LH A320 in Hamburg heute fast gecrasht

[Frank_Willfeld]

Ach Robert,

 

und genau deswegen benutze ich ja auch Wörter wie "glaube" und nicht wissen etc...und stelle hinten Fragezeichen an meine Postings... das bedeutet ich bin mir nicht sicher. Und frage nach. Alright? Ich würde nie behaupten dass ich alles besser WEISS. Wer das behauptet der hat schon verloren und zwar nicht nur an Glaubwürdigkeit.

 

Mach doch mal locker, wieso so verkrampft? keiner will Dir was böses, Echt.

 

...was ist eigentlich los mit Dir?

[Markus "Tomcat"]

Ihr glaube echt dass Southwest Airlines, eine der wirtschaftlich erfolgreichsten Airlines auf der Welt, aus rein kosmetischen Gründen Winglets an ihrer Boeing 737 Flotte nachrüsten lässt?

 

:001:

 

Da hätten die (natürlich völlig überbezahlten und überbewerteten) Betriebswirte sicher das dagegen.

 

:009:

 

Hier ein paar Fakten die weder zu Robert's (Hauptgrund für das Anbringen von Winglets ist die Reduzierung des induzierten Widerstandes, der seinerseits für die gefährlichen Wirbelschleppen (wake turbulence) verantwortlich ist) noch zu Frank's (dass die Winglets zu 99% Marketing und zu 0,1% Psychologie wären) Meinung passen:

 

http://www.boeing.com/news/releases/2003/q2/nr_030617g.html

 

...

Unlike traditional winglets that attach at abrupt angles to the wing, Blended Winglets gently curve out and up from the wingtip, reducing aerodynamic drag and increasing performance. The 8-foot high winglets add about 5 feet (1.5 meters) to the airplane's total wingspan and allow the 737-700 to fly up to 115 nautical miles (213 kilometers) farther and reduce fuel burn. As a result, Southwest is expected to save an average of up to 92,000 gallons (348,258 liters) of jet fuel per airplane per year. Improved performance will permit payload increases out of high, hot and obstacle-limited airports, as well as shorten the time its takes to climb to cruising altitude.

 

Besides improving range and fuel savings, winglets offer excellent environmental benefits including reduced noise and emissions.

...

[Volume]

Der von der Flugzeugindustrie neben eines recht flotten Aussehens beabsichtigte Hauptgrund für das Anbringen von Winglets ist die Reduzierung des induzierten Widerstandes, der seinerseits für die gefährlichen Wirbelschleppen (wake turbulence) verantwortlich ist.

Hier verwechselst du Henne und Ei: Die Wirbel sind verantwortlich für den Induzierte Widerstand.

Und natürlich, wenn wir von Widerstandsreduktion reden, reden wir vom induzierten Widerstand. Den Reibungswiderstand kann man ja wohl kaum verringern, indem man die umspülte Oberfläche durch Anbringung weiterer Bauteile vergrößert... Und transsonischen (=Wellenwiderstand) versteht ohnehin niemand so genau...

 

Die wichtigsten Wirbelschleppen entstehen ohnehin bei Start und vor allem Landung, und da bringen die Winglets ohnehin rein gar nichts, wenn 80% des Auftriebs im Bereich der ausgefahrenen Klappen erzeugt wird, und der Aussenflügel gerade Pause hat.

 

Der Einfluss des Flugzeugdesigners (also der, der es entwirft, nicht der der die Lackierung macht...) auf den Induzierten Widerstand wird gemeinhin überschätzt. Mutter Natur lässt sich jede Auftriebserzeugung bezahlen, selbst mit viel Aufwand kann am Induzierten Widerstand nur im einstelligen Prozentbereich gedreht werden. Nur Spannweite hilft in beliebieger Größenordnung, aber da setzt die Physik nochmal andere Grenzen. Bei gegebener Spannweite erreicht der stur eckige Rechteckflügel schon bis auf etwa 15% das mögliche Optimum. Die letzten 5 % werden extrem teuer (elliptischer Flügelgrundriss etc.).

