Instandhaltungsprogramm AMP (EASA Part M)

[Flavio]

Zitat von Heinz Richner im Thema „Grounding des Thielert 2-Liter-Motors?“:

„Befasse dich mal mit dem aktuellen Wahn EASA Part M.A. 302, der uns kleine GA-Owner gerade zu beschäftigen beginnt, terminiert bis spätestens 28.9.2008! Noch konnte ich keinen Kurs besuchen, der mir erklärt, was ich wirklich machen muss, da es gar keinen solchen gibt.“

 

Wer die furchterregenden 16 A4-Seiten (Formular und Anweisungen) vom BAZL gesichtet hat, kriegt zuallererst mal einen Schock. Beim zweiten Hinschauen stelle ich fest, dass es hauptsächlich um die Sammlung von Angaben zum Flugzeug geht. Ich möchte dies hier aber nicht verharmlosen, denn je nach Pingeligkeit des Amtes bei der Bewilligung des Programms (!) wird einem da in Zukunft ein enormer bürokratischer Aufwand abgefordert ohne dass dadurch die Fliegerei sicherer würde.

 

Deshalb sollte im Verlaufe der Zeit jeder Betroffene seine Erfahrungen hier posten. Auf diese Weise könnte dieser Papiertiger einfacher erlegt werden. Mein erster Schritt dazu wird ein Nachmittag bei meinem CAMO (genehmigter Unterhaltsbetrieb) sein, wo ich wohl oder übel die Lebenslaufakte, Prüfprotokolle und sonstigen Zulassungs- und Unterhaltspapiere inkl. LTA etc. durchforsten werde.

 

Die Erörterung konkreter Fragen hier im Forum wäre auch hilfreich.

 

Werde mich nach dem Besuch des CAMO’s (in ein paar Wochen) hier wieder melden.

 

Flavio

[Heinz Richner]

Hallo

 

danke dir Flavio für die Eröffnung dieses Threads. Voraussichtlich wird er aber nicht heftig anwachsen, da die reinen Charter-Piloten davon nicht viel merken werden, ausgenommen, dass die Stundenpreise aufgrund diesem Schwachsinn erhöht werden müssen.

 

Weisst du, das doofste daran ist ja, dass der Unterhaltsbetrieb die gesammte Lebenslaufakte schon führt und diese wiederum jährlich von Amtes wegen überprüft wird. Nun muss also der Halter nochmals ein solches Unterhaltsprogramm eröffnen um dem Maintenancebetrieb zu sagen, welche Schraube nach Erreichen derer Laufzeit bis wann zu ersetzen sei.

 

Noch stupider ist, dass dieses Halter-Unterhaltsprogramm ebenso jährlich von Amtes wegen überprüft wird. Es kommt der Tag, da muss meine Grossmutter selig, mein Vater selig, meine künftig kommenden Enkel ein drittes, viertes, fünftes, sechstes und siebtes Unterhaltsprogramm eröffnen - alles im Zeichen der absoluten Sicherheit für mein klitzekleines, unbedeutendes Flugzeugli.:001::001::001:

 

Ich schnall nichts mehr.

 

Gruss

Heinz

[Spitfire Mk XIX]

Ich schnall nichts mehr.

 

Aber Heinz, das ist doch alles ganz einfach: Wie wir alle wissen, sind Unfälle und Vorkommnisse, die auf mangelnden Unterhalt zurück zu führen sind, sehr selten. Es war also überhaupt kein Handlungsbedarf vorhanden, um etwas zu ändern oder zu verbessern. Aber das ist doch gerade die Traumsituation für jeden Beamten, der sich konsequent an die wichtigsten Regeln der öffentlichen Verwaltung hält: Erstens: Arbeite nicht oder zumindest so wenig wie möglich! Zweitens: Lass die Öffentlichkeit für Dich arbeiten! Drittens: Lass die Öffentlichkeit in einem Bereich arbeiten, der gut funktioniert, dann ist die Gefahr gering, dass etwas kaputt geht und Du hast weniger Arbeit beim Kontrollieren! Viertens: Verkaufe das Ganze wahlweise als Verbesserung der Sicherheit oder als Beitrag gegen den Terrorismus und zumindest derjenige Teil der Öffentlichkeit, der nicht für Dich arbeiten muss, findet Dich toll! Fünftens: Kassiere für die Verbesserungen, die Du dem System aufgezwungen hast, Du hast es verdient! Sechstens: Wiederhole Regel Zwei bis Fünf so oft, dass Du damit nicht gegen Regel Eins verstösst!

