LH A320 in Hamburg heute fast gecrasht

[JMLAB]

 

... da täuscht Du Dich. Jede Jahr landet man ein paar mal am jeweiligen Crosswindlimit ...

... so wie in diesem Video gezeigt wird ganz bestimmt nicht, das traue ich mir auch als Privatpilot von Diamond Aircraft Maschinen zu sagen.

 

 

... von ganz entscheidender Bedeutung bei sehr starkem Seitenwind ist, dass auch beim Rollen noch das Queruder stark in den Wind gehalten wird ...

... siehe Beitrag #57 ...

 

Gruss Robert

[D-EBIP]

- Wer macht die ATIS? Tower, Meterologen?

- Ist die ATIS für den Piloten absolut verbindlich, oder kann er den Tower bitten, ihm eine andere Runway freizugeben?

 

1. Die ATIS wird in Hamburg von einem Fluglotsen im TWR auf Band aufgesprochen.

 

2. Absolut verbindlich ist die ATIS nicht, sie hat lediglich einen Informationscharakter, d.h. sie gibt an, wie das Wetter am Airport ist, die derzeitig aktiven Pisten usw. Der Pilot kann immer auch eine andere Runway requesten, ob er sie bekommt ist dann eine Frage der Lotsen bzw. der derzeitigen Trafficsituation am und um den Airport.

[Walter Fischer]

Walter Fischer

11. March 2001, 19:10

 

Hallo Ihr sensiblen Knüppelzwicker!

 

Peter, mich würde noch interessieren, was im Falle einer völlig verbratenen Aufsetzkonfiguration, sagen wir mal so bei 20 ft AGL unternommen wird, um sich nicht dem Risiko eines Schleuder- oder Slalomlaufes auf der Rwy auszusetzen?

Reicht diese Höhe bei Böen und Windshears noch aus, um durchzustarten, nimmt man da eventuell auch einen kurzen Aufschlag auf die Piste in Kauf, um nach dem Motto: Nichts wie weg hier, das Fluggerät samt seinem bibbernden Inhalt hochzudreschen?

Erzähl mal von einem Vorkommnis, dass Du in Deiner Laufbahn sicher schon erlebt hast!

Was geschieht in diesen bangen Sekunden, wenn der Copi als PF zu zögern beginnt, übernimmt hier der Cpt. das Kommando?

Alles in allem für Spotter die aufregendsten Szenen, wenn bei ca. 20 kn Seitenwind wider so ein Cityhopper hereinschaukelt.

Walti

 

Peter Guth

11. March 2001, 21:10

 

Walti, ein sehr gute Frage. In der Tat muß der Pilot auch nach dem sinken unter die Entscheidungshöhe in der Lage sein, durchzustarten und einen Go Around einzuleiten. In dem Fall wird es i.d.R., trotz dem erkennen des Problems, dem sofortigen setzen der Startleistung (evtl. sogar "Notleistung bis zum Anschlag") zu einem Bodenkontakt des Fahrwerkes mit der Piste geben.

 

Auch deshalb, weil ja das erneute hochlaufen der Engines mit einer bekannten Zeitverzögerung verbunden ist.

 

Nun versteht man auch vielleicht besser, warum ich immer gepredigt habe, beim Final bzw. beim "serienmäßigen" Touch Down NICHT bereits in der Luft den Schub auf Leerlauf zu ziehen, sondern erst beim aufsetzen. Nämlich um diese, im Notfall quälenden Sekunden zu verringern, bis wieder ausreichend Thrust vorhanden ist und während dessen das Pistenende immer näher kommt...

 

Der Pilot kann dann nur eines machen, wenn er bei nur noch geringer Höhe erkennt, "dat wird nix mehr": durch äußerst gefühlvolles Steuern zu versuchen, den unvermeidbaren Kontakt des Fahrwerkes mit der Piste so zu halten, das die Maschine kontrollierbar auf der Oberfläche verbleibt, um sie lenktechnisch zu stabilisieren - d.h. auf Längsachse zu bringen - um gesittet durchzustarten.