 

Schieben wir diesen Teil der Diskussion doch einfach ins Technik-Forum ab.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

...noch zu Frank's (dass die Winglets zu 99% Marketing und zu 0,1% Psychologie wären) Meinung passen

 

haaalt Markus,

 

ich sagte nur dass mir das so gesagt wurde....ich war weder in Aachen noch in Stuttgart noch auf der BW-Uni...:008: Ich habe auch niemandem versucht dies als Fakt oder meine Meinung zu verkaufen....aber hey, trotzdem danke für den Link...:008: war echt interessant....ach ja, und noch einen schönen Sonntagnachmittag.

 

...ich geh jetzt mal schauen ob ich noch einen Flieger bekomme, das Wetter hat sich bei uns gerade gebessert....:008: Ich glaube ein kleiner Flug ist drin.

 

Wie ist das Wetter bei Euch, dich hält doch normalerweise bei Fliegerwetter eigentlich auch nichts am PC.....

 

Edit - SONNTAGNACHMITTAG..hehe, das kommt davon wenn man Urlaub hat und die Frau auch...FREITAGNACHMITTAG natürlich...ohh MANN..hehe

[Flusirainer]

Ups,das letzt diskutierte kommt mir irgendwie bekannt vor.

 

Da wird in der FOLMEL1 getestet und getestet(Millionen verbraten) um mit diesen und jenen Luftleitblechelchen das eine oder andere Hunderstel pro Runde herauszupressen.Doch wenn der Fahrer mal etwas zu holprig über die Schikane donnert und sich dabei jene teuren Teile zerstört oder abreißt,fährt er hinterher eine schnellste Runde nach der anderen und die versammelte Moderatorenscharr zuckt bei der Live Ubertragung verbal mit den Schultern.

[Markus "Tomcat"]

haaalt Markus,

 

...

 

...ich geh jetzt mal schauen ob ich noch einen Flieger bekomme, das Wetter hat sich bei uns gerade gebessert....:008: Ich glaube ein kleiner Flug ist drin.

 

Wie ist das Wetter bei Euch, dich hält doch normalerweise bei Fliegerwetter eigentlich auch nichts am PC.....

 

Die Versuchung ist gross mich im Büro abzumelden und die 152'er zu buchen ... :009:

[JMLAB]

Der von der Flugzeugindustrie neben eines recht flotten Aussehens beabsichtigte Hauptgrund für das Anbringen von Winglets ist die Reduzierung des induzierten Widerstandes, der seinerseits für die gefährlichen Wirbelschleppen (wake turbulence) verantwortlich ist.

 

Hallo,

 

ich habe gerade mit der Flugschule Watschinger in Bad Vöslau als eine der renommiertesten Flugschulen Österreichs gesprochen, wo auch ich meine Flugausbildung absolviert habe um sicher sein zu können, dass mich mein Erinnerungsvermögen in dieser Sache nicht im Stich gelassen hat.

 

Es wurde mir die Richtigkeit meiner Ausführung bestätigt. Wenn der induzierte Widerstand durch das Anbringen von Winglets verringert wird, so wird auch das Auftreten der Wirbelschleppen reduziert, die wiederum in dem Bereich eines Stalls (auch Start + Landung) am grössten sind.

 

Dass durch das Anbringen von Winglets auch über den gesamten Flug Treibstoff gespart werden kann, versteht sich aus den zuvor angestellten Überlegungen von selbst.

 

Wenn ich von einer Reduzierung oder eine Verringerung spreche dann ist das nicht gleichzusetzen mit einer 100%igen Reduktion des induzierten Widerstandes. Auch das versteht sich von selbst.

 

Grüss Robert

[JMLAB]

 

Hier verwechselst du Henne und Ei: Die Wirbel sind verantwortlich für den Induzierte Widerstand.

 

Vollkommen richtig! Reduzierst Du die Wirbel durch das Anbringen von Winglets, so reduziert sich auch der induzierte Widerstand. Nichts anderes habe auch ich gesagt.

 

Ciao Robert

[Aircoon]

Reduzierst Du die Wirbel durch das Anbringen von Winglets, so reduziert sich auch der induzierte Widerstand.

 

Mein Wissen diesbezüglich aus dem Fluiddynamik-Unterricht hab ich nochmals mit Wikipedia abgesichert:

Durch Winglets wird die Gesamtstärke der Wirbel nicht verringert. Die Wirbel werden jedoch zerteilt.

Ausserdem entstehen sie weiter weg vom tragenden Flügel. Dadurch wird der induzierte Widerstand reduziert.

