine Böe (verstanden als eine Art Druckstoß

oder Strömungsanomalie) - ist auch und insbesondere theoretisch unvorhersagbar,

weshalb die heutige Theorie solche Prozesse (noch?) eben gerade "chaotisch" getauft

hat.

 

Oder?

 

Ob wir es letztlich "nur" mit einer temporären? Erkenntnisgrenze zu tun gehabt haben

werden, ist vorerst eine philosophische Frage.

 

Am Rande: ATIS ist ein Wetterbericht, keine Wettervorhersage - ist das korrekt?

[Webwings]

Ja selbstverständlich, lieber Hans, ist mitdenken gefragt. Und Beiträge von Leuten, die wie Du ebenfalls schon hunderte Live-Seitenwindlandungen mit Quer-/Seitenruderkoordination geflogen sind, nehme ich in so einer Diskussion ernst.

 

Das A320 Steuerungssystem überwacht und kommandiert in der Luft in der Längsachse "Rollrate" (Am Boden gehen die Sidestick-Inputs direkt auf Querruder und Roll Spoiler). Wird kein Sidestick-Input gegeben, dann wird "Rollrate Null" kommandiert. Rollt der Flieger wegen externer Störungen (Böen etc.) doch, dann korrigiert der Bus dies theoretisch wieder auf den Ausgangswert zurück (Bank 0 sollte wieder auf Bank 0 = Wings level korrigiert werden). Allerdings braucht der Bus ein bisschen Zeit, bis er die Korrektur gerechnet hat. Jetzt heulen die Steuerhorn-Puristen auf...keine Angst, die Verzögerung ist gering, es läuft sehr intuitiv, ich habe mich noch nie unwohl gefühlt. Einzig bei nervösen und starken Korrekturmanövern des Piloten kann es zu den berühmten PIO (Pilot induced Oscillations) kommen.

 

Flügel kippt wegen Bö um 5Grad nach links -> Pilot korrigiert 5Grad zurück -> A320 hat Korrektur gerechnet und korrigiert um 5 Grad nach rechts, womit nun der Flügel um 5 Grad nach rechts hängt -> Pilot bemerkt dies und korrigiert 5 Grad nach links -> A320 merkt es auch, und korrigiert 5 Grad nach links => Flügel hängt 5 Grad nach links...and so on...

 

Siehe:

 

 

Die PIO beginnt mit der Bö, die unter den Luvflügel fährt, bei 00:24. Dagegen hilft eine ruhige Hand, oder sogar das Loslassen des Sticks für kurze Zeit.

 

Trotz der Korrekturfunktion des Bus muss man beim Decrabben natürlich selber ein bisschen "wing-low" mit dem Querruder kommandieren, denn der saubere Decrab ist ja ein Übergang von "Wings Level und Nase aufgekreuzt im Wind" hin zu "Flugzeugachse auf Pistenachse und die Drift ins Lee mit hängendem Flügel kompensieren". Und den Flügel selber hängen lassen kann der Bus beim besten Willen nicht selber auch noch. :005: (ausser beim Autoland, da kann er bis zu den definierten Windlimiten einen sauberen Decrab selbst fliegen)

 

Liebe Grüsse,

Markus

[JMLAB]

 

... Robert hat eben ein andere Sicht der Dinge. Und die würde ich sicherlich auch haben, wenn ich nicht 737 fliegen würde sondern "nur" Katana und nicht nach FAR 25 ... aber beim nächsten ILS Meeting sollte man den "Ärger" mit einem Feierabend Bier beenden können ...

.