 

Nun darf man die von Euch geschilderten Situationen auf ein extrem geringes Minimum beschränken: nämlich windshear. Ansonsten wird die Crew eigentlich zuverlässig über die zu erwartenden Windzustände per ATIS oder Controller Info unterrichtet. Dadurch kann sich der Pilot bereits auf zu erwartendes "Theater" einstellen, wobei es auch vorkommt, das der PIC als zuvor nicht fliegender Pilot brüllt (nee, besser: brüllen muß): "I take controlle"

 

Im Falle nicht "koscherer" Windverhältnisse gibt es nur zwei Möglichkeiten:

1. Safety first = Landeanflug abbrechen und woanders runter gehen

 

2.im Final mit höherer als sonst üblicher Speed herunter zu kommen. Nämlich um Fahrtüberschuß bei plötzlichem Rückenwind zu haben (extrem drehende Winde)und, um nach einem touch down rascher wieder auf Speed zu kommen, um durchzustarten.

 

Entschließt man sich zu einer Overspeedlanding", dann muß die Piste lang genug sein, um dem verlängerten Bremsweg zu genügen. Wobei für den Flightsimulator die gewohnte Landing Speed um etwa 20kts zu erhöhen wäre.

 

3. Wird der Wind bei der Landung in völlig anderen Werten als gemeldet vorgefunden, dann wird der Wetterfrosch wahrscheinlich einige Wochen aus der Schnabeltasse essen, nach dem ihn die betroffene Flight Crew besucht hat.

(Achtung, das war ein Scherz...)

 

Gruß PG

[FalconJockey]

Leute,

 

macht doch einfach mal einen Schritt zurück: Was ist passiert? A320 von Airline X hat bei der Landung während des Touchdowns eine kräftige Böe abbekommen. Dumm gelaufen. Während der Korrektur berührt die linke Tragflächenspitze den Boden und knickt/kratzt das untere Winglet an. Die Korrektur ist erfolgreich, der Airbus gewinnt an Geschwindigkeit und Höhe, ein Go-Around. Die zweite Landung verläuft dann offenbar ohne solch eine sportliche Flugeinlage.

 

Fazit: Passagiere haben Angst. Das ist verständlich. Den Piloten wird ganz schön die Pumpe gegangen sein. Auch das ist verständlich. Der Schaden? Ausser ein paar "Lackkratzern" ist nicht viel passiert, viel mehr hätte auch nicht passieren können! So ein Airbus hat genug Masse und damit Trägheit, dass der nicht ein Ringelpietz wie eine Piper Cub macht, wenn man eine Flächenspitze mit dem kleinen Finger festhält. Im schlimmsten Fall hätte der Bus einen Abflug in die Pampa, also auf die Grasflächen gemacht und wäre dort zum Stehen gekommen. Ist das spektakulär? Ja, eindeutig! Ist das akut gefährlich? Nein, sicher nicht.

 

Nochmals, langsam zum Mitschreiben für alle: Tolle Leistung der Crew!

 

PS: Fast vergessen... Crosswind Limit erlebt man definitiv mehrmals im Jahr. Ob ich nun 30kts oder 45kts Seitenwind habe macht dann auch keinen grossen Unterschied mehr. Solange es innerhalb der Limitation machbar ist, geht es.

[JMLAB]

 

... Das mach doch mal eine konkrete Angabe, wann im Video der Pilot das Durchstarten hätte einleiten müssen ...

.

Soweit sollten es die Controller während eines bereits sehr heftigen Sturmtiefs gar nicht kommen lassen, dass wir beide uns anhand dieses Videos Gedanken machen müssen, an welcher räumlichen Position des Landeanfluges der 'Go-Around' hätte stattfinden müssen. In Wien-Schwechat (LOWW) wurden gestern über einen langen Zeitraum alle Flüge gecanceled. Grundlos ?

 

Gruss Robert

[Viktor D.]

Soweit sollten es die Controller während eines bereits sehr heftigen Sturmtiefs gar nicht kommen lassen

Wenn dem wirklich so ist, wird es entsprechende Konsequenzen geben. Das was du schreibst ist erstmal nur Stammtischgerede. :rolleyes:

 

Ob in VIE der Betrieb unterbrochen wurde ist irrelevant, weil für eine Betriebsunterbrechung noch weitaus mehr Faktoren als das METAR greifen.

[Burkhard]

und nun hat es das Video auch ins TV geschafft!

Pro7 sendet es gerade in den Nachrichten!

[Niko]

und nun hat es das Video auch ins TV geschafft!

Pro7 sendet es gerade in den Nachrichten!