 

Lieber Heinz, wo kämen wir denn hin, wenn man mit der Lösung der wirklichen Probleme beginnen würde? Das wäre vielleicht anstrengend...

 

In diesem Sinne ein ebenfalls leicht desillusionierter Dan

[Gast Hans Fuchs]

Wenn man wenigstens ganz genau wüsste, wem man dafür gelegentlich mal eine runterknallen müsste.

 

Die Euroturbos im Parlament und unsere Amtsdirektion samt Departementschef sind zwangsläufig die Favoriten.

 

Hans

[HaPe]

Ich schnall nichts mehr.

Doch doch, eigentlich schon! Man muss nur schauen, aus welcher Ecke zu Bern dieser Schwachsinn kommt und das Ganze mit der antiaviatischen Gesinnung des "höchsten Kopfes" dieser Truppe kombinieren, dann wird Manches sofort klar, auch wenn es "vorne herum" immer etwas differenzierter bzw. harmloser klingt. Die EASA muss für Bern geradezu sein Segen, liefert sie doch kostenlos und fast im Stundentakt neue Ideen, wie Einfaches noch komplizierter gestalten werden kann - ohne die eigenen Gehirnzellen bemühen zu müssen.

 

Wenn man wenigstens ganz genau wüsste, wem man dafür gelegentlich mal eine runterknallen müsste.

Das hab ich eben auch gedacht ;). Hätte es schon zu Gotthelf's Zeiten den EASA Part M gegeben, hätte man den Verantwortlichen kurz mal die Fresse poliert und danach wieder eine Weile Ruhe gehabt :D.

[Flavio]

Habe also beim Unterhaltsbetrieb (nicht CAMO!) die Lebenslaufakte geholt und mich einen ganzen Tag mit der Erstellung dieses Instandhaltungsprogramms beschäftigt. Meiner Ansicht nach verdient es die Bewilligung des BAZL’s. Mal sehen.

 

Die grösste Arbeit besteht in der Auflistung (Tabelle 2b) aller nicht im Maintenance Manual (Basis des Programms gem. Block 5) des fraglichen Flugzeugtyps aufgelisteten, sich durch AD’s, TM’s etc. ergebenden Kontroll- und Wartungsintervalle. Diese sollten bei seriöser Handhabung der Akten von Zelle, Motor, Propeller und Komponenten alle schön den Akten entnommen werden können.

 

Dazu kommen noch die Intervalle für nachträglich zusätzlich eingebaute Komponenten (Tabelle 1), welche bei zertifizierten Teilen dem jeweiligen STC (auch in Lebenslaufakte) entnommen werden können.

 

So, jetzt kommt die Steuererklärung dran, so verbrate ich die ganze Woche mit Arbeit für den Staat ohne Verdienst und dem einzigen Ergebnis, dass ich dafür noch bezahlen darf!

 

Viel Spass bei der Arbeit!

Flavio

[Markus "Tomcat"]

Gibt es nicht irgendein Gesetz laut dem sieben Beamte einen geschlossenen Kreislauf unterhalten - jeder arbeitet 8 Stunden am Tag und es kommt kein messbarer Output raus? Scheint mir hier auch so ... den Antrag zur Erteilung des Antragsformulars ebenso miteingschlossen wie die stichprobneartige Ueberpruefung der Pruefung der jaehrlichen Kontrolle.

 

:003:

[HB-2304]

Naja, bisher war der Unterhalt eines Segelflugzeuges in der CH auch kein papierloses Unterfangen. Ich schüttellte bei jeder BAZL Prüfung bisher immer nur den Kopf, was das jetzt wieder sollte. Eine reine Papier und Alibiübung und bürokratische Pedanterie mit allerlei Detailverliebtheiten in bürokratischer Prosa.

 

Insofern warte ich ab, was wirklich auf uns zukommt und fange dann evtl. an zu maulen.

[Heinz Richner]

Hallo

 

ich musste mich heute um diesen Schwachsinn kümmern. Ich habe beim Maintenance-Betrieb vorgesprochen und stelle konsterniert fest, dass ich ob all dem notwendigen technischen Detailwissen nicht in der Lage sein werde, diesen Kram bewilligungsfähig zu erstellen. Da das verfügende Amt dafür auch keine Ausbildung anbietet, bleibt mir nichts anderes übrig, als diese Dienstleistung professionell für unnötig teures Geld einzukaufen. Die Bürokratie in edelster Reinkultur versteht, seine Bürger zu knebeln und gängeln.