 

Was sich für hinterher fliegende Flugzeuge als gefährlicher erweist, ein grosser Wirbel, oder mehrere nahe beieinander liegende kleinere - summiert aber betragsmässig gleich grosse - Wirbel kann ich nicht beurteilen. Jedoch würde ich mich dafür hüten, den gefühlsmässig viel gefährlicher scheinenden einzelnen grossen Wirbel, ohne weitere Überlegungen a priori als schlimmer zu beurteilen.

[polar]

Es wurde mir die Richtigkeit meiner Ausführung bestätigt. Wenn der induzierte Widerstand durch das Anbringen von Winglets verringert wird, so wird auch das Auftreten der Wirbelschleppen reduziert, die wiederum in dem Bereich eines Stalls (auch Start + Landung) am grössten sind.

 

Hat ja auch keiner bestritten, dass da so ist. Nur hab ich einen Schritt weitergedacht: Was für ein Interesse besteht denn für die Airlines die Wirbelschleppen zu reduzieren? Erstmal wenig, denn ob das nachfolgende Flugzeug früher starten kann ist ja nur von interessen, wenn es ein eigenes ist (evtl gibt es aber Taxen die Separations-klassen abhänig sind, was sinnvoll wäre, da die Flughafenbetreiber ja möglichst hohen Durchsatz haben wollen). Wobei auch dies egal wäre, da wie schon erwähnt meines Wissens der miniale Abstand anhand des Gewichtes festgelegt wird (da gabs auch riesen Diskussionen wegen dem A380 vs 747). Daher seh ich keinen Grund wieso sich dich Airlines nun unbedingt kleinere Wirbelschleppen leisten wollen (wie gesagt, unter der Annahme, dass die Separationsklassen immer noch nur vom Gewicht abhängen)

 

 

 

Dass durch das Anbringen von Winglets auch über den gesamten Flug Treibstoff gespart werden kann, versteht sich aus den zuvor angestellten Überlegungen von selbst.

 

Fragt sich eben immer nur über wieviele Promille man da redet :). Wir sagen hier nur es bringt meist extrem wenig.

 

 

Was ich und wohl auch andere hier eigentlich sagen wollen: Winglets (und Raked wingtip usw) sind zZ grad in Mode und werden was die aerodynamische Wirksamkeit betrifft allgemein überschätzt.

 

Nochwas zum Nachdenken: Wieso hat ein GlobalHawk dessen Hauptaufgabe es ist möglichst lange/(weit) zu fliegen keine Winglets? An den Kosten kanns ja kaum liegen ;)

 

 

 

 

Gruss

 

Philippe

[AnkH]

Nochwas zum Nachdenken: Wieso hat ein GlobalHawk dessen Hauptaufgabe es ist möglichst lange/(weit) zu fliegen keine Winglets? An den Kosten kanns ja kaum liegen ;)

 

Interessantes Beispiel, wobei beim GlobalHawk die Sichtbarkeit auf den Radarschirmen vielleicht auch ein Grund war, auf Winglets zu verzichten?

 

Gruss

Christian

[JMLAB]

 

... Winglets (und Raked wingtip usw) sind zZ grad in Mode und werden was die aerodynamische Wirksamkeit betrifft allgemein überschätzt ...

 

Danke Philippe für Deinen sachlichen Beitrag!

 

Damit hast Du auf jeden Fall recht. Die Form, Grösse und die Ausrichtung von Winglets bewirken eben nur eine Reduktion des induzierten Widerstandes, Wunder wirken sie bis jetzt leider noch nicht und sehr wahrscheinlich auch nicht in Zukunft.

 

Grüsse Robert

[Markus "Tomcat"]

Winglets werden überschätzt (Stefan)? Und Wikipedia wird zitiert zur Unterstützung von Vorlesungswissen (Philippe)? Aua.

 

:004:

 

Kurzes Gespräch mit B737 Kapitän der SWA bestätigt dass es messbare Unterschiede gibt. Z.B. bei der 737NG die er fliegt ...

 

Higher take-off weight

Reduced engine maintenance (weil cruise power bis zu 4% reduziert)

Fuel savings - bis zu 6% (!) weniger Verbrauch

Bis zu 6% weniger Drag

 

Noch ne Quelle (sorry, nicht Wikipedia, nur die NASA):

 

http://www.nasa.gov/centers/dryden/about/Organizations/Technology/Facts/TF-2004-15-DFRC.html

[Aircoon]

Und Wikipedia wird zitiert zur Unterstützung von Vorlesungswissen (Philippe)? Aua.