 

Verwundert dich das? Dieses Video ist ja auch beeindruckend.

Und wenn Flugbegeisterte mit (etwas?) Ahnung dieses Video schon interessant finden, wie wird es dann auf die Zuschauer im Fernsehn wirken?

[Benjamin M]

Der Pilot kann immer auch eine andere Runway requesten, ob er sie bekommt ist dann eine Frage der Lotsen bzw.

Nicht "ob" sondern "wann" ist die Entscheidung der Lotsen.

 

@korajman

Ob und auf welcher Piste bei welchen Wetterbedingungen angeflogen wird, entscheiden die Piloten.

ATC hat nicht die Befugnis (und auch garnicht das Hintergrundwissen) einen Platz zu schließen, egal ob Schnee, Regen oder Wind. Der Flughafenbetreiber kann den Platz schließen, wenn er der Meinung ist, dass die Sicherheit nicht mehr gewährleistet ist.

 

Wien war laut Gerüchten geschlossen, weil der Tower aufgrund des starken Windes evakuiert werden musste...

[CarstenB]

... so wie in diesem Video ganz bestimmt nicht, das traue ich mir auch als Privatpilot von Diamond Aircraft Maschinen zu sagen.

Wie oft musst Du im Jahr im Simulator allen möglichen Furz und Feuerstein vorführen?

[Thomas]

Im schlimmsten Fall hätte der Bus einen Abflug in die Pampa, also auf die Grasflächen gemacht und wäre dort zum Stehen gekommen. Ist das spektakulär? Ja, eindeutig! Ist das akut gefährlich? Nein, sicher nicht.

 

Wenn diese Situation keinerlei Gefahr darstellt, erübrigt sich doch eigentlich auch eine Untersuchung?

 

Gruß,

Thomas

[JMLAB]

 

Wenn dem wirklich so ist, wird es entsprechende Konsequenzen geben. Das was du schreibst ist erstmal nur Stammtischgerede.

 

Nein mein Freund, der Flughafen Wien-Schwechat samt seinen Mitarbeitern ist kein Substitutenflugplatz in Bramischlabad. Hier gelten strenge Regeln und eine umfassende Weitsicht.

 

 

Ob in VIE der Betrieb unterbrochen wurde ist irrelevant, weil für eine Betriebsunterbrechung noch weitaus mehr Faktoren als das METAR greifen ...

... die Weitsicht ... :)

 

EDIT > und die Verantwortung

 

Gruss Robert

[Hugi]

- Ist die ATIS für den Piloten absolut verbindlich, oder kann er den Tower bitten, ihm eine andere Runway freizugeben?

 

Eine Crew kann jederzeit eine andere RWY verlangen. Ob dem request entsprochen werden kann ist eine andere story. Da kommen dann wieder Betriebsreglemente, Lärmschutzbestimmungen und viele andere Faktoren ins Spiel. Und wenn dem Wunsch nicht entsprochen werden kann, und die zur Verfügung gestellte RWY nicht den Limiten des Flugzeuges (oder der Crew) entspricht, muss halt der alternate angeflogen werden.

 

Hier noch ein mögliches Beispiel aus Zürich:

 

Wetter:

Wind: Starker Nordwest Wind

Sicht: relativ schlecht, tiefe Wolkenbasis

 

Daraus folgt:

LDG RWY 14/16 nicht möglich, da max tailwind component überschritten wäre

LDG RWY 28 nicht möglich, da Sicht und Wolkenbasis zu tief sind (Minimas wurden politisch und nicht technisch festgelegt, wurde bereits in einem anderen thread angesprochen)

LDG RWY 34 nicht möglich, da der Luftraum südlich des Platzes ausserhalb von DVO-Zeiten für IFR-Flugzeuge nicht zur Verfügung steht (auch aus politischen Gründen). Ausnahmen nur in emergencies!

Circlings auch nicht mehr erlaubt (safety reasons).

 

> Unter den gegebenen Bedingungen kann auf einem internationalen Landesflughafen mit 3 (!) Pisten aus politischen und "Lärmschutztechnischen" Gründen keine RWY zur Verfügung gestellt werden, die Bedingungen innerhalb der Limiten gewährt:001:

 

Zumindest für die ATC ist es nicht immer möglich, eine safe Piste anzubieten. In diesem Fall ist es Sache der flight crew eine diversion ins Auge zu fassen.