Danke Robin für Deine diplomatischen Worte. Da mich gerade die letzten Orkanböen der Nachwehen des Sturmtiefs Emma aus dem Bett geholt haben, setze ich mich noch schnell zu dieser recht ungewöhnlichen Zeit mit der Unterstützung eines kleinen Braunen kurz zu meinen PC und schliesse hiermit meine teilweise von dem einen oder anderen falsch interpretieren Kommentare in diesem Thread. Niveaulosigkeit beginnt meines Erachtens dort, wo man einen Menschen bewusst falsch verstehen will und anfängt zu Mobben, weil man meint, in seiner fliegerischen Ehre gekränkt worden zu sein. ' ... Wo käme man denn da hin wenn einer, der 'nur' eine Katana oder eine DA42 fliegt sich erlauben würde, einem Airlinepiloten auf selber Augenhöhe zu begegnen ... '

 

Selbstverständlich lässt es sich bei einem gemütlichen Zusammensein in entspannter Fliegeratmosphäre besser diskutieren, wenn man den Leuten direkt gegenüber sitzt und sie näher kennen lernt, keine Frage. Ein Glas Wein oder Bier glättet die Wogen oft von alleine, auch eine der fliegerischen Verantwortung direktproportionalen und ganz offenen Selbstkritik so mancher unüberlegter Bemerkungen von dem einen oder anderen hätte dazu beitragen können.

 

Robin, ich machte bei meinem ersten Beitrag (#57) in diesem Thread einen entscheidenden Fehler. Ich sprach von "... bei solchen Windverhältnissen ...". Das ist der Realität nicht angepasst und führte offenbar zu Missverständnissen. Es muss daher heissen > "... bei einem Orkan dieser Stärke ...".

 

Unabhängig von den wirtschaftlichen Schäden und dem organisatorischen Chaos, die eine vorübergehende Schliessung von Flughäfen mit sich bringt, würde ich gerne in Erfahrung bringen, um wieviel stärker ein Orkan als die "Emma" zu sein hat, dass Flughäfen aus Sicherheitsgründen vorübergehend gesperrt werden !? Oder evakuiert man nur die Fluglotsen vom Tower !? (siehe #125) :001:

 

Wartet man bundesweit so lange mit dieser Entscheidung, bis der erste Flieger auf einer Runway zerschellt !? Danach gibt es den flächendeckenden flughafenübergreifenden Grossalarm auch mit der Bemerkung, der Pilot hätte aber schon alles richig gemacht, wenn nicht ... ... !?

 

Oder genügen da schon die rechtzeitigen warnenden und alarmierenden Einschätzungen der Flugwetterdienste und die immer präziser werdenden Wetternachrichten unserer TV Sender !?

 

Wer trägt die Verantwortung?

 

Ich denke, dass die Versicherungen und die privaten Kläger im Falle einer Katastrophe nicht nur den PIC zur Verantwortung heranziehen werden, der aus der Sicht einiger Forumskollegen schlussendlich für alles verantwortlich ist ...

 

Das würde mich sehr interessieren, Danke!

 

Grüsse Robert

[Volume]

Bei konventionellen Flugzeugen muss man gegen diesen Effekt Gegen-Querruder geben. Der Airbus sollte dies eigentlich alleine korrigieren

 

Wird kein Sidestick-Input gegeben, dann wird "Rollrate Null" kommandiert. Rollt der Flieger wegen externer Störungen (Böen etc.) doch, dann korrigiert der Bus dies theoretisch wieder auf den Ausgangswert zurück

 

Ein paar Fragen an die professionellen "Busfahrer":

 

- Wie viele Laws hat der A320? (direct, flare, normal, alternate,ground...) und was kommandieren jeweils Stick und Rudder ?

 

- Merkt man als Pilot, wenn der Computer das Law wechselt, und gibt es da ein paar Momente, in denen man sich schon darauf vorbereitet, gleich etwas tun zu müssen, weil gleich der Computer was ändern wird ? Muß man praktisch von Stick Neutral auf Stick-in-den-Wind wechseln, sobald der Bus von Normal- auf Ground (oder Flare?) Law schaltet?

(Bei der MD-11 soll man ja angeblich heftig drücken müssen, sobald die Autospoiler fahren, um ein Aufnicken mit Tailstrikegefahr zu verhindern, so dass die Piloten wohl immer gespannt auf den Moment warten, in dem eine Automatik sie zur Reaktion zwingt... steht jedenfalls so im NTSB-Bericht zu der FedEx Crashlandung in Memphis vor ein paar Jahren, bei denenen wegen einem deaktivierten Thrust-Reverser die Autospoiler auch inaktiv waren, der Pilot aber trotzdem im "richtigen" Moment gedrückt und das Bugrad eingestampft hat...)