 

Noch ne Quelle (sorry, nicht Wikipedia, nur die NASA):

 

Auch wenn es nun völlig Offtopic wird:

 

Meiner Meinung nach ist Wikipedia eine völlig legitime Quelle.

Besonders wenn man etwas noch vage in Erinnerung hat, und kurz nachschauen möchte, ob es wirklich so ist. Wenn sich dann der Wikipedia-Eintrag mit dem eigenen Wissen deckt, kann doch zu 99% davon ausgegangen werden, dass es inhaltlich stimmt.

Natürlich hätte ich auch das Vorlesungsskript einscannen können, doch wozu? Wikipedia ist jedem vertraut und das Wichtige ist in wenigen Zeilen zusammengefasst.

 

Ich hätte auch richtig hochstehende Quellen gehabt: http://www.aiaa.org (American Institute of Aeronautics and Aerospace) -> "electronic libary" liefert über 200 Einträge zu "winglet". Nur ist das ganze kostenpflichtig für nicht Mitglieder (als ETH-Student hab ich Zugang). Also tuts doch auch Wikipedia, wenn's sich inhaltlich deckt.

 

Übrigens, die Quelle irgend "ein B737 Käptain" finde ich weniger aussagekräftig als Wikipedia. Denn dieser wird ziemlich sicher auch nur wiedergeben, was er irgendwo mal gehört hat. Selbst gemessen hat er ja kaum.

[polar]

Winglets werden überschätzt (Stefan)? Und Wikipedia wird zitiert zur Unterstützung von Vorlesungswissen (Philippe)? Aua.

 

Kann mich nicht erinnern wikipedia zitiert zu haben. würde ich auch nicht unbedingt machen, aber wie auch gesagt wurde: AIAA papers (die ich bei der Arbeit nebst anderen zur Verfügung hätte) kann man ja hier nicht einfach reinstellen. Und acuh diverse Messergebnisse sind nicht publizierbar :)

 

 

 

Kurzes Gespräch mit B737 Kapitän der SWA bestätigt dass es messbare Unterschiede gibt. Z.B. bei der 737NG die er fliegt ...

 

Higher take-off weight

Reduced engine maintenance (weil cruise power bis zu 4% reduziert)

Fuel savings - bis zu 6% (!) weniger Verbrauch

Bis zu 6% weniger Drag

 

Noch ne Quelle (sorry, nicht Wikipedia, nur die NASA):

 

http://www.nasa.gov/centers/dryden/about/Organizations/Technology/Facts/TF-2004-15-DFRC.html

 

Gut das erste muss man wohl einfach glauben, wobei woher kommen die messergebnisse? ist die Airline mal mit und mal ohne geflogen?

 

Das NASA ding hört sich interessant an, die Werte erscheinen mir aber sehr hoch und könnten wie das von Volume so schön gesagt wurde auf schlecht designten Randbogen hindeuten :)

 

 

Gruss

 

 

Philippe

[VH-ELL]

...wobei woher kommen die messergebnisse? ist die Airline mal mit und mal ohne geflogen? ...

 

Wenn SWA die Flieger NACHrüstet, werden sie wohl schon vergleichswerte haben, oder? :009:

[freak0815]

Ihr glaube echt dass Southwest Airlines, eine der wirtschaftlich erfolgreichsten Airlines auf der Welt, aus rein kosmetischen Gründen Winglets an ihrer Boeing 737 Flotte nachrüsten lässt?

Da hätte ich noch eine Anmerkung dazu. Das ist zwar leicht Off-Topic, aber da es in diesem Thread ja um Sicherheit geht, poste ich das trotzdem hier.

Jetzt wisst ihr, warum Southwest wirtschaftlich erfolgreich ist - die sparen an den Wartungskosten.

[G115B]

Winglets sind zur Verzierung da, nicht gewusst? ;)

 

[ironie]

F/O's übernehmen bei nahe Limit-Situationen, weil's den Adrenalinspiegel steigert (Adrenalinkick) und nicht etwa damit sie später als Pic's mit Flieger in vom Hersteller-, von der Airline- oder dem Luftfahrtkommission FREIGEGEBENEN (under limitation) Situationen umgehen kann.

