Grounding des Thielert 2-Liter-Motors?

[Tiefflieger]

Was es braucht, ist ein neues Konzept von Antrieb, und das ging aufgrund Material- und Herstellungsverfahren nun mal in den 80er Jahren noch nicht wirklich gut...

Die Posrschemotoren waren doch ein ziemlicher Fortschritt geneüber den Amis... Mehr Leistung mit weniger Verbrauch und einfacher Bedienung... Nur war es aufgrund zu schlechter Verbreitung, vor ein paar Jahren zum Stopp gekommen. -> Porsche hatte alle Motoren zurückgekauft...

 

Evtl. weiss jemand z.B. aus Bleienbach genauer wie sich das Ding sogar im Schleppbetrieb bewährt hatte...

 

Ueli

[Dani80]

...Fuelmessgeräte verbaut sind welche zertifieziert sind und bei einem Tankinhalt von 24 Gallonen die Anzeige bis zu 5 Gallonen abweichen können...

Die Fuelanzeige müssen nur ganz voll und ganz leer korrekt anzeigen!:001: Aus diesem Grund fliege ich (sofern möglich) immer vollgetankt.

 

Wie zuverlässig sind den die neuen Motoren? Hat da jemand bereits merjährige Erfahrung, persönliche Erfahrung? Wenn ich auf den Plätzen mit anderen Piloten über dieses Thema diskutiere, spüre ich das viele der neuen Technik noch nicht 100% vertrauen und so lieber noch mit den Lycoming herumdüsen! Es steckt ja schon einiges mehr an Elektronik in diesen Motoren und wenn dieses so zuverlässig ist wie jene in den Autos...........dann lieber Lycoming:(

[MarkusP210]

Um mich dem Voting von Dani anzuschliessen:

 

Ausser einer digitalen Motorsteuerung ist an den Dieselmotoren wahrlich nicht wirklich viel anderst als an den Lycs und Contis (ausser wahrscheinlich die Fertigungsqualität...) und natürlich der Flüssigkeitskühlung.

 

@Brufi

Du sprichst von Vergasern und Unterbrechern, zumindest im Fall der erwähnten Cirrus dürfte es sich wohl um einen FADEC-gesteuerten Conti gehandelt haben. In dieser Beziehung kein Unterschied zum Thielert (Tja, so kommts wenn ein Mechaniker elektrische Zusammenhänge zu erklären versucht...:o) Und ja, es können wahrlich Bedienfehler gemacht werden; ein zu schneller Abstieg aus FL220 mit zuwenig Leistung ist für einen luftgekühlten Motor halt wirklich nicht das Gelbe vom Ei!

 

Das von Dani erwähnte neue Konzept müsste in jeder Hinsicht betriebssicherer werden und da wären in der Tat einige interessante Varianten vorhanden...

 

Markus

[Brufi]

Um mich dem Voting von Dani anzuschliessen:

 

Ausser einer digitalen Motorsteuerung ist an den Dieselmotoren wahrlich nicht wirklich viel anderst als an den Lycs und Contis (ausser wahrscheinlich die Fertigungsqualität...) und natürlich der Flüssigkeitskühlung.

Was ist dann noch gemeinsam? Ja, das ist halt schon so! Ein Hubkolbenmotor hat halt Kolben und eine Kurbelwelle und Ventile und eine Nockenwelle und so. Ergo ist aus Elektrikersicht alles identisch! :D :D :D

 

@Brufi

Du sprichst von Vergasern und Unterbrechern, zumindest im Fall der erwähnten Cirrus dürfte es sich wohl um einen FADEC-gesteuerten Conti gehandelt haben. In dieser Beziehung kein Unterschied zum Thielert (Tja, so kommts wenn ein Mechaniker elektrische Zusammenhänge zu erklären versucht...:o) Und ja, es können wahrlich Bedienfehler gemacht werden; ein zu schneller Abstieg aus FL220 mit zuwenig Leistung ist für einen luftgekühlten Motor halt wirklich nicht das Gelbe vom Ei!

Also, wenn ich nicht halluziniere, dann wurde da bei einem der tollen Reiseberichte mit der Columbia 400 der MFGZ (kein Cirrus, nächstesmal besser aufpassen) mal etwas von Propeller und Mixture einstellen im cruise beschrieben. Von wegen FADEC!:007: :007: :007: Ja, klar, das war ein Einspritzmotor! Mechanische Saugrohreinspritzung. Mit so etwas ist schon Berndt Rosemeier im Silberpfeil unterwegs gewesen (genau genommen wars ein Auto Union). Das war aber zwei Generationen vor unserer Zeit:cool:

 

Thielert ist wassergekühlt, deshalb keine thermischen Probleme! Ausserdem sind in den Weiten des Internets ganze Bibliotheken von Abhandlungen zu finden zu gerissenen Zylinderköpfen der Lycomings und Contis. Die Meinungen gehen zwar teilweise auseinander, aber als hauptsächliche Ursache wird immer wieder zu hohe Zylinderkopftemperatur angegeben und viel weniger "shock cooling". Für mich als Mechaniker ist das plausibel, bei höherer Temperatur sind immer auch grössere Temperaturunterschiede vorhanden und deswegen treten höhere Dehnungsunterschiede auf was zu höheren mechanischen Spannungen führt. Ausserdem gehen die Festigkeitseigenschaften des Metalls in die Knie bei höherer Temperatur. Folglich tritt ein Ermüdungsriss nach weniger Zyklen auf als wenn das Metall eine geringere Temperatur hätte.

 

Gute Nacht

 

Philipp

[CH-48362]

Was ist dann noch gemeinsam? Ja, das ist halt schon so! Ein Hubkolbenmotor hat halt Kolben und eine Kurbelwelle und Ventile und eine Nockenwelle und so. Ergo ist aus Elektrikersicht alles identisch! :D :D :D

 

 

Also, wenn ich nicht halluziniere, dann wurde da bei einem der tollen Reiseberichte mit der Columbia 400 der MFGZ (kein Cirrus, nächstesmal besser aufpassen) mal etwas von Propeller und Mixture einstellen im cruise beschrieben. Von wegen FADEC!:007: :007: :007: Ja, klar, das war ein Einspritzmotor! Mechanische Saugrohreinspritzung. Mit so etwas ist schon Berndt Rosemeier im Silberpfeil unterwegs gewesen (genau genommen wars ein Auto Union). Das war aber zwei Generationen vor unserer Zeit:cool:

 

Thielert ist wassergekühlt, deshalb keine thermischen Probleme! Ausserdem sind in den Weiten des Internets ganze Bibliotheken von Abhandlungen zu finden zu gerissenen Zylinderköpfen der Lycomings und Contis. Die Meinungen gehen zwar teilweise auseinander, aber als hauptsächliche Ursache wird immer wieder zu hohe Zylinderkopftemperatur angegeben und viel weniger "shock cooling". Für mich als Mechaniker ist das plausibel, bei höherer Temperatur sind immer auch grössere Temperaturunterschiede vorhanden und deswegen treten höhere Dehnungsunterschiede auf was zu höheren mechanischen Spannungen führt. Ausserdem gehen die Festigkeitseigenschaften des Metalls in die Knie bei höherer Temperatur. Folglich tritt ein Ermüdungsriss nach weniger Zyklen auf als wenn das Metall eine geringere Temperatur hätte.

 

Gute Nacht

 

Philipp

 

Hallo Philipp

 

Ich kann Deine Aussagen nur bestätigen.

Sehen wir doch mal das Konzept von Rotax an, es sind bereits mehr als 100`000 Rotax 912er Motörchen verkauft worden. Ein Wassergekühlter Boxermotor der unter Vollast auch loker 5000 Rpm dreht ohne dass die Pleuel brechen. Die meisten zweiplätzigen neuen Flugzeuge die in den letzten Jahren auf den Markt kamen, verwenden neben andern auch diesen Motor.

- Diamond DA-20 einer der ersten 16-18 Lt. / h ! 1500h TBO

- Aquila A210

- Technam P 2002

- Div. Experimental`s

 

Einge Piloten haben mit solchen Motoren auch schon Weltumrundungen durchgeführt, ohne ein Problemchen.

 

Ich denke, Thielert oder andere Diesel-Motor Hersteller (SMA, Diamond, Deltahawk u.s.w) sind auf dem richtigen weg und werden in der nächsten Jahren auch alle heute grösseren AVGAS Motoren (300PS) ablösen.

Wer schon mal mit der FADEC Einhebelbedinung Pilotiert hat, weiss diese, einem Automotor gleicher Steuerung auf allen Flughöhen zu schätzen.

 

Freuen wir uns auf neue Ökologische Flugzeuge die Spass am fliegen machen.

 

So, nun aber raus an die Sonne ... wünsche Allen schöne Flüge, mit oder ohne Wasserkühlung ;-)

[Oshkosh]

Moin,

 

Sehen wir doch mal das Konzept von Rotax an, es sind bereits mehr als 100`000 Rotax 912er Motörchen verkauft worden. Ein Wassergekühlter Boxermotor der unter Vollast auch loker 5000 Rpm dreht ohne dass die Pleuel brechen.

der arme Kerl ist ja auch von einem Skidoo/Jetski Motor abgeleitet und somit Kummer gewohnt...