 

- Was kommandieren eigentlich die Seitenruderpedale? Gierrate oder Schiebewinkel? Oder noch was anderes?

 

- Wie fliegt man mit dem Bus einen Slip? (bzw. einen low wing approach, was ja im Prinzip nichts anderes ist, nur mit der Längsachse in Bahnrichtung) Da der Bank Angle ja konstant ist, müsste der Stick folglich neutral sein. Was ist mit den Pedalen?

 

- Wie realistisch ist die nachgewisene/zugelassene Seitenwindkomponente beim A320? Ich weis das man(n) bei Ka7, Samburo oder Cessna 172 auch beim doppelten der zugelassenen Komponente noch nicht ins schwitzen kommt, bei der ASK21, der Spornrad-Dimona oder der Robin HR200 aber schon bei knapp dem zulässigen Wert kämpfen muss. (wobei wie hier schon richtig gesagt, bei einzelnen extremen Böen die Situation nochmal eine ganz andere ist. Da wird auch der Pilot schnell zum Passagier...)

 

Gruß

Ralf

[selli]

Hallo Markus,

 

Vielen Dank für Deine ausführlichen Erklärungen. Das Problem laminare vs. chaotische Strömung ist mir seit den Anfängervorlesungen im Fach Experimentalphysik bekannt, deshalb meinte ich ja auch "viele Sensoren".

 

Meine Idee war vielmehr die Luftmassen in hoher Auflösung (vielleicht Würfel einer Größe von 1m³?) rund um die Runway zu beobachten, so daß eine Boe, die selbstverständlichen chaotisch verläuft, praktisch unmittelbar - also vielleicht sogar in einem Zeitfenster von weniger als 1-2sekunden - vor dem Auftreffen auf den Flieger erkannt wird. Die Information darüber müßte dann von der Steuereletronik des Fluggerätes selbst verwertet werden, der Pilot kann in so kurzer Zeit nicht reagieren.

 

Mir ist nur nicht klar, ob so ein Flieger im Hinblick auf Massenträgheit überhaupt agil genug sein kann um so kurzfristig auf eine Boe reagieren zu können. Und wenn - ob durch die Möglichkeit der automatischen Einflußnahme seitens des Fliegers nicht ein noch größeres Gefahrenpotential geschaffen wird.

[Michael M]

Im Anschluss an Ralfs interessanten Fragen, hier noch eine weitere: Stimmt es, dass die maximale "demonstrated crosswind component" für den A320 (oder die ganze A32x-Familie?) bei 38kts liegt?

 

Und Markus hat geschrieben, der A32x kann "bis zu den definierten Windlimiten einen sauberen Decrab selbst fliegen". Wie hoch ist das (Cross)Windlimit für ein Autoland?

[Markus "Tomcat"]

... Am Rande: ATIS ist ein Wetterbericht, keine Wettervorhersage - ist das korrekt?

 

Ja, das ist korrekt.

[Basti P.]

Mittlerweile gibt es nun auch bei aero.de einen offiziellen Eintrag. Pilot und Copilotin sind wieder im normalen Einsatz.

http://www.aero.de/Lufthansa_A320_entgeht_Bruchlandung_in_Hamburg_5931.htm

[Frank_Willfeld]

Hi,

 

huihuihui, teilweise hitzige Diskussion hier....

 

dann will ich auch mal meine Gleitschirmflieger-, UL-Piloten-, Flightsimmer- und X-Plane Produktmanager-Meinung zum Besten geben...

 

...nee leider keine Airliner Erfahrung dabei.....:confused:

 

....o.k. ausser 757/767 Fullmotion Sim bei LH Flighttraining...und wie realistisch diese Simulation ist, weiss ich nicht....weiss auch nicht welche Software da im Hintergrund werkelt....

 

O.k. jetzt kommt meine MEINUNG (ohne Anspruch auf endgültige Wahrheit.. o.k.?