 

Noch was dazu: In der EASA-Hochburg zu Köln wird jedes noch so kleine 'Projekt' (z.Bsp. Transponder ersetzen usw) für eine Beamtenunterschrift mit 250.-- Euro verrechnet. Toll, nicht wahr - ich hab glaub den falschen Job.

 

Gruss

HB-UBS

[J3C Rider]

Noch eine Ergänzung: Das BAZL schreibt, dass die notwendigen Unterlagen (Irrtum vorbehalten) bis 30. April 2008 im Besitz des Instandhaltungskonzepts sein muss, andernfalls nicht garantiert werden kann, dass nach der Frist im Spetmeber 2008 das Flugzeug zum Flugbetrieb freigegeben werden kann.

 

Wer also meint, er könne im August 2008 das Konzept eingeben und erhalte dann innert weniger Wochen die Freigabe für den weiteren Betrieb, könnte die grosse Ernüchterung erleben, in dem das Flugzeug mehrere Wochen zwangsgegroundet wird!

 

Es lebe die Bürokratie und das Schneckentempo gewisser Bundesstellen!

[Heinz Richner]

Hoi Dieter

 

in dem das Flugzeug mehrere Wochen zwangsgegroundet wird!

 

die grundsätzliche 'Lufttüchtigkeit' eines LFZ ist ja abhängig, ob die Wartung/ Zyklen und damit verbundenen Prüfungen durchgeführt wurden und nicht, ob dieser Beamtenschwachsinn 'Instandhaltungsprogramm' rechtzeitig eingereicht wird oder eben auch nicht.

 

Sollte das BAZL nach Ablauf dieser Frist auf die Idee kommen, das Flugzeug rein deshalb zu grounden, müsste ein Verwaltungsgericht erstmals die Verfassungsmässigkeit und damit auch die Verhältnismässigkeit dieser Zwangsmassnahme überprüfen. Als Betroffener könnte man auf die Idee kommen, dass damit unverhältnismässig Eigentum beschränkt würde. Da wäre ich mir nicht mehr so sicher, ob die Richter den nichtsnutzen Papiertiger höher werten!

 

Gruss

Heinz

[J3C Rider]

Lieber Heinz

 

Anlässlich unseres Pilotenrappoirts vom vergangenen Mittwoch wurden wir entsprechend informiert. Aber wie immer wird der Interpretationsspielraum gross sein und einmal mehr ist die Konfusion perfekt:003:

 

Liebe Gruess

Didi

[Gast Hans Fuchs]

Die ersten Betroffenen denken bereits übers Ausflaggen in die USA nach. Ich befürchte, am Schluss bleibt uns Europäern wohl gar nichts anders mehr übrig.

 

Hans

[Berchi]

Aber Leute, ihr müsst euch teuschen, die EASA ist doch total fliegerfreundlich :D:D

 

Folgende Auszüge habe ich in einem Papier der EASA mit dem Titel A-NPA No 14-2006, A concept for better regulation in General Aviation (Aircraft other than Complex Motor Powered Aircraft, used in Non-commercial activities) gefunden. Zugegeben, es handelt sich eher um Ultralights, aber was da steht ist doch durchaus positiv:

 

A concept for the regulation of General Aviation

 

[...] There are approximately 300,000 private pilots and 80,000 aircraft in Europe excluding those aircraft exempted from the scope of the Basic Regulation by its Annex II. This only represents 25% of the General Aviation aircraft registered in the United States, which have has a lower population and comparable size and economy. Moreover, there is a continuous a decline in the traditional European General Aviation sector that is not mirrored on the American side [...]

 

[...] It is therefore felt by stakeholders that there is a correlation between the heaviness of rules or of their implementation, and the difficulties faced by General Aviation in developing their activity. [...]

 

[...] Although there are no European wide statistics as there is no common standard for recording data, available studies coming from Member States and other countries that were reviewed tend to show that the major fatalities risks for General Aviation are loss of control and controlled flight into terrain. [...]

 

From the above it can be concluded that in view of:

• The stagnating, difficult economic prospects of General Aviation in Europe, in comparison with other regions of the world, particularly, North America;
  
• [...]
  