 

Gruss

Hugi

 

 

P.S: Die Aussage, dass in LSZH immer mit Rückenwind gelandet werden muss, ist leider nicht mal falsch, und wir können nichts dagegen machen:mad:

[Viktor D.]

Nein mein Freund, der Flughafen Wien-Schwechat samt seinen Mitarbeitern ist kein Substitutenflugplatz in Bramischlabad. Hier gelten strenge Regeln und eine umfassende Weitsicht.

Freund oder nicht Freund sei mal dahingestellt. Aber bitte beachte, auf welche deiner Aussagen ich die meinigen beziehe.

Wie schon gesagt wurde, wird der Flughafen nicht von Controllern geschlossen, meine Aussage bezog sich aber auf eben diese und NICHT auf VIE.

 

... die Weitsicht ... :)

Ich wäre dafür, dass an jedem Lotsenarbeitsplatz Glaskugeln installiert werden. Alternativ könnte man ja dich verpflichten...?

Achja: Zitate gehören nicht verändert, auch wenn es nur um zusätzliche Punkte geht!

 

 

Sorry für OT, wird nicht wieder vorkommen dank Ignoreliste.

[Niko]

 

Sorry für OT, wird nicht wieder vorkommen dank Ignoreliste.

 

danke, soweit war ich auch schon, aber da du ihn immer wieder Zitiert hast..... :D

[JMLAB]

 

... Ob und auf welcher Piste bei welchen Wetterbedingungen angeflogen wird, entscheiden die Piloten.

 

Das meinst Du doch nicht im Ernst, oder doch?

 

Was glaubst Du was passieren würde, wenn jeder Pilot aus freien Stücken heraus selbst entscheiden kann, auf welcher Piste er auf Grund diverser objektiver und subjektiver Einschätzungen landet ...

 

Robert

[cx291]

und nun hat es das Video auch ins TV geschafft!

Pro7 sendet es gerade in den Nachrichten!

 

Drum wurde auch versucht fleissig es wieder offline zu nehmen. Aber im Internet kriegst du nix mehr zurück was du mal rausgelassen hast :D.

 

Kann nicht ganz verstehen warum hier diskutiert wird was die Piloten wohl falsch gemacht haben. Aber jedem seine Diskussion. Aber ne Untersuchung ob se beim Flughafen evt. geschlafen haben könnte da wohl nicht schaden und ich denke in Zukunft wird dort oben wohl auch eher konservativer entschieden werden ob man mal ne Kaffeepause einlegen wird oder nicht bei solchem Wetter :009:

[Niko]

Kann nicht ganz verstehen warum hier diskutiert wird was die Piloten wohl falsch gemacht haben. Aber jedem seine Diskussion. ....

 

vorallem weil da ja jede Menge Maschinen auf der 23 gelandet sind :D :D :D

Aber die haben ja alle falsch gehandelt :007:

[CarstenB]

vorallem weil da ja jede Menge Maschinen auf der 23 gelandet sind :D :D :D

Auch direkt danach noch?

 

Achja, manche Leute sollten besser Frankfurt nicht anfliegen, da dort auch bis 5 kt Rückenwindkomponete die 25 aktiv ist. Andere Plätze hier in der Region werden von manchen Firmen gar nicht mehr angeflogen.

[Robin]

Das meinst Du doch nicht im ernst, oder doch?

 

Was glaubst Du was passieren würde, wenn jeder Pilot aus freien Stücken heraus selbst entscheiden kann, auf welcher Piste er auf Grund diverser objektiver und subjektiver Einschätzungen landet ...

 

Robert

 

Mh...

Benny als DFS Mitarbeiter wird schon wissen, was er da schreibt. Und natürlich kann ich als Pilot sagen was ich will und bestimme im schlechtesten Fall selber, wo ich und wie ich lande. Natürlich in Absprache mit ATC. Denn allen beiden liegt daran Mensch und Maschine heil wieder zum Boden zu bringen.

 

Die einzigen subjektiven oder objektiven Einschätzungen kann eine Besatzung nur anhand der gegebenen subjektiven und objektiven Informationen (=ATIS, ATC, NOTAM etc..) fällen.

 

Im übrigen wird auch Axel Raab unterdessen im Spiegel zitiert, der selbstverständlich den Piloten entscheiden lässt, wenn ihm bestimmte Bedingungen nicht zusagen.