 

Also ich muss mich ganz klar Hans anschliessen!

 

Ich sehe die Sache so: Auch wenn eure Busse und Boeings und Netjets keine Pipers und Rotaxfalken sind...

 

ABER wir müssen uns alle die gleichen Aerodynamischen Gesetze teilen!

 

Was ich damit sagen will: Wenn man das ganze herunterskaliert auf die Max. Crosswind Componente einer Piper oder eines UL, DANN sind wir tatsächlich in der Region in der man ähnliches einmal pro Woche erlebt bzw. erleben kann.

 

Bedingungen die uns den "Schweiss auf die Stirn treiben" lassen Boeing und co völlig cool...:cool: Aber was da am Wochenende abging, das war schon der Hammer!! und passiert bei mir zuhause auf jeden Fall nicht (oder noch nicht...wer weiss) jede Woche...:eek:

 

Was Hans hier völlig zu Recht kritisiert ist die Crabwinkel Geschichte. Dass die Böe, - ich glaube schon dass da eine Böe war, man sieht auch wie es den Vogel trotz Vorhaltewinkel ruckartig nach Links drückt - natürlich dann auch noch in diesem Moment zuschlägt ist halt doppelt Pech!! O.k. so weit so gut.

 

Wenn man sich die ganzen Testvideos von Boeing anschaut dann sieht man aber dort, dass der Vogel ERST EINMAL ordnungsgemäss schön hingedonnert wird BEVOR man sich darüm kümmert die Blechente auf der Pistenachste gerade zu rücken....Genau deshalb sind ja Airliner Fahrwerke so konstruiert. Coorect me if I am wrong!

 

Weiter - Das einem der Bus das aktive Fliegen abgewöhnt, das wusste ich nicht. Und für diesen Hinweis bin ich - und ich glaube auch Hans -sehr dankbar. ;)

Nur wenn man dann lange genug Bus geflogen ist und sich diese "Stick-Loslass-Technik" ....:eek:..verinnerlicht hat, möchte ich nicht mitfliegen wenn dieser "Busspezialist" dann wieder ein "richtiges" Flugzeug im Crosswind landet....

 

Mein Fazit: Ich hab mal wieder einiges gelernt und bin mir trotzdem sicher, dass...

 

1. Robert beim Bier wieder rehabilitiert wird

2. Unterschiedliche Meinungen existieren dürfen

3. Wir uins aber alle eine Wahrheit teilen müssen

4. Fliegen immer Fliegen bleibt auch wenn"nur" Diamond oder Piper und nicht Boeing draufsteht...und

5. Folgendes nicht zum Spass passierte:

 

"...KLM refused to depart on 23 in that conditions and preferred to wait for 40 minutes for t/o rwy 3"

 

so jetzt dürft Ihr mich grillen wenn Ihr wollt....:008: Muss aber nicht sein, da ich nicht belehrungsresistent bin...im Gegenteil!

 

@Markus Tomcat, Danke dass wenigstens Du ein wenig auf Thiemo eingehst.

 

PS: @Robert, vielleicht wäre es besser gewesen erst den Kaffe zu trinken und dann zu posten...:D - Joke - :D

[FalconJockey]

Hallo Frank,

 

nur kurz:

Wenn man sich die ganzen Testvideos von Boeing anschaut dann sieht man aber dort, dass der Vogel ERST EINMAL ordnungsgemäss schön hingedonnert wird BEVOR man sich darüm kümmert die Blechente auf der Pistenachste gerade zu rücken....Genau deshalb sind ja Airliner Fahrwerke so konstruiert. Coorect me if I am wrong!

Ich gebe Dir Recht, nur musst Du dabei bedenken, dass nicht jedes Fahrwerk auf solche Dreh- und Scherkräfte ausgelegt ist. Insofern ist diese Technik nicht bei allen Flugzeugtypen ohne Komplikationen anwendbar. Die Falcon 2000 muss sogar in den Wind fliegend gelandet werden: Die Low-Wing-Methode würde beim Aufsetzen zu einem erhöhten Risiko der Bodenberührung des Windtips führen.

