CNN/KMIA live: Notlandung wegen defekten Fahrwerk

[Niko]

Das Bugrad scheint defekt zu sein bei meiner MD80.

CNN macht gerade nette Bilder mit ihren Helis vom Flughafen.

Maschine soll in ca. 8 min landen.

[oneworldflyer]

Schaus grad an, danke!!

[Queenslander]

Unglaublich dieser Katastrophen-Journalismus.

Nicht wenige bei CNN hoffen warscheinlich sogar, es möge eine Bruchlandung geben.

 

Christian

[Niko]

http://audio.liveatc.net:8012/kmia.m3u

[oneworldflyer]

Landing gear was locked! Happy Landings;)

[Niko]

eine weichere Landung haben diese Paxe auch noch nicht gehabt :D

[Chrigu G.]

Hallo zäme

 

ich schaute gerade die news, da verfolgte ich auch die Landung, die schlicht einmalig ist:

 

http://video.nbc6.net/player/?id=221503

(bitte habt ein wenig Geduld, bis es geladen ist, auch bei ADSL...)

 

Jetzt, wo es klar ein technisches Problem war, bei dem keine Menschen zu Schaden kamen, finde ich es ok, sich an der ausgezeichneten Leistung des landenden Piloten sowie der guten alten MD 82 zu erfreuen - sonst hätte ich auf die Veröffentlichung dieses links verzichtet.

[DD 340-600]

Da sitze ich direkt am "Gefahrenherd" und muss es einen Tag später im Forum lesen...daran sieht man, das es nichts wildes gewesen sein kann - es war jedenfalls alles wie immer, als ich gestern Abend mein Bierchen zischte... :D

 

Grüße aus KMIA,

 

Dennis

[Chrigu G.]

Beim anklicken des oben veröffentlichten links

 

http://video.nbc6.net/player/?id=221503

 

kommt neuerdings zuerst eine Halbe Minute lang Werbung, wie da zu erfahren ist. - Wenn dadurch dieser interessante Film ermöglicht wird, lasse ich mir das gefallen. Man sitzt also nicht im falschen Film.

 

Interessant auf den zweiten Blick sind für mich die ganzen Aktionen mit dem Höhenruder:

 

1. irritiert mich (als Nichtfachmann) die offensichtliche Funktion des für mich vermeintlichen Höhenruders als Querruder (also die waagrechten Steuerflächen oben an der "Schwanzflosse") vor den touch down, weil die linke und die rechte Steuerfläche nicht synchron auf oder ab gehen, sondern einzeln beweglich sind

 

2. ist dann interessant anzusehen, dass beim touch down und DANN IMMER der Ausschlag am Maximum bleibt - ist ja gerade der Kniff bei diesem Vorfall mit dem unsicheren Bugfahrwerk - aber eben etwas, das man bei einer normalen Landung nicht beobachten kann. Zum Beispiel bei uns in Zürich beim Spotten am 14i/16i nimmt man die Ruderausschläge fast nicht wahr

 

3. frage ich mich, ob die dadurch höchstwahrscheinliche stall-Warnung ein solches Vorgehen bei modernen, vollelektronischen Flugzeugen nicht verunmöglicht. Oder ob da ein Modus eingeschaltet werden kann/muss, der dieses Vorgehen überhaupt ermöglicht

 

4. waren die Jungs wohl schon etwas im Stress - sie haben das Flugzeug erst lange lange nach dem Stillstand gecleared (Klappen neutral) - was aber verständlich ist.

 

Vielleicht gibt es da Ansichten oder Antworten zu den oben aufgeführten Punkten

[beni]

Das ist bei DC-9 / MD 80 usw normal.

Die Höhenruder sind frei beweglich. Angesteuert wird lediglich eine kleine Klappe im HR selbst. Diese "drückt" dann das HR in die richtige Richtung.

Am Boden, wenn das Flz vom Wind von hinten angeströmt wird, kann es sein, dass ein HR nach oben schaut, das andere neutral ist oder sogar nach unten schaut.

 

guckst du zB. hier

 

http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/American-Airlines/1327655&photo_nr=39&prev_id=1327678&next_id=1327565

 

oder hier:

 

http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/American-Airlines/1285773&photo_nr=754&prev_id=1285819&next_id=1285771

 

Der Pilot war wohl bei diesem Anflug nicht ganz so locker, wie sonst. Daher die etwas unruhige Steuerführung. Alles halb so schlimm. Das führt noch lange nicht zu einer Stallwarnung. Ähnliches Verhalten konnte man am letzten Sim-Day im MD-80 von einigen ILS'lern auch beobachten...;)

 

Das Bugrad hat er dann ganz fein abgesenkt und das ging halt etwas länger, als sonst üblich.

Klappen einfahren eilt nicht. Zuerst schauen, ob das Flz in Ordnung ist. Bei einer allfälligen Evakuation müssen die Flaps unten sein, damit die Pax, die über die Flügel aussteigen, über die ausgefahrenen Flaps sicher auf den Boden rutschen können.

