LH A320 in Hamburg heute fast gecrasht

[Wilko Wiedemann]

gegenüber anderen komerziell gesteuerten Flieger nicht

Auch ein Airbus wird kommerziell gesteuert ;) Du meinst "konventionell" ;)

 

Gruss

 

Wilko

[G115B]

Oh, danke für Deutschunterricht in Fremdwort Albert!

 

Man kann sicher auch bei einem Idiot in Konversitation wie mir noch erahnen was ich meine. :D

[lamer]

damit ihr mal einen eindruck der sidestick action bei einer solchen landung bekommt:

 

 

da kann sehr schnell was daneben gehen!

 

 

noch ein sehr exlusives in cockpit video einer ähnlich anspruchsvollen landung:

 

vhhh old style

 

:)

 

gruß, andreas

[Quax37]

..."the maximum demonstrated crosswind for landing is 33 kt, gusting to 38 kt"

 

Sind zwar keine Limits…

Hm. Genau das hab ich ja gesagt…

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[JMLAB]

 

Das starke Rollen hätte es so auf keinen Fall geben dürfen

 

Eine Untersuchung ist also mehr als angebracht

.

Danke Hans, bezogen auf meinen letzten Beitrag (#211) sehe ich das genau so. Auch für eine Fly-By-Wire Technologie als auch für einen Airbus gelten die Gesetzmässigkeiten der (Strömungs-) Physik unseres Universums und daher muss es möglich sein, auch einen Airbus in eine den Windkräften erforderliche und dementsprechend entgegenwirkende Fluglage zu bringen, damit dieser - wie alle anderen Flugzeuge auch - sicher landen kann.

 

Ich werde versuchen, mich bezüglich dieses Themas mit meinem ehemaligen Fluglehrer Christof Novotny (Austrian Airline Pilot auf Airbus A320, anerkannter Austro Control Prüfer/Examiner gemäß JAR-FCL 1 ) in Verbindung zu setzen und seine Einschätzung einzuholen. Wenn er dazu bereit ist, werde ich seine Ausführungen demnächst hier hereinstellen.

 

Robert

[Volume]

Hier ein sehr aufschlussreicher Extract aus dem A320 FCOM Bulletin 54/2 :

 

Aircraft Handling on the Lateral Axis

 

Generally speaking, lateral handling of fly-by-wire aircraft is conventional. But, in very gusty conditions, it is necessary to recall the principle of the flight control law in roll. With the sidestick, the pilot can order a roll rate up to a maximum of 15°/second. However, the aerodynamic capacity of the roll surfaces, when fully deflected, is much higher: that is, up to about 40°/second. This means that, if the aircraft is flying through turbulence that produces a roll rate of 25°/second to the right, the aircraft still has the capacity to roll to the left at a rate of 15°/second, with full sidestick command. This is more than what is necessary in the worst conditions.

 

The sidestick's ergonomical design is such that the stop at full deflection is easily reached. This may give the pilot the impression that the aircraft is limited in roll authority, because there is a time delay before the pilot feels the result of his/her action. In conventional aircraft, due to the control wheel inertia, the pilot needs considerably more time to reach the flight control stop.

 

The fly-by-wire system counteracts the effects of gust, even with the sidestick in the neutral position ; the pilot's task is to give overall corrective orders. In other words, the pilot should smoothen and filter inputs and should resist moving the sidestick from one stop to the other.

Every sidestick input is a roll rate demand, superimposed on the roll corrections already initiated by the fly-by-wire system. The pilot should only apply "longer-term" corrections as needed.

 

Before flare height, heading corrections should only be made with roll. As small bank angles are possible and acceptable close to the ground, only small heading changes can be envisaged. Otherwise, a go-around should be initiated.

 

Use of rudder, combined with roll inputs, should be avoided, since this may significantly increase the pilot's lateral handling tasks. Rudder use should be limited to the "de-crab" maneuver in case of crosswind, while maintaining the wings level, with the sidestick in the roll axis.

 

Sehr interessante Aussagen: Mehr oder weniger "Fly by Wire Flugzeuge fliegen sich wie konventionelle, nur wenn es sehr böig wird, sollte man genau verstehen, was der Pilot mit dem Stick dem Computer sagt, was das Flugzeug machen soll", "Finger Weg vom Sidestick, der Airbus hält in Böen von sich aus die Flügel gerade" und "Seitenruder nur benutzen, um den Vorhaltewinkel rauszunehmen, dabei aber unbedingt Stick benutzen um Flügel gerade zu halten".