[Heading]

Hallo zusammen

 

Immer die gleiche Story! Bla Bla Bla!

Natur ist auch Physik!

[Frank_Willfeld]

Hi Andy,

 

danke für die Info....weisst Du...die Falcon würde bei mir auch noch als "echter" Flieger durchgehen..:D..ganzschnellduckundweg...:D

 

Edit - bevor es noch ärger gibt....ist ein Scherz alright.....?

[Webwings]

@ Frank: Wie man genau eine Crosswindlandung durchführen soll, das schreibt der Hersteller der Flugzeuge vor. Dass man Piper und Co mit Low Wing landet, ist mir bewusst (ich fliege - oh Schreck - immer noch mit kleinen Flugzeugen, weil's Spass macht und schmeckt). Bei Airlinern wird dies bei einigen empfohlen, bei eingen nicht.

 

1) No decrab: Meines Wissens ist es bei der B747 gar nicht möglich, viel "low wing" zu geben, weil da gleich das äussere Triebwerk am Boden streifen würde. Daher ist der Flieger zertifiziert, bis zu einem sehr hohen Crab Angle ohne Decrab "versenkt" zu werden. Dies wird bei den Filmchen bei der B777 gezeigt: Erst absitzen, dann geradetreten. (Ich möchte nicht wissen, wie krass es die Passagiere 35 Meter hinter der Drehachse herumschleudert, wenn der Pilot das Ding gerade tritt...). No decrab wird auch beim A320 empfohlen, wenn die Bahn sehr nass oder mit Schnee/Eis etc kontaminiert ist (weil die Masse in die richtige Richtung unterwegs ist, und man sie nicht mehr stören möchte, und dazu die Bodenhaftung minim ist).

 

2) Partial Decrab: Man macht einen Mix aus decrab (etwa die Hälfte des Crab Angle wird reduziert) und low wing. Dieser wird erst bei ca. 50 Fuss durchgeführt, und wird bei gewissen Operators empfohlen. Sieht man auch beim A380 Testflugvideo gut, wie das Flugzeug auf den letzten 100 Fuss aufliniert wird.

 

3) Full Decrab: Siehe Piper und Co, same game.

 

@selli: Vielen Dank für Deine interessanten Inputs. Könnte wirklich etwas werden für die Zukunft. Bis dann werden wir noch mit den unvorhersehbaren Böen leben müssen. Die Massenträgheit hilft natürlich ungemein. Wo eine Katana schon im Wald neben der Piste liegen würde, fährt dank der Massenträgheit eine 747 fast wie auf Schienen zu Boden (es kommt natürlich immer auf die Masse und Energie der Luft drauf an, siehe die B747 Landung in Zürich... die Flügel schwingen wegen der kräftigen Böen in mehreren Modi, trotzdem geht das Flugzeug nur wenig von der Achse weg).

 

@Volume: Es gibt viele Laws... sei mir nicht böse, aber dazu findest Du mit der Suchfunktion viele Threads in diesem Forum. Zusammengefasst nur dies: Du bist Pilot, und machst genau das, was Du auch in einer Katana machst: Du steuerst mit dem Stick und den Pedalen das Flugzeug. So blöd der Satz tönen mag, aber es ist so, Du machst intuitiv das Richtige: Der Bus - und das scheint, ohne Vorwurf!, die grosse Mysterie unter den Forumsteilnehmern zu sein, die nur von Laws und Computern und Fly-by-Wire hören - lässt sich fliegen wie jede andere Flugzeug. Ob und wann er Laws umschaltet, kann dem Piloten so piepegal sein.