 

Vielleicht noch an dieser Stelle der Hinweis an die nicht-fliegende-Zunft, dass "wir" Airliner uns nur sehr dezent zu solchen Ereignissen äussern, da wir hier vielleicht auch erstmal überlegen, was wir schreiben und ggf. auch manchmal mehr Hintergründe kennen als andere...

[Staubsauger]

Das meinst Du doch nicht im Ernst, oder doch?

 

Was glaubst Du was passieren würde, wenn jeder Pilot aus freien Stücken heraus selbst entscheiden kann, auf welcher Piste er auf Grund diverser objektiver und subjektiver Einschätzungen landet ...

 

Robert

 

Eine Crew kann jederzeit eine andere RWY verlangen. Ob dem request entsprochen werden kann ist eine andere story. Da kommen dann wieder Betriebsreglemente, Lärmschutzbestimmungen und viele andere Faktoren ins Spiel. Und wenn dem Wunsch nicht entsprochen werden kann, und die zur Verfügung gestellte RWY nicht den Limiten des Flugzeuges (oder der Crew) entspricht, muss halt der alternate angeflogen werden.

 

Hast du in diesem Zusammenhang Hugi Post gelesen?

[JMLAB]

 

Benny als DFS Mitarbeiter wird schon wissen, was er da schreibt ...

.

Ich kenne Benny nicht und auch nicht DFS.

 

 

Ob und auf welcher Piste bei welchen Wetterbedingungen angeflogen wird, entscheiden die Piloten.

.

... das kenne ich und ich gehe davon aus, dass Benny seine Aussage auf die Kontrollzone eines Flughafens bezieht. Und das ist bis auf das "ob" falsch, so wie es hier formuliert wurde.

 

 

 

Und natürlich kann ich als Pilot sagen was ich will und bestimme im schlechtesten Fall selber, wo ich und wie ich lande. Natürlich in Absprache mit ATC.

.

... das ist teilweise richtig.

 

 

... sagen was ich will und bestimme im schlechtesten Fall selber, wo ich und wie ich lande.

.

 

Ich wäre für die Einführung von Fliegerabwehrgeschützen in den Kontrollzonen von Flughäfen, die die Controller bedienen ... oder/und noch strengeren Pilotenprüfungen ...

 

Gruss Robert

[D-EBIP]

Ich wäre für die Einführung von Fliegerabwehrgeschützen in den Kontrollzonen von Flughäfen, die die Controller bedienen ...

 

*hüstel*

 

Robert, ich bin mir sicher dass sich das z.B. auf das Ausweichen auf einen anderen Flughafen bezog, und nicht das eigenmächtige Landen auf einer Piste eigener Wahl. Letzten Endes sitzt der Pilot im Flugzeug und der Lotse vor seinem schirm. Wer spürt wohl eher, wie der Wind wirklich ist?

Dürfte klar sein, dass nur der Pilot eine einigermaßen klare Aussage darüber treffen kann, was machbar ist und was nicht. Schließlich muss das Flugzeug auf den Boden, und nicht der Tower.

[JMLAB]

 

Vielleicht noch an dieser Stelle der Hinweis an die nicht-fliegende-Zunft, dass "wir" Airliner uns nur sehr dezent zu solchen Ereignissen äussern, da wir hier vielleicht auch erstmal überlegen, was wir schreiben und ggf. auch manchmal mehr Hintergründe kennen als andere...

.

 

Meinst Du das hier in Anbetracht dieses Videos bei einem Sturmtief in der Grössenordung eines Orkans ... ? >

 

 

... Wenn die Berufspiloten hier sagen, dass es sportlich war, mehr aber nicht, dann glaubt das doch einfach. Wir machen das jede Woche, wir wissen wovon wir reden. Ist zwar nur der Stammtisch, aber trotzdem musste das mal raus! ...

.

 

Gruss Robert

[JMLAB]

 

Robert, ich bin mir sicher dass sich das z.B. auf das Ausweichen auf einen anderen Flughafen bezog ...

.

In der Fliegerei gibt es klare Aussagen und keine Interpretationen.

 

Zum liebenswürdigen Rest Deiner Ausführung habe ich bereits Stellung bezogen.

 

Du bist mir jetzt nicht böse Henning OK, ;)

 

Gruss Robert