[/ironie]

 

Wenn F/O’s 250 mal in Crosswinds mit 10er Gusts gecrabt haben und ebenso viele male gecentert haben, dann wird’s Zeit mal den Knüppel bei 20er Cross mit 30er Gust im Direct Law zu erfühlen.

 

Auch das muss geübt sein. Ich glaube auch nicht dass die Böe direkt schuld am Strike ist, sondern der aus einer vorangegangenen Böe den Centertrack um’s Verrecken wieder “geholt“ werden musste und aus der “Verkrampfung“ des Tainings heraus man/frau sich vielleicht zu sehr auf das Hinkriegen der Landung (Craben / Ausrichten / Rudder Li / Ailerons Re / Höhe / Speed) konzentrierte und in einen zu steilen Crabwinkel kam und dieser vielleicht etwas zu schnell ausgedingst…da…trackst wurde. Nicht die Böe Schlug den Flügel runter, sondern vielleicht eher den Bus ins Lee. Das andere war eine Erfahrung… eben ja warum es Training für Erfahrung und Erfahrung für sichere Landungen wie Durchstartentscheidungen braucht, welche wiederum nur aus einer bestimmten Lockerheit richtig wie im richtigen Moment getroffen werden können.

 

Fazit: Auch wenn's mal so aussieht wie eben in HAM, trotzdem kommt man nicht um das nasse Üben der F/O's herum. Wenn eingegriffen werden muss, muss eingegriffen werden, dafür ist der Commander da (Lehrer). Die Diskussion ob das richtig oder falsch war erübrigt sich und ist nur etwas für Papiertiger, welche eine art Fangregeln aufstellen (von mir erfunden das Wort). Damit meine ich sowas was bei einer Befragung die Fangfrage ist.

 

Es war knapp, doch sollte jemals wieder ein F/O so eine Fehler machen, wird der Retter daneben genau diejenige sein die jetzt 24j, weiblich und F/O bei der Lufthansa ist. Die, die letzte Woche die RW23 EDDH mit der linken Spitze eines A320er gekitzelt hat und jetzt von Medien und Behörden mit dem Analyseskalpel zersetzt wird. Sie ist der zukünftige Expert! ;) Ein Experte der wiederum Experten schafft.

 

Meine M(E)nte

 

Roy

[andrew62]

Das meinst Du doch nicht im Ernst, oder doch?

 

Was glaubst Du was passieren würde, wenn jeder Pilot aus freien Stücken heraus selbst entscheiden kann, auf welcher Piste er auf Grund diverser objektiver und subjektiver Einschätzungen landet ...

 

Robert

 

Du bist schon drollig....

PPL? Hmmmm

Bei JAR, Annex6 etc. nicht so am Letztstand, oder?

[JMLAB]

 

drollig.... Hmmmm .... Bei JAR, Annex6 etc. nicht so am Letztstand, oder?

Meidling, Simmering oder Favoriten?

 

Bei meiner Betrachtung geht es nicht um einen Privatpiloten, der mit seiner Cessna an einem frühen Nachmittag in Klagenfurt (LOWK) statt der für VFR Flieger üblichen RWY10 die ILS RWY28 requestet und in der Regel mit vielleicht ein paar Warteschleifen auch bekommen wird, sondern um sehr frequentierte Flughäfen und Airlinern und wie in diesem Fall des LH A320 auch extremen Wetterbedingungen, die nach IFR unterwegs sind. Ich glaube kaum, dass ein Controller bei den Letztgenannten unter den angeführten Voraussetzungen auf Sonderwünsche eingehen kann. Requesten kannst Du als Pilot alles. Auch die Controller sind in der Regel bemüht, auf den Umständen angepassten Wünschen so weit als möglich einzugehen. Auch wenn es in Hamburg vielleicht sinnvoll gewesen wäre, auf Grund der Gegebenheiten eine andere Piste zu requesten bleibt die Frage offen, ob der Controller dem Wunsch des einen Piloten auch stattgegeben hätte. Ich bin davon überzeugt, dass ohne einer Freigabe in einem kontrollierten Luftraum aus rechtlicher Sicht nicht einfach dort gelandet werden darf, wo es der Pilot für richtig hält, ausser es würde sich um einen aussergewöhnlichen Notfall handeln, der auch der anschliessenden Flugunfalluntersuchung auf allen Ebenen Stand halten würde.