 

Ein Beispiel: Zieht man bei einer Boeing 737/Piper und Co das Gas raus, geht die Nase nach unten, man muss im Flare also am Höhenruder ziehen. Der A320 hält ja seine 1g, würde daher keinen Flare brauchen, um aufzusetzen. Damit man ihn fliegen kann wie jedes andere Flugzeug, hat er ein Computerprogramm (den sogenannten Flare Mode), der im Anflug auf 50 Fuss beginnt, die Pitch innert 8 Sekunden von der aktuellen Pitch (meist ca. 3-5 Grad Nose Up) auf 2 Grad Nose Down zu trimmen. Dies heisst NICHT, dass er nach 8 Sekunden die Nase 2 Grad Nose Down hat (sonst würden wir eine Bugradlandung machen.) Er lässt einfach den Trim nach vorn fahren, damit simuliert er das "Nase abfallen", und man kann den Flare so intuitiv wie auf einer Boeing fliegen, indem man auf den letzten 30 Fuss leicht zieht. Reaktion der Nicht-Busfahrer: "Oh mein Gott, da redet ein Computer rein, und er tut es ganz von alleine, und was muss ich denn da wissen, und muss ich das Handbuch genau kennen, und wieviel Grad in wieviel Sekunden, und was ist wenn... und dann...". Meine Reaktion: Ich Flare das Ding genau wie eine Piper, Boeing oder das Space Shuttle: Blick ans Bahnende, und die Nase oben halten, und ganz am Schluss noch etwas hochziehen. Das geht von den Augen übers Hirn zur Hand, und die macht am Sidestick soviel Input, bis das Auge zufrieden ist. Es ist wirklich trotz all der Laws und Computer einfach intuitiv! Auch den Decrab (Slippen darf man Jets nicht) fliegt man nach Gefühl. (Das ist NICHT ironisch gemeint, ich will niemanden als dumm hinstellen! Es soll nur eine sehr plakative Erklärung für die vielen Fragen bezüglich A320 steuern sein.)

 

@ Frank: Daher fliegen auch wir noch, es wird einem nicht das fliegen abgewöhnt, nur weil ein Computer mitspielt. Oder sind Privatpiloten mit Garmin1000 Cockpit für dich schlechtere Piloten, nur weil ihr Cockpit computerisiert und verglast ist?

 

Noch ein Beispiel: Setze einen Steuerhornpiloten (Piper und Co) in eine Cirrus SR20 mit Sidestick. Erster Gedanke: "Hmmm, das ist doch sicher voll komisch, mit Sidestick!" Was machst Du beim ersten Takeoff und bei der Landung? Du ziehst und drückst am Stick so lange, bis das Flugzeug macht, was Du willst. Und ab dem dritten Flug bedienst Du die Cirrus mit diesem komischen Stick vollkommen intuitiv. (OT: Für Walti: Es ist wie mit den verschiedenen Kupplungspunkten bei verschiedenen Autos. Zweimal probieren, und dann beherrschen... der Mensch ist lernfähig :005: ) Genauso geht es uns mit dem Bus. Ich bin nach 1800h konventionellem Steuerhornjets auf den Bus umgestiegen, und bei mir ging es knappe 15 Minuten, bis ich den Bus so geflogen bin, wie ich die Boeing und den A310/300 geflogen bin. Ohne Handbuch und überlegen, welche Laws gerade da sind. Selbst wenn diverse Systeme ausfallen, und diese Komfortschaltungen (Normal Law etc.) nicht mehr funktionieren (dann ist man im sogenannten Direct Law, wo Du direkt die Höhen- und Querruder ansteuerst). Dann brauchst Du halt einige Minuten, um Dich daran zu gewöhnen, dass zwar draussen immer noch A320 auf dem Flugzeug steht, es sich nun aber komplett anders verhält. Kurzer Lernprozess, und dann geht man mit der angeschlagenen Maschine in den Landeanflug. Ist übrigens bei Boeing 737 nicht anders, wenn die gesamte Hydraulik ausfällt. Das Ding in diesem angeschlagenen Zustand, mit ungeheuren Steuerkräften und Steuerverzögerung ohne Ende zu landen, hat uns jeweils die Schweissränder auf die Hemden getrieben...

 

Zu Deiner Seitenruderfrage: Pedale gehen direkt auf die Seitenruder, allerdings je nach Geschwindigkeit gedämpft, und am Boden wird noch das Nosewheel bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit mitbetätigt. (Mehr würde den Rahmen sprengen... meine Posts sind eh schon immer länger als die Polizei erlaubt).