• The recognition that General Aviation forms an important part of the lives of many European citizens and that their participation and enjoyment of this activity should not be prejudiced by unnecessary complex regulation;
  
• The recognition that General Aviation plays an important role in the European economy, particularly due to its innovative technical design capabilities; and
  
• The general drive in the European Community to reduce the burden of regulation, and to only create regulation where there is a proven case that regulation is necessary, and, when this is established, that such regulations are proportional, easily understood and practical;
  

it is necessary to review the legislation affecting this sector of civil aviation and to adopt a new approach more conducive to its harmonious development. Such is the purpose of the concept described hereunder.

 

Grobe Übersetzung:

• Es wird festgestellt, dass die General Aviation in Europa ein "Mauerblümchendasein" fristet, insbesondere z.B. im Vergleich zu Amerika.
  
• Es wird festgestellt, dass es einen Zusammenhang gibt zwischen Regulierung und den Schwierigkeiten der GA, sich zu entfalten.
  
• Es wird festgestellt, dass die Hauptursache der Unfälle noch immer menschliches Versagen ist (oder anders ausgedrückt, nichts mit der Regulierung zu tun hat).
  
• Es wird festgestellt, dass die Entfaltung der GA (speziell im Vergleich zu Amerika) nicht durch zusätzliche Regulierung erschwert werden sollte.
  
• Und da steht noch etwas, dass die EU generell versucht, die Hürden der Regulierungen zu reduzieren.
  
• Und zum Schluss wird festgestellt, dass die Gesetze mit einem neuen Anlauf überarbeitet werden sollen, um die GA zu fördern.
  

 

Ha ha ha, dass ich nicht lache!

 

Und zum Thema Effizienz in unseren Ämtern (ebenfalls im Vergleich zu Amerika) hatte ich vor zwei Jahren schon mal nachgedacht: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=39073

 

Grüsse, Berchi

[Walter_W]

Aber Leute, ihr müsst euch teuschen, die EASA ist doch total fliegerfreundlich :D:D

 

Grobe Übersetzung:

 

...Und da steht noch etwas, dass die EU generell versucht, die Hürden der Regulierungen zu reduzieren.

 

Ha ha ha, dass ich nicht lache!

 

 

Grüsse, Berchi

 

Jaja Berchi, du darfst lachen.

 

Am 21. April 2007 hat Alain Leroy, Leiter der Flugzeug-Zertifizierung der EASA, an der Aero in Friedrichshafen erklärt:

...Dass die EASA die gesamte Fliegerei unter 2 Tonnen möglichst deregulieren und von zahlreichen Vorschriften entlasten wolle...

 

Ich habe dies selber gehört und auch das ungläubige Staunen der zuhörenden Piloten und Flugzeughändler bemerkt.

 

Also heisst es doch jetzt, den Regulierungsgrad um 50% erhöhen, sodass er später wieder um 50% reduziert werden kann und dies dann als grandioser Deregulierungserfolg verkaufen. :005: Rechne!

 

 

En Gruess Walter

[Heinz Richner]

Hallo

 

die Gleichung ist dermassen einfach wie genial und findet auf jedes Bundesamt Anwendung:

 

-- was macht der Strassenwischer den ganzen Tag : Strassen wischen, was wirklich jedermann braucht.

 

-- was macht der Jurist im Bundesamt den ganzen Tag : Gesetze und Verordnungen entwickeln, die niemand wirklich braucht.

 

ein wirklicher Vorteil für die GA würde erst dann entstehen, wenn endlich alle unnützen Juristen und Amtsherren Strassen wischen würden. Dann hätte ihre Arbeit eine wirkliche Berechtigung.

 

 

Ich glaube ich träume.

 

Gruss

Heinz

[oldchris]

Die ganzen neuen Auflagen und Vorschriften dienen auf jeden Fall der Sicherheit.........der Arbeitsplatzsicherheit von diversen mehr oder weniger direkt in der Aviatik beschäftigten Personen......:003:

[Flavio]

Es gibt jetzt eine Informationsseite der AOPA dazu: http://www.aopa.ch/index.php?page=1005

 

Die AOPA bietet auch Ihre Hilfe dazu an. Die Erklärungen auf der Homepage gehen allerdings nicht viel weiter als diejenigen der horrenden vielseitigen Wegleitung des BAZL’s. Aber das Problem ist erkannt...