 

Klingt mir nach "in 99% der Fälle wird der Computer alles für dich erledigen, in dem restlichen Prozent viel Glück"

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

huihui,

 

das klingt in der Tat alles andere als ermutigend...hmmm ja ,es soll ja auch Leute gegeben haben, die Ihren Airlinerpilotenjob hingeschmissen haben, nachdem die Flotte auf Busse umgestellt wurde. So nach dem Motto, den SCH... könnt Ihr selber fliegen....:D

[StefanWyss]

gemäss Artikel in der heutigen BZ wurde der Flieger übrigens nicht vom

Bundesverdienst-Anwärter sondern von der jungen Co-Pilotin gesteuert.

[Sam Jerono]

Und jetzt noch dies......

Liebes Pilotenteam, Meine Hochachtung vor Eurer Leistung !!!!!!

[PC-pilot]

auf der Msn klatschseite kann man das auch schon lesen,

 

nur .. sollte nicht eig. der 1 Offizier das steuer übernehmen, wenn die wetterlage so schlecht ist??

 

Oder ist das nur mein hirachie- denken?? [soory]

[Markus "Tomcat"]

auf der Msn klatschseite kann man das auch schon lesen,

 

nur .. sollte nicht eig. der 1 Offizier das steuer übernehmen, wenn die wetterlage so schlecht ist??

 

Oder ist das nur mein hirachie- denken?? [soory]

 

Ich nehme an Du meinst ob der Kapitän übernehmen soll?

 

Der F.O. ist der 2. Mann bzw. die 2. Frau im 2-Mann-Cockpit.

[PC-pilot]

ja.. soory..

 

also wäre ich kapitän.. da ich ja die aufsicht über den vogel habe würe ich landen.

 

 

aber die Frau hat das wirklich gut gemacht... alle achtung.

[Hans Tobolla]

Hier ist noch ein Text zur Steuerung des Airbus. Mangels Fachkenntnisse kann ich den Text nicht bewerten.

 

http://airsimmer.com/support/index.php?showtopic=246

 

 

Unten rechts kann man vor- oder zurückblättern.

 

Zwei Dinge sind mir noch unklar:

 

Bleibt das Querruder auch unterhalb von 50 bzw. 30 ft im Normal Law?

 

Welcher Modus stellt sich ein, wenn das Flugzeug auf dem Hauptfahrwerk ordentlich aufgesetzt hat, dann aber wieder abhebt?

 

Ansonsten diskutiere ich bei solchen Vorfällen nicht so gerne das Handeln der Piloten oder das Niveau einiger Beiträge, sondern viel lieber die technische Zusammenhänge, Eigenschaften des Systems als Ganzes, also den Menschen mit eingeschlossen, und Verfahren. Dabei kann es natürlich geschehen, dass plötzlich Fragen oder Argumente auftauchen, die es wert sind, ausdiskutiert zu werden.

 

 

Noch etwas zu dem Video im Beitrag #238 „Landing A320 Hard Crosswind (Sidestick View) aus meiner Sicht:

 

Die Bewegungen sehen unkoordiniert und hektisch aus, aber das ist nicht so. Das Flugzeug folgt wegen seiner hohen Trägheitsmomente diesen Sidestickbewegungen natürlich nicht, sondern es wirkt die Summe der verschieden breiten und starken Impulse über einen längeren Zeitraum. Im Prinzip handelt es sich um eine Art Impulsbreitenmodulation. Ich habe diese Art des Steuerns besonders bei Militärpiloten schon oft gesehen. Es funktioniert tatsächlich sehr ordentlich.

 

Gruß!

 

Hans

[Markus "Tomcat"]

Hm. Genau das hab ich ja gesagt…

 

Meiner Meinung nach nicht ganz. Du sagtest:

 

Soviel ich weiß gibt es im AFM keine x-wind Limits.

 

Darauf sagte ich als Zitat aus dem AFM:

 

... "the maximum demonstrated crosswind for landing is 33 kt, gusting to 38 kt" ...

 

Und obwohl das kein Limit im Sinne z.B. einer redline oder eines Maximalgewichtes darstellt, so interpretieren doch die Versicherungen diese Informationen im AFM bzw. POH doch eher als hartes Limit, vor allem wenn was schiefgeht und die Crosswind Component dann eben bei 35 oder die Gusts bei 40 Knoten waren.

 

Ueber Meinungen kann man sich ja streiten ... :D ... aber wenn's um den Versicherungsschutz geht halte ich mich gerne auf der sicheren Seite. :)

[Volume]

Also ich würde als Kapitän vermutlich auch meinen 1. Offizier (oder meine erste Offiziöse) fliegen lassen, und anstatt 50% meiner Hirnleistung mit Routine zu belasten lieber schon ein Stück vorausdenken, wann ich eingreife, und was ich dann tun würde. Während sich der 1. Offizier 100% auf die Landung konzentriert, kann ich als Kapitän schon 50% an Durchstarten denken. Gerade bei so einer Landung kommt es darauf an, 100% der im Cockpit verfügbaren Resourcen auch zu nutzen.