[Chrigu G.]

Danke Beni, sehr informative Antwort. So spielen die Höhenruder also mit einer Art natürlichem Servo, wenn ich das richtig sehe. Auch die gesenkten flaps für den Notausstieg verstehe ich jetzt. Da liefere ich doch prompt selbst ein Beispiel von Besserwisserei, obwohl ich kein Fachmann bin - etwas, das ich jeweils bei anderen Forumsbeiträgen sehr sehr ungerne sehe... Also, sorry, ihr fähigen Piloten dort in Miami...

 

Betreffend stall-Warnung meinte ich nicht die Phase im Anflug, die ja auch hier nicht im stall stattfand, aber als er mit dem main-gear schon auf dem Boden rollte, musste die stall-Warnung doch losgehen, wie ich mir das vorstellte. Um aber den gefährlichen Moment des befürchteten Einknickens des nose-gears so spät und mit so geringer Geschwindigkeit wie möglich zu erreichen, hob er das Flugzeug in einen zu hohen angle. Da meinte ich, dass die supergescheite Elektronik dieses Anheben zu verhindern versucht. Und deshalb fragte ich, ob auch trotz "mitdenkender" software/Elektronik der heute gebauten Flugzeuge ein solches stall-erzeugendes Manöver machbar wäre, weil es äusserst sinnvoll ist, weil in diesem Fall hier die Abbremsung mit den main-gears alleine besser ist, je länger sie stattfinden kann.

 

Beste Grüsse

[Andreas Stiller]

Und deshalb fragte ich, ob auch trotz "mitdenkender" software/Elektronik der heute gebauten Flugzeuge ....

 

Moin Chrigu !

 

Die MD-80-Reihe gehört noch zu der Flugzeuggeneration, wo man sich in dieser Hinsicht noch weitestgehend auf das "Mitdenken" der Cockpit-Crew verlässt.

 

"Alpha-Floor-Protection" wie im A320, die ein Überziehen durch Eingreifen der Systeme in die Steuerung verhindert, gibts im analogen Uhrenladen der MD80 nicht. Dort kann man fröhlich an der Steuersäule ziehen, solang man will.

 

Dennoch gibt es auch bei der MD80 eine Logik, die erkennt, ob sich das Flugzeug am Boden befindet oder nicht (schon für das automatische Fahren der Spoiler nach dem Touchdown). Könnte mir gut vorstellen, daß sobald sich das Flugzeug am Boden befindet, keine Stallwarnungen mehr ausgelöst werden. Wäre jedenfalls sinnvoll.....

 

Letzeres ist aber nur eine Vermutung, das wissen die MD80-Pros aber sicher besser.....;)

 

Gruß,

 

Andreas

[Hägar]

"Alpha-Floor-Protection" wie im A320, die ein Überziehen durch Eingreifen der Systeme in die Steuerung verhindert, gibts im analogen Uhrenladen der MD80 nicht. Dort kann man fröhlich an der Steuersäule ziehen, solang man will.

 

Ganz so einfach ist das aber nicht.

 

Das Stallverhalten der MD80 ist, wie bei vielen Flugzeugen mit T-Leitwerk, nicht ganz harmlos.

 

Aus diesem Grund ist neben dem Stick-Shaker auch ein Stick-Pusher eingebaut. Dieses System stösst, seinem Namen entsprechend, bei zu hohem Anstellwinkel die Steuersäule nach vorn, unabhängig ob der Autopilot eingeschaltet ist oder nicht.

 

Eine ganze Reihe Airliner mit T-Tail und konventioneller Steuerung ist mit derartigen Schutzsystemen ausgerüstet.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Stefan Burri]

Hallo Beni

 

Das ist bei DC-9 / MD 80 usw normal.

Die Höhenruder sind frei beweglich. Angesteuert wird lediglich eine kleine Klappe im HR selbst. Diese "drückt" dann das HR in die richtige Richtung.

Am Boden, wenn das Flz vom Wind von hinten angeströmt wird, kann es sein, dass ein HR nach oben schaut, das andere neutral ist oder sogar nach unten schaut.

 

Danke für die interessante Antwort. In diesem Untersuchungsbericht kann man noch mehr über diese Höhenruderfunktion lesen:

 

http://www.bfu-web.de/nn_41544/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/1999/Bericht__5X011-0.99,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_5X011-0.pdf

 

Einige Fragen bleiben mir jedoch trotzdem:

 

1. Ist das Controll Tab jetzt Hydraulisch angesteuert oder mit reiner Muskelkraft?

 

2. Merkt man einen deutlichen Unterschied zu anderen Varianten der Höhenruderansteuerung? Wenn ich den Falk (Motorsegler) beispielsweise nur über die Trimmung steuern will (getrimmt wird mit einem Hebel, nicht mit einem Rad), reagiert das Flugzeug doch sehr langsam.