 

En liebe Gruess,

Markus

[Laking]

Nach all den hier wiederkehrenden Hahnenkämpfen nach einem Fliegerei-Zwischenfall, welche unzweifelhaft viele zivilisierte Forum-Benutzer vor den Kopf stossen, gelange ich zur Schlussfolgerung, dass man am besten jeweils einen (Niveau-reicheren) Parallel-Thread im geschützten ILS-Mitglieds-Corner einfädeln sollte.

Begründung: ILS-Mitglieder kennen sich die meisten aus vielen persönlichen Begegnungen und dem damit verbundenen Austausch. Noch nie habe ich dort Unflätigkeiten oder Agressionen erleben müssen.

 

Wenn mir nach abreagieren zumute ist, erschiesse ich ein paar Moorhühner, aber nicht die halbe Forumsgemeinschaft.

 

Gruss Walti

 

Hallo Walti

 

Immer wieder erlebe ich in diesem Forum, dass die Experten sehr beleidigt und gekränkt sind, wenn man es wagt Ihre Sicht der Dinge anzuzweifeln.

 

Ich verstehe das absolut nicht, denn ihre Meinung wird doch nicht ernsthaft angezweifelt sondern es wird doch nur die Sicht aus einer anderen Perspektive kundgetan. Gerade die Fliegerei hat so viele Gesichter welche berücksichtigt werden müssen. Airline, Behörden, Passagiere, Versicherungen, Wirtschaft usw ...

 

Dieses Forum wird 'Flightforum' genannt, das bedeutet für mich eigentlich, dass hier vielseitige Meinungen gefragt wären. Und vielseitig bedeutet für mich das nicht nur die Meinung des Piloten und/oder des Experten zählt.

 

Aber wahrscheinlich hat das Forum, sprich ILS auch ein anderes Problem wie übrigens jeder andere Verein auch. Nicht Mitglieder sollen wenn möglich doch etwas zurückhaltend sein und wenn schon auffallen dann höchstens mit Schulterklopfen aber ja nicht eine andere Sicht als der Experte haben.;)

 

Ist für mich grundsätzlich auch kein Problem, aber dann seit konsequent und macht das Forum nur noch für ILS Mitglieder und Stammtischtrinker zugänglich.

Vergessen würde ich übrigens auch den Eintrittstest nicht.

 

Ein Fremder und Nichtexperte, der versucht immer alles aus mehreren Sichten zu betrachten, hat gesprochen .... ich meine geschrieben und im Leben gelernt hat, dass selten nur eine richtig ist.

 

Stefan

[sirdir]

Immer wieder erlebe ich in diesem Forum, dass die Experten sehr beleidigt und gekränkt sind, wenn man es wagt Ihre Sicht der Dinge anzuzweifeln.

 

Naja, manchmal kann ich das schon verstehen. Wenn ich schon nur sehe, was ich für die PPL büffeln musste, ich möchte ja gar nicht wissen, wie viel 'die Profis' im Kopf haben müssen. Und dann kommt jemand daher, der sich mit der Fliegerei viellicht noch überhaupt nicht beschäftigt hat, sondern nur ein reisserisches Video gesehen hat und will erklären, wie's in der Fliegerei abzulaufen hätte...

Ich beziehe das übrigens explizit *nicht* auf diesen Thread.

Ich denke die Sichtweise von 'korajman' ist nicht von der Hand zu weisen: Eigentlich ist es traurig, dass wir in einer Gesellschaft leben, wo überhaupt noch jemand vor die Tür muss (muss!) bei diesem Wetter.

Jedes normale Wesen macht sich klein und wartet ab, bis das Wetter besser wird nur wir, wir meinen, bei dem Wetter noch fliegen zu müssen.

Klar, es geht, es geht sogar ohne dass dauernd was (schlimmes) passiert, aber allein die Tatsache, dass die Passagiere bei dem Wetter in einen Flieger steigen 'müssen', um ihr Ticket nicht zu verlieren (oder auch den Job, falls sie beruflich reisen) stimmt mich schon irgendwie auch nachdenklich. Aber das ist wieder eine andere Geschichte.