Wenn der "Ranghöhere" übernimmt, schaltet der andere ab und es werden nur noch 50% genutzt. Wenn sich die beiden vorher auch noch extra so abgesprochen haben, haben sie (jedenfalls was Crew Resource Management angeht) alles richtig gemacht. Die entsprechenden Erkenntnisse gibt es so etwa seit den 70ern, nachdem bei einigen Unfällen der Kapitän etwas gemacht hat, und die anderen (damals ja noch zwei) im Cockpit haben praktisch nur zugeguckt und sich sehenden Auges in die Katastrophe fliegen lassen.

 

Als Fluglehrer übernehme ich ja auch erst, wenn es mit Hinweisen nicht mehr getan ist. Auch wenn der Flugschüler erst 20% kann, sind während er fliegt immerhin 120% Pilot darauf konzentriert, das Flugzeug zu fliegen. Wenn ich übernehme sind es nur noch 100%.

 

Es ist interessant zu sehen, dass weder im Video noch in einem der Photos Querruder- oder gar Rollspoilerausschläge zu sehen sind. Also haben wohl weder Pilot, noch Computer sofort gegen die Böe angesteuert. Ob sich die beiden wohl richtig verstanden haben? Oder ob der Pilot gedacht hat, der Computer wird die Tragflächen schon geradehalten, und der Computer hat gedacht, dass der Pilot wohl eine Linkskurve fliegen will, wenn er links so herzhaft ins Pedal tritt. Die genaue Steuerlogik bei kombinierten Stick/Pedal-ausschlägen würde mich mal interessieren, aber das ist vermutlich in keinem den Piloten vorliegenden Dokumenten so im Detail beschrieben.

Den Widersproch im FCOM Bulletin finde ich jedenfalls beachtlich. Stick nicht anfassen, Computer hält tragflächen gerade. Bei Tritt ins Seitenruder Tragflächen mit Stick wagerecht halten. :confused:

Die FDR-Aufzeichnung dürfte aber an den Tag bringen, was denn nun wer genau wann gemacht hat.

 

Bei älteren Segelflugzeugen (eher langsam, daher besonders Seitenwindempfindlich, mit viel negativem Wendemoment und viel Bodenfreiheit der Flügelspitzen) "Decrabbe" ich jedenfalls primär mit dem Querruder, das dreht die Nase in Bahnrichtung und hält die Luvfläche schön unten. Geht aber bei Jets natürlich nicht...

 

Gruß

Ralf

[Markus Burkhard]

Bleibt das Querruder auch unterhalb von 50 bzw. 30 ft im Normal Law?

Ja, für die Ailerons gibts keinen Wechsel wie beim Elevator.

 

Welcher Modus stellt sich ein, wenn das Flugzeug auf dem Hauptfahrwerk ordentlich aufgesetzt hat, dann aber wieder abhebt?

Meinst Du damit den Go Around oder einfach nur ein Hüpfer mit zweitem Touchdown? Falls Letzteres, da ändert sich nichts gegenüber vor dem Aufsetzen.

 

Gruess

Markus

[Frank_Willfeld]

...also ich verstehe immer noch nicht warum die Leistung des/der Piloten hier bei so vielen absolut im Vordergrund steht und manche in Ihnen sogar teilweise Helden sehen....die haben "nur" Ihren Job gemacht! Nämlich den Vogel durchgestartet als sie gemerkt haben, "Mist das Teil lässt sich nicht mehr reinbastelen"....das wird zig-Mal im Sim geübt. Nix besonderes, sorry - no credid here - und schon gar kein Bundesverdienstkreutz...:D Zumal die Vorgehensweise correct oder nicht noch gar nicht klar ist....wir sassen da nicht drin wir wissen nicht wie das Crew Ressource Management ablief...ob der PNF (in dem Fall der Kapitän) den GA einleitete nachdem er merkte dass sein Copi das nicht hinbekommt...??? Wir wissen es nicht....dies sind Fragen die können uns nur die Betroffenen beantworten. Die werden wir hier im Forum nicht beantwortet bekommen, bis wir mehr Fakten haben.

 

Die einzigen unumstösslichen Fakten die wir haben sind, dass es einen Wingstrike gab und dass die Böen dass maximale Crosswindlimit ganz klar überschritten. Und dass der Flug stattfand. Der Rest ist alles unklar. Mich interessieren keine BILD-Berichte oder LH-Konzernsprecher Aussagen! Von wegen, dass Flugverkehr sonst nicht mehr so regelmässig und pünklich abläuft...usw... Come on! NOCH ist es nicht so, dass wir alle Tage so eine Wetterlage haben mit Orkanböen - so ein MIST!