 

Gruß,

 

Markus

[MarkusP210]

Also, wenn ich nicht halluziniere, dann wurde da bei einem der tollen Reiseberichte mit der Columbia 400 der MFGZ (kein Cirrus, nächstesmal besser aufpassen) mal etwas von Propeller und Mixture einstellen im cruise beschrieben. Von wegen FADEC!

 

Tja, dann halt eine Columbia 400. Derselbe Motor, dasselbe FADEC! (In den Weiten des Internet sind ebenfalls ganze Bibliotheken zum Thema Motorisierung dieses Flugzeugs zu finden, kommt davon wenn Mechaniker unkritisch alles nachplappern was sie hören...:006::006::006:)

 

Und ja, Thielert, Rotax, Conti, Lycoming und was sonst noch alles: alles derselbe unsinnige reziproke Energieverschwender-Schwachsinn (JAAAAA auch im Automobil der 2000er Jahre) mal mit mal ohne digitale Motorsteuerung, mal mehr mal weniger optimiert aber im Grunde immer noch dasselbe alte Konzept. Aber weils mit der Software hingemurkst wird ists für den Mechaniker alles neu :D:D:D

 

Auch gute Nacht

 

Markus

[Flying-Andy]

Ja, is ja schon gut,

Leider kennen wir noch keine wirklichen Alternativen als Ersatz für die Kolbenschüttler :009:

Die Elektromotoren würdens heutzutage zwar schon bringen, aber eine vernüftige Stromquelle (Batterie) fehlt für unsere Zwecke nach wie vor. :(

 

Und im übrigen müsste der Strom ja auch irgendwoher kommen, von Atomkraftwerken ?

oder etwa von thermischen Kraftwerken ? :confused:

wohl auch nicht gerade die beste Lösung :004:

 

En schöne

Andy :006:

[Brufi]

Tja, dann halt eine Columbia 400. Derselbe Motor, dasselbe FADEC!

 

Jetz guckst Du mal ganz genau dieses Bild an. Da hat es einen blauen und einen roten Knopf. Zweifellos handelt es sich dabei um die Propeller- und Mixtureverstellung. Den Gashebel hat der Pilot in seiner rechten Hand. Das FADEC ist in der oberen linken Bildecke, zwischen den Kopfhörern.

FADEC bei Conti sind für zertifizierte Flugmotoren nicht erhältlich und deshalb nur für Experimental Flugzeuge einsetzbar.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[derfisch]

Hallo Zusammen

 

Muss Brufi und co. völlig recht geben. Die "Zertifizierungs - Ausrede" ist nicht akzeptabel. Wenn sich unsere Vorfahren von solchen unüberwindbaren "Problemen" hätten beeindrucken lassen, wären wir nie zum Mond geflogen, hätten nie ein Herz transplantiert und Frodo hätte den Ring nie zerstören können.

Der Fortschritt lebt von Leuten, welche von ihrer Idee überzeugt sind und "Probleme" als Herausforderung sehen. Dass dies nicht immer in wirtschaftlichem Erfolg endet, zeigt z.B. das Porsche Flugmotor Beispiel, welches hier schon einige Male erwähnt wurde.

Die Kostenaufstellung von Brufi sieht ja bei heutigen Spritpreisen schon verlockend aus. Wie wird das erst in 5 - 10 Jahren aussehen.

 

Gruss

 

Timo

[Heinz Richner]

Hallo

 

Die "Zertifizierungs - Ausrede" ist nicht akzeptabel.

 

selbstverständlich darfst du Brufi & Co. rechtgeben, nur, du hast in deine Ueberlegung nicht einbezogen, dass früher der Regelwahn noch weitaus angenehmer war, wenn man bei solcherlei Tun überhaupt von angenehm sprechen kann:001:.

 

Befasse dich mal mit dem aktuellen Wahn EASA Part M.A. 302, der uns kleine GA-Owner gerade zu beschäftigen beginnt, terminiert bis spätestens 28.9.2008! Noch konnte ich keinen Kurs besuchen, der mir erklärt, was ich wirklich machen muss, da es gar keinen solchen gibt.

 

Gruss

Heinz

[far_away]

Hallo,

 

bezüglich Reguliereungen hätte ich mal eine Frage an all jene, die sich damit auskennen - war es doch das erste was mir zu diesem Thread in den Sinn gekommen ist.

 

Ist es schwieriger einen Motor zu zertifizieren mit all den erwähnten Problemen, Regelungen etc., als ein komplett neues Flugzeug zu zertifizieren?

Offensichtlich ja, da es ja immer wieder neue (Army-)Flieger gibt in letzter Zeit.

 

Richtige Annahme? Zufall? Was meinen die, die sich damit auskennen?

 

Gruß

Bernhard