 

Fliegergruss

Flavio

[Flavio]

Habe heute die Genehmigung meines Instandhaltungsprogramms vom BAZL erhalten. Meiner Meinung nach sind sie pragmatisch vorgegangen und die Kontrolle wird nicht übertrieben.

 

Fliegergruss

Flavio

[huge]

Hallo Flavio

Es freut mich, dass Du Die Genemigung erhalten hast.

Für was für ein Flz ist diese? Ist es im Annex II enthalten?

Wir habe auch ein Gesuch eingereicht und Antwort bekommen, dass es gundsätzlich keine Genemigungen mehr für für nicht Annex II-Flugzeuge gibt.

 

Gruss

Eugen

[Gast Hans Fuchs]

gundsätzlich keine Genemigungen mehr für für nicht Annex II-Flugzeuge gibt.

Jetzt schnalle ich es nicht mehr.

 

Ich dachte, dass gerade Annex II Flieger das Instandhaltungsprogramm eben nicht brauchen.

 

Hans

[huge]

Es stimmt schon, Annex II-Flugzeuge sind von der EASA-Regelung ausgenommen.

 

Sorry :o, es sind zwei verschiedene Themen (1. Maintenanceprogramm und 2. Eigenunterhalt).

 

Auf der Aopa-Seite (http://www.aopa.ch/index.php?page=1005) steht:

Für Flugzeuge, die durch den Piloten oder Halter/Eigentümer gewartet werden (Pilot/Owner Maintenance), muss das Formular II verwendet werden. Bitte beachten Sie, dass nur Flugzeuge bis zu einem MTOM von 2'730 kg selbst unterhalten werden dürfen.

 

Wir haben das Maintenanceprogramm zusammen mit dem Gesuch für Eigenunterhalt eingereicht und aufgrund dessen eine telefonische Vorabinformation erhalten, dass keine Bewilligungen für Eigenunterhalt mehr erteilt werden. Bis jetzt hatte ein anderes Mitglied unserer Haltergemeinschaft die Bewilligung die 50h- und 100h-Kontrollen durchführen zu dürfen und diese Bewilligung sollte auf mich übertragen werden.

 

Scheinbar müssen wir uns mit dem Gedanken anfreunden, dass wir die 50h- und 100h-Kontrollen nicht mehr selber durchführen dürfen.

Aber wie gesagt, das ist ein anderes Thema.

 

Gruss

Eugen

[Heinz Richner]

Hallo

 

so, nun habe ich nach dem begehrten BAZL-Stempel auch noch die Gebührenrechnung bekommen. Satte CHF 300.-- für die Ueberprüfung und Stempelung dieses unnötigen Fözels Papier. Dient der nun der Sicherheit oder der Geldmenge im Bundesamt. Ich habs noch nicht definitiv herausgefunden.

 

Gruss

Heinz

[Volume]

Hallo zusammen,

 

Hier nur auf Bürokraten und Beamte zu schimpfen geht sicherlich ein bischen an der Realität vorbei. Vielmehr ist es vor allem ein Problem der heutigen Zeit, überall Unternehmensberater und Betriebswirtschaftler zu Rate zu ziehen, die die Prozesse in der Verwaltung optimieren sollen. Die kommen dann (mangels ausführlicher Einarbeitung in die Materie) zu sehr vereinfachten Schlüssen ("SAP passt für jedes Unternehmen"), und behandeln schließlich ein Segelflugzeug wie ein A380. Diese Menschen sind extra dafür ausgebildet, Systematiken zu definieren und alles über einen Kamm zu scheren (sie nennen es dann "streamlinen", wenigsten soviel verstehen sie von Aerodynamik). Kombiniert man dann Beratervorstellungen von BWLlern die noch nie ein Flugzeug ausserhalb der Business-Kabine kennengelernt haben, mit ausführenden Bürokraten die nichts ausser der Touristenklasse in Charterflugzeugen kennen, und mit einer kompletten Umorganisation ("Optimierung") der europäischen Luftfahrtverwaltung, natürlich mit der Vorgabe großer Effizienzsteigerung (= vereinfachte Prozesse, Leistungsoptimierung (= viel Gebühren für wenig Arbeitszeit), weniger Personal, weniger Aus- und Fortbildung, preiswerteres Personal, Outsourcing...), dann kommt im Einzelfall völliger Blödsinn heraus. Unternehmensberater denken nicht an Kundenzufriedenheit, sondern an Gewinnmaximierung, das ist ihr Job! Das ist Folge der Lobbyarbeit großer Unternehmensberater bei den Politikern, die denen versprechen ihre Verwaltung effizienzzusteigern, ohne sie auch nur ansatzweise zu verstehen. Die Bürokraten müssen dann mit dem Leben, was die Politiker und insbesondere die Unternehmensberater ihnen vorgegen haben. Und da für ein Unternehmensberater eine Verwaltung am effektivsten ist, wenn sie viele Einnahmen erzieht, darf man sich nicht wundern dass überall neue Gebührentatbestände entwickelt werden.