 

Für mich stehen mittlerweile ganz klar die technischen und vor allem rechtlichen Fragen im Vordergrund.

 

Resp. warum Busse so reagieren, welche Limitierungen oder Vorteile ergeben sich bei Crosswind mit FBW...???, gibt es da Änderungsbedarf??? Warum wurde überhaupt geflogen??? während 19 andere Flüge gecancelt wurden und die KLM 40! Min Wartezeit in Kauf nahm???

 

Ganz ehrlich:

 

Als ich erfahren habe dass es in HAM einen Wingstrike gab, war mein erster Gedanke: Mist, vermutlich ein Langstreckenflieger aus Schlagmichtodiskan, der den Wetterbericht nicht richtig gelesen hat. Als ich erfuhr dass es die deutsche LH war - aus München -..:eek:..konnte ich das zunächst gar nicht glauben.

 

Ist der Druck der Wirtschaftlichkeit mittlerweile so hoch??? Und warum können andere sich den Luxus eines coplete cancel gönnen während andere im Orkan fliegen?

 

Und was war genau los zwischen ATC und Pilot/en...wer lügt hier??? - um es mal auf den Punkt zu bringen!

 

Und normalerweise macht der/die PF doch keine Ansage wärend Er/Sie einen GA macht sondern der PNF...oder??

 

Mal sehen ob wir da noch was rausbekommen....

[Hans Tobolla]

Aus meiner Sicht ist das Video zu unscharf, um Steuerflächenaussschläge sicher zu erkennen, und das Foto ist ja auch nur eine Momentaufnahme. Die Steuerflächen könnten innerhalb der nächsten halben Sekunde schon wieder anders stehen (Video im Beitrag 238).

Ich gehe auch fest davon aus, dass der Pilot nicht abwartet, was der Computer macht, sondern sofort per Sidestick eingreift, wenn sich eine Fläche schnell gefährlich dem Boden nähert. Da denkt er nicht lange nach, das macht er instinktiv, so wie ein Segelflieger sofort nachdrückt, wenn die Fahrt wegbleibt.

 

Mir kommen auch immer mehr Zweifel, ob bei so einem sicherlich seltenen Ereignis beim Airbus das Zusammenspiel Mensch - Maschine optimal funktioniert.

 

Gruß!

 

Hans

[PC-pilot]

falls noch irgendwer das video von dem beinahe unfall sehen will,

 

http://www.msn.de ...

 

 

gleich auf der ersten seite .. ist das Bild mit DSDS unten auf [wieter] klicken dann kommt das Foto von dem Airbus .. einfach draufklicken ..

 

dann kommt eine seite und dort ist das video .. auf das video draufklicken .. dann gehts los

[Markus "Tomcat"]

Die Aviatik-Fachzeitung "20 Minuten" meldet sich mal wieder zu Wort:

 

Durchstart-Piloten: Helden oder Versager?

 

http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/22247288

[oneworldflyer]

Und noch gmx:

 

Hier!

[PC-pilot]

Leute..

 

in MSN wurde das Video etwas verschoben.. ist aber ein gutes video..

 

 

also auf die normale MSN seite http://www.msn.de und dann oben auf der Auswahlliste auf Video klicken

 

wenn ihr das angeklickt habt, dann seht ihr auch schon den airbus, das video anklicken und es kann gestartet werden.

[oneworldflyer]

[http://www.msn.de]

 

Hier der korrekte Link: http://www.msn.de

 

Übrigens ist das das genau gleiche Video, wie wir schon gesehen haben:)

[Flusirainer]

Die Aviatik-Fachzeitung "20 Minuten" meldet sich mal wieder zu Wort:

 

Durchstart-Piloten: Helden oder Versager?

 

http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/22247288

 

 

Also auf den mittleren Video ist doch die Sache schon im gesamten Anflug erheblich brenzliger.Der Pilot hat doch permanent Probleme den A320 überhaupt unter Kontrolle zu halten,nicht nur was die Vorhalte betrifft,sondern auch den Pitch.Und selbst hier versucht er bis Ultimo den Flieger zu landen.

In Hamburg hingegen sah doch der Anflug wesentlich ruhiger aus.Einmal schien der A320,kurz bevor er an den Spottern vorbeiflog etwas leicht nach links zu driften,dann noch mal die Böe kurz vorm Aufsetzen,die aber anstandslos gemeistert wurde,Centerline beibehalten,rechte Fläche kurzzeitig hängen gelassen und dann zum Schluß noch einmal die Böe als der Flieger unmittelbar nach dem Aufsetzen in Landerichtung zurückdreht.

 

Wenn ein Vorwurf meinerseits,dann dahingehend ob bei solch flächendeckenden Unwetter überhaupt geflogen werden muss.Ich tippe mal,die Militärfliegerei bleibt da wohl bestimmt am Boden.