 

Gruss Robert

[Ueli Zwingli]

Robert, manchmal kommte es vor, dass ein Pilot die aktive Piste nicht akzeptiert und eine andere vorzieht. Wenn eine Möglichkeit besteht, weist ihm ATC eine Alternative an. Oft fragt ein Pilot, ob er (zB in Zürich) die RWY16 statt der aktiven RWY14 benutzen kann, um schneller den Standplatz schneller zu erreichen. Wird auch wenn möglich bewilligt. Das passiert in Zürich ab und zu. Wie Du siehst, kann der Pilot eine Piste wählen.

[JMLAB]

Robert, manchmal kommte es vor, dass ein Pilot die aktive Piste nicht akzeptiert und eine andere vorzieht. Wenn eine Möglichkeit besteht, weist ihm ATC eine Alternative an. Oft fragt ein Pilot, ob er (zB in Zürich) die RWY16 statt der aktiven RWY14 benutzen kann, um schneller den Standplatz schneller zu erreichen. Wird auch wenn möglich bewilligt. Das passiert in Zürich ab und zu. Wie Du siehst, kann der Pilot eine Piste wählen.

Vielen Dank Ueli für Deinen sachlichen Beitrag. Aber ich habe in meinem vorangegangenen Beitrag im Hinblick auf Deine Ausführung auch nicht widersprüchlich argumentiert. Ich sagte u.a. > "Requesten kannst Du als Pilot alles." ... und weiter > "Auch wenn es in Hamburg vielleicht sinnvoll gewesen wäre, auf Grund der Gegebenheiten eine andere Piste zu requesten bleibt die Frage offen, ob der Controller dem Wunsch des einen Piloten auch stattgegeben hätte."

 

Wir meinen demnach mit unterschiedlichen Worten das gleiche.

 

Ich wünsche Dir noch ein schönes Wochenende!

 

Robert

[Hans Tobolla]

ATC wird einem Piloten nur dann eine Landung auf einer bestimmten Piste verweigern, wenn wirklich sehr überzeugende Gründe dem entgegenstehen.

Das wird der Pilot sicher akzeptieren und ggf. zum Alternate fliegen.

 

Wenn der Pilot eine andere Piste anfordert, dann muss ATC meistens einiges umorganisieren. Das kann natürlich etwas dauern, damit muss der Pilot dann leben.

 

Letzlich trägt der Pilot die Verantwortung für eine sichere Landung. Also entscheidet er in Absprache mit seinem Co. Das ist eine klare Sache und sollte auch so bleiben. Ein Fluglotse wird der Besatzung dabei nicht hineinreden, sondern seine bestmögliche Unterstützung anbieten.

 

Gruß!

 

Hans

[andrew62]

Meidling, Simmering oder Favoriten?

 

auch hier irrst Du :D

20 Versuche hast´ noch :)

 

Finally ist der Flieger dann auf der 33 gelandet, oder?

Geht doch... mit dem requesten

 

und wer sagte etwas von "ohne Freigabe"?

 

Sollte es nicht möglich sein auf der "geclearten" RWY zu landen (etwa:"DLH**** cleared approch RWY23, Wind is 290/35kt") ist das Zauberwort "unable due to *****, request RWY 33" (obwohl "unabele, request RWY33" eigentlich reichen müsste).

Du hast Doch ein EFZ/AFZ - oder?

 

Welche Umstände denn zum Anflug auf die 23 geführt haben ist im Prinzip egal, ich geh´ davon aus daß alles innerhalb der Limits war; alles Andere ist müßig zu diskutieren.

Nur soviel: wenn alles in den Limits ist, dann könnte ich mir vorstellen, daß ein ILS Anflug "angenehmer" zu fliegen ist als ein LLZ oder ein Visual...

 

Am Anflug kann ich nichts aussetzen, Vorhaltewinkel ok, ausschweben und ausrichten passte auch, nur die Böe kam im flaschen Augenblick... such is WX und Life :007:

 

Schön geflogen, alles so wie man sich´s von einer professionellen Crew vorstellt!!! Egal ob Cmdr oder Copi - das muß jeder können :008:

[Hans Tobolla]

Möglicherweise hätte es den Kapitän selbst auch ganz übel erwischt. Das hätte dann ein genau so großes Geschrei gegeben:

 

Warum fliegt sowas nicht der Flottenchef?

 

Gruß!

 

Hans