 

Sind wir mal objektiv, was in so manchen Vereinen als Winterwartung passiert, würde der KFZ-Besitzer als Autowaschen+Polieren bezeichnen, evtl. noch mit Reifendruckcheck und Ölstand messen. Es gibt heutzutage kaum mehr zwei identisch ausgerüstete Segelflugzeuge (Instrumente, Batterien, Sauerstoff...), da macht ein individuelles Wartungsprogramm durchaus Sinn. (Ich kenne natürlich auch Vereine, in denen absolut perfekte, sortgfältige Wartung durchgeführt wird, und nur in solchen setzte ich mich auch in die Flieger). Das es natürlich für Segelflieger viel schlauer ist, wenn der Halter ein Wartungsprogramm erstellt (unter Benutzung der Handbücher und Informationen des Flugzeugherstellers, der Zubehörhersteller, des Aeroclubs...) und es ein Prüfer vor Ort genehmigt (am besten im Rahmen der Jahresnachprüfung für die jeweils nächste Wartung), ist klar. Das Problem bei den großen ist, dass dort der Prüfer nicht unabhängig ist, und daher auch nicht objektiv. Deshalb macht es die Behörde, und im Rahmen der Prozessoptimierungen in einer lean-administration macht sie es dann eben auch für alle gleich.

 

Das einzige was hilft, ist bei den Politikern einen bleibenderen Eindruck zu hinterlassen, als die Lobbyverbände der Industrie und die Unternehmensberater. Für sowas bräuchte es einen schlagfertigen Aeroclub, und lokal vor Ort eine gute Beziehung der Vereine zu den Lokalpolitikern. (jeder Bundeskanzler fängt mal als Lokalpolitiker an, daher ist die Wirkung erst nach 20 Jahren zu spüren, ein Grund mehr sofort damit anzufangen) Leider fährt der Aeroclub bei den Politikern nur die Sportschiene (da sind kurzfristig mehr Fördergelder loszueisen), anstatt die Flieger auch als technisches Kompetenzteam und Nachwuchsquelle für die Luftfahrtindustrie zu verkaufen. Ein guter Segelflugverein mit einem fähigen Werkstattleiter ist die beste Erstausbildung die ein angehender Luftfahrtingenieur oder Flugzeugmechaniker, ja selbst ein Beamter im technischen Bereich der Luftfahrtverwaltung haben kann!

 

Gruß

Ralf

 

Erst wenn der letzte Luftraum gesperrt, das letzte Flugzeug gegroundet, der letzte Flugplatz geschlossen und der letzte Pilot untauglich geschrieben ist, werden die Bürokraten verstehen, dass Fußgänger keine Luftfahrtverwaltung brauchen.

(Weissagung eines JAR-FCL 3 (deutsch) Opfers)

[Heinz Richner]

Hallo, ich nochmal

 

ich bin ja überhaupt nicht gegen Aktionen und Veranlassungen, die der Sicherheit wirklich dienen. Was hier aber von fremden Eurokraten entwickelt - und von treuen BAZL-Untertanen per Express eingeführt wurde, bringt rein gar nichts, portugiesisch NADA.

 

Alle Unterhaltsprozesse werden auch ohne diesen Wisch nach Hersteller- und länderspezifischen Vorgaben jährlich erfüllt und nachgewiesen. Weshalb es ein weiteres, kostenpflichtiges Kontrollinstrument braucht, konnte mir bisher noch gar niemand erklären, selbst der Mech nicht, der mir dieses Papier erstellt und damit verkauft hat!

 

Unnützer Beamten-Kassenschlager, der die Lohnerhöhung im nächsten Jahr zu Lasten der 'Kunden' sichert. Staats-Monopol lässt grüssen.

 

Heinz