 

3. In diesem Video sieht man wie der Pilot am Schluss ziemlich heftig am Höhenruder herumhebelt. Liegt dies an dieser speziellen Art der Ansteuerung, oder reagieren Airliner generell so träge?

http://www.flightlevel350.com/Aircraft_McDonnell_Douglas_MD-82-Airline_Flynordic_Aviation_Video-4611.html

 

4. Werden noch weitere Airliner Höhenruder auf diese Weise gelenkt?

 

Gruss und Danke

Stefan

[Andreas Stiller]

Hallo Ruedi !

 

Dieses System stösst, seinem Namen entsprechend, bei zu hohem Anstellwinkel die Steuersäule nach vorn, unabhängig ob der Autopilot eingeschaltet ist oder nicht.

 

Ja, aber mit entsprechender Muskelkraft kann man den Stick-Pusher doch "overriden", oder nicht ??

 

Was ich meinte ist, das man im Gegensatz zur A320 immer noch mehr manuellen Einfluß auf das Flugzeug in Extremsituationen hat...

 

Grüß,

 

Andreas

[jumbolinopilot]

Ja, aber mit entsprechender Muskelkraft kann man den Stick-Pusher doch "overriden", oder nicht ??

 

 

Das möchte ich mal sehen :D Kravatte gelockert, roter Kopf, Schweiss auf der Stirn und ein "komm schon Baby" auf den Lippen :D:D

 

Gruss

Urs

[beni]

...aber als er mit dem main-gear schon auf dem Boden rollte, musste die stall-Warnung doch losgehen, wie ich mir das vorstellte...

 

Stall-Warnung am Boden macht operationell keinen Sinn. Das einzige Risiko, welches in dieser Hinsicht besteht ist, dass das Heck zerkratzt wird.

Zudem ist es aerodynamisch gar nicht möglich, einen Airliner am Boden in eine Stall-Situation zu bringen, da es nicht möglich ist, einen genügend grossen Anstellwinkel am Boden zu erreichen, weil eben, wie schon gesagt, zuerst das Heck anschlägt. Würde man im Stall oder kurz davor landen wollen, so würde zuerst das Heck aufschlagen.

 

...gibts im analogen Uhrenladen der MD80 nicht. Dort kann man fröhlich an der Steuersäule ziehen, solang man will.

 

Die Uhren sind zwar noch analog, der MD-80 hat jedoch den ersten digitalen Autopiloten, und das bereits 1980.

 

1. Ist das Controll Tab jetzt Hydraulisch angesteuert oder mit reiner Muskelkraft?

 

Reine Muskelkraft, über Kabelzüge. Das ist ja gerade der Trick der ganzen Sache. Man braucht keine Hydraulik. Die Querruder werden übrigens ebenso angesteuert, nur sind sie nicht ganz "free floating" , sondern gegenseitig verbunden.

Hydraulik gibt es bei der Flugsteuerung des MD-80 nur für das Seitenruder (und den elevator booster. Für genauere Info ist das bei mir aber schon zu lange her...)

 

2. Merkt man einen deutlichen Unterschied zu anderen Varianten der Höhenruderansteuerung?

 

Nein

 

3. In diesem Video sieht man wie der Pilot am Schluss ziemlich heftig am Höhenruder herumhebelt. Liegt dies an dieser speziellen Art der Ansteuerung, oder reagieren Airliner generell so träge?

 

Airliner sind generell eher träge. Allerdings braucht zB. das FBW bei Airbus viel kleinere Ausschläge und zudem werden die Böen bereits vom FBW ausgeglichen.

Wie das beim Boeing FBW ist, kann ich dir nicht sagen.

Allgemein werden bei der Landung zu viele und zu grosse Ausschläge gemacht (nicht nur in diesem Video). Diese müssen dann mit einer Gegenkorrektur wieder neutralisiert werden. Schau mal, wie oft er eine Korrektur macht und dann sofort wieder die Gegenkorrektur.

Es ist schon richtig, dass man ohne FBW mit Vektorsteuerung sofort alle kleinen Abweichungen korrigiert, aber eben nur die Abweichungen.

 

4. Werden noch weitere Airliner Höhenruder auf diese Weise gelenkt?

 

Da bin ich überfragt.

 

Was ich meinte ist, das man im Gegensatz zur A320 immer noch mehr manuellen Einfluß auf das Flugzeug in Extremsituationen hat...

 

Nein, beim A320 hast du überall dort, wo es Sinn macht, auch manuellen Einfluss.

Ein Beispiel:

Sollte ein A320, aus was für Gründen auch immer, in Rückenlage fliegen, so kannst du ihn jederzeit wieder in Normallage bringen. Es ist jedoch nicht möglich, einen A320 bewusst in Rückenlage zu steuern, solange nicht diverse Flugcomputer ausgefallen oder ausgeschaltet worden sind.