Grounding des Thielert 2-Liter-Motors?

[Theodor]

Hallo

 

Offensichtlich gibt es mit der 2-Liter-Version des Thielert-Turbodieselmotors gewisse technische Probleme, die ein weltweites Grounding bis zur Durchführung einer Modifikation erforderlich gemacht haben. Dies jedenfalls lässt sich einer Mitteilung vom 21.02.2008 auf der Homepage einer grossen Schweizer Flugschule entnehmen.

 

Leider wurde seitens der Firma Thielert der Betrieb aller 2-Liter-Triebwerke wegen einem technischen Problem weltweit untersagt bis die Modifikation vollzogen ist (zusätzliche Halterung an der Treibstoff-Hochdruckleitung). Die benötigten Teile werden zu Beginn kommender Woche bei uns eintreffen und durch die Werkstatt sofort eingebaut werden. Für die Wiederinbetriebssetzung bitte das Internet-Reservationssystem beachten. Die FSB entschuldigt sich für diese ärgerlichen Ausfälle!

http://www.birrfeld.ch/index.php?id=102

 

Weiss jemand etwas Näheres?

 

Viele Grüsse

Theodor

[HaPe]

Ja, ist so, guck mal hier. Scheint allerdings keine grosse Sache zu sein. Die Mitteilung gibt es schon seit dem 11.2.08 und von sofortigem "Grounding" steht da nichts, auch wenn 30h bzw. 10h nicht gerade viel sind. Bei "neuer Technik" muss man halt ab und zu noch mit einem SB rechnen. Schlimmer finde ich, wenn bei "jahrzehntelang erprobten Triebwerken" immer noch Kurbelwellen und Pleuelstangen brechen, Zylinderköpfe reissen, Ventile klemmen, Vergaserschwimmer absaufen, etc. ;).

[far_away]

Hallo,

 

soeben auf der Diamond Homepage gefunden, die ja bekanntlich auch (noch) den Thielert verwenden:

 

http://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DA40-TDI/Service_Informations/SID4-091-1-EASA-EAD-2008-0027-E-TM-TAE-125-1005-P1-Rev1.pdf

 

LG

Bernhard

 

EDIT: HaPe war schneller ;)

[Brufi]

Schlimmer finde ich, wenn bei "jahrzehntelang erprobten Triebwerken" immer noch Kurbelwellen und Pleuelstangen brechen, Zylinderköpfe reissen, Ventile klemmen, Vergaserschwimmer absaufen, etc.

Allerdings!

---und das traurigste dran: Die vielgelobte, "zuverlässige" (???) Steinzeittechnologie aus der Zeit unserer Grossväter! Magnetzündung! Wie in einem Mofa, bloss verreckt der Seich alle paar hundert Stunden! Macht ja nix, kauft man wieder einen neuen Magneten, einen zertifizierten. Der hält dann wieder seine 300 - 700 Stunden. Unterbrecherkontakt! Muss man einstellen mit der Prüflampe wie zu Jesus Zeiten und muss man gelegentlich ersetzen. Wie bei meinem Willys von 1962! Nicht mal der Zündzeitpunkt ist verstellbar! Bei alten Wright Motoren z.B. in der Super Connie ist der Zündzeitpunkt verstellbar (vom Cockpit aus)!

Vergaser! V E R G A S E R ! Glaubt man es? Als ich fliegen lernte vor über 30 Jahren, ging das ja noch so. Aber seither hat sich nichts - N I C H T S - bewegt bei den Alteisengebilden aus dem Ennetdemwasserland! Ausser, dass man Plasticschwimmer einbaute statt der aus dünnem Blech zusammengelöteten Modellen. Sind dann halt nicht ganz so dauerhaft gewesen und die Motoren sind dann halt abgestorben im Flug oder nach der Landung und der Vergaser wurde überflutet und es hat ein wenig gebrannt. Aber macht ja nix, hauptsache zertifiziert und hauptsache zuverlässig. Und wenn man das hier schreibt, dann kommt mit absoluter Garantie so ein Oberschlauer um wieder zu behaupten - ja, bei der hohen Leistung die der Motor im Cruise abgeben muss bringt das eh nix! und blablabla und die Einspritzsysteme und Kennfeldzündungen der Automotoren bringen nur etwas bei tiefer Teillast, dort wo die Automotoren meistens laufen. Dieser Schwachsinn wurde von denen, die davon profitieren, so lange gepredigt, dass es nun geglaubt wird! Aber ehrlich gesagt, die jahrelange gebetsmühlenartige Wiederholung von Blödsinnsinn ändert nicht am Gehalt!Erinnert Euch 20 Jahre zurück an den PFM2000!!! Porsche Flugmotor! Lief mit Benzin, glaub ca 180 PS, brauchte aber massiv weniger Treibstoff als die damals schon uralten Gurken, die seither unverändert weitergebaut werden! Hatte aber weder Dynosaurier Magnetzündung noch Steinzeitvergaser sondern (damals) moderne Motorentechnologie. Kennfeldzündung und (heute total veraltete) K-Jetronic mit Höhenkorrektur. Wirtschaftlich war der Motor leider ein Oberflop! Aber technisch der Beweis, dass mit zeitgenössischer Technologie sparsame und zuverlässige Flugmotoren zu bauen sind.

Seither ist die Zeit weitergelaufen, ausser bei den Ami Motoren, die scheinen irgendwie "zeitlos" zu sein. Mich ärgert es seit Jahren diesen faulen Profiteuren immer wieder Geld zu bezahlen für den alten Schrott den sie uns andrehen und keinen Effort leisten um ihre Steinbrecher weiter zu entwickeln. Das ist ein Hohn und eine Schande und wenn es in den nächsten paar Jahren endlich jemand schafft, mit einem modernen und sparsamen Motor in der GA den Markt zu erobern, dann ist das eine sehr sehr grosse Befriedigung!

 

Gruss

 

Philipp

[Heinz Richner]

Hallo

 

Philipp, das dem so ist, wie du es umschreibst, liegt nicht in erster Linie an den etablierten Schrottverbauern wie Lycoming und Co., sondern an der ewig gestrigen Bürokratie mit ihren Zertifizierungen. Es gibt keine Schraube, die in der Luftfahrt nicht zertifiziert werden muss - und das kostet jeweils ein heiden Geld. Was Wunder, bleibt man wenn möglich ohne Abweichungen bei diesen steinalten Konstruktionen?

 

Zu meinen PQE-Zeiten konnte man noch vernünftig Veränderungen/Verbesserungen durchführen, heute mit der lieben EASA in Köln wird ein zu genehmigendes Vorprojekt nötig, auch wenn du nur den Transponder durch eine neuere Generation ersetzt werden will. Ich darf nicht daran denken, was nötig ist, um eine neuere Generation von Motor einbauen zu lassen.

 

 

Gruss an die nichtsnutzen Bürokraten

Heinz

[Staubsauger]

Hier ein netter etwas älterer Artikel aus Pilot und Flugzeug:

 

http://tinyurl.com/ypsn2c

 

Im Usenet läuft eine ähnliche Diskussion, den Link habe ich dort entdeckt.

[Markus "Tomcat"]

Philipp,

 

da solltest Du Dich mal richtig mit dem heiligen St. Bürokratius beschäftigen und nicht an Lycoming oder Continental rumschimpfen.

 

:001:

 

Heinz bringt das genau auf den Punkt, und wenn ich mir den Regulierungswahn von EASA, ICAO, JAA und BAZL anschaue dann weiss ich nicht wer da schlimmer ist, die Europäer oder die Amis.

[Frank_Willfeld]

Hi Markus,

 

ich habe gerade ein dejavu....:)

 

http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=497896&postcount=9

 

http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=497933&postcount=10

 

:008:

[Markus "Tomcat"]

Hi Markus,

 

ich habe gerade ein dejavu....:)

 

http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=497896&postcount=9

 

http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=497933&postcount=10

 

:008:

 

... und ich dachte schon ich habe irgendwelche Flashbacks ...

 

:D

[Brufi]

Philipp,

 

da solltest Du Dich mal richtig mit dem heiligen St. Bürokratius beschäftigen und nicht an Lycoming oder Continental rumschimpfen.

 

Hör doch auf! Das ist eine dumme Ausrede um vom Thema abzulenken. Die uralt Technik ist nicht nur veraltet, sie ist auch unzuverlässig das es ja Gott erbarmt!

 

Denkt alle zurück an die Superberichte über die Columbia 400 der MFGZ.

Modernstes Flugzeug, Hi-Tec Zelle aus Composite, offensichtlich ausgefeilte Aerodynamik, Hi-Tec Avionik, ein echtes Superflugzeug.

Motor: Turbogeladener, luftgekühlter Continental. Technologie aus den 50ern und 60ern. Sollte eigentlich "unkaputtbar" sein. Sollte!

 

Realität: Bei einer der ersten Kontrollen blieb das Flugzeug ein paar Tage länger am Boden, es mussten bereits zwei Zylinder ersetzt werden. Könnt dreimal raten wer die bezahlt.

 

Jetzt kommt dann sicher einer, der schreibt von "Bedienungsfehler" und zu wenig Kühlung in der grossen Höhe und "das ist halt normal, wenn man so hoch fliegt" und weiteren verbalen Müll. Ja, leider ist es fast normal, die turbogeladenen Contis stehen im Ruf, nicht sehr robust zu sein.

Aber..

Weshalb ist es überhaupt in der heutigen Zeit zumindest theoretisch immer noch möglich einen Motor so falsch zu bedienen, dass er kaputt gehen könnte? Warum gibt es nicht längst einen Computer der das alles immer richtig macht, auch bei angeblich debilen Piloten? Wenigstens an einem so teuren Hi-Tec Flugzeug? Warum ist es zulässig und zertifiziert mit dem Flugzeug in grosser Höhe zu fliegen, wenn doch angeblich klar ist, dass dann der Motor zu wenig gut gekühlt wird und deshalb verfrüht das zeitliche segnet?

 

In Tat und Wahrheit ist es schlechte Auslegung, mieses Engineering, nicht Anwenden von neuerer und besserer Technologie und alles getopt mit ständig schlechter werdender aber zertifizierter Qualität. Aber alle zahlen einfach immer wieder und wieder und wieder...

 

Wenn man anfängt drüber nachzudenken, kriegt man die Wut!

 

Gruss

 

Philipp

[huskymartin]

Foly Huck, Philipp, Du bist wieder mal drauf heute.....

 

Wobei Du natürlich Recht hast.

 

Gruss

 

Martin

[Markus "Tomcat"]

Hör doch auf! Das ist eine dumme Ausrede um vom Thema abzulenken. Die uralt Technik ist nicht nur veraltet, sie ist auch unzuverlässig das es ja Gott erbarmt!

 

bla bla bla

 

Wenn man anfängt drüber nachzudenken, kriegt man die Wut!

 

Gruss

 

Philipp

 

Vielleicht solltest Du mal einen Kurs in Anger Management belegen wenn Dich die Wahrheit so in Rage bringt. Danke auch für die Beleidigung(en).

 

Du weisst schon dass auch solche Dinge wie EFI, FADEC und andere "Computer" zertifiziert werden müssen? Und da haben FAA und EASA und wie sie alle heissen halt einen netten Prozess davorgesetzt. Und der kostet Geld. Einen Haufen Geld.

 

Kennst Du die Definition von Qualität? Das ist das, was der KUNDE zu bezahlen bereit ist.

 

Ich kann mir die sauteure Fliegerei in diesem Land kaum leisten. Da brauche ich nicht auch noch neue Technik die das Fliegen noch teurer macht. Während meiner Schweizer Zeit wird mir hoffentlich die C152 mit ihrem Traktormotor aus der Steinzeit treu ihre Dienste leisten, und auch in den USA hat mich eine C150 ($40 / Stunde!!!) zuverlässig von Texas nach Florida und zurück gebracht.

 

Wenn also Du (der Kunde) bereit bist, für die (vermeintliche?) Qualität und moderne Motorentechnik zu bezahlen, dann tu das.

 

Viel Spass.

 

Gruss,

 

Markus

[sirdir]

 

Wenn also Du (der Kunde) bereit bist, für die (vermeintliche?) Qualität und moderne Motorentechnik zu bezahlen, dann tu das.

 

Naja, es ist halt schon schwer verständlich, warum ein Auto - trotz im Verhältnis höchst lausiger Wartung und Bedienung heute Motoren hat, die viele Jahre ohne den Tausch wesentlicher Teile halten, während im Flugzeug...

Und da dreh ich einfach den Schlüssel und das Ding läuft (während im Flugzeug das Anlassen schon eine Kunst für sich ist und jedes mal ohne Vergaserbrand ist eigentlich schon ein kleiner Erfolg...)

Das Gemisch ist immer optimal , die Gangwahl erfolgt automatisch und wenn ich's mal zu wild angehen lasse, rettet mir die Karre auch noch den Arsch mit ESP, oder wenn's nicht mehr anders geht dann halt per Airbag.

So wirklich seh ich die Notwendigkeit schon auch nicht ein, warum im Flugzeug alles auf Steinzeitniveau bleiben muss. Naja, ich hab's ja damals schon gesagt, die Columbia wäre mein Traumflugzeug, wenn 2 der 3 Hebel wegfallen würden. Ist einfach nicht mehr Zeitgemäss, finde ich.

Und nebenbei, dass ich auf der Strasse mit wesentich mehr PS unterwegs bin als in der Luft, wo man die Leistung sogar noch einigermassen brauchen könnte, das versteh ich ja auch nicht so wirklich ;)

[Markus "Tomcat"]

Patrick - und auch an Dich nochmal die Frage, was wärst Du bereit dafür zu bezahlen?

 

Der Hersteller eines Produkts muss ja Entwicklungs- und Zertifizierungskosten auch irgendwie wieder reinholen, und das geht nur per Umlage auf den Kunden. Und natürlich kommt dann vor allem in den USA auch noch die Haftpflichtsituation bzw. Angst vor Schadenersatzklagen mit dazu. Noch ein Kostenfaktor.

 

Was würde Dir ein Flieger mit einem statt drei Hebeln mehr wert sein?

 

In der Volkswirtschaft gelten Angebot und Nachfrage ... wenn der Kunde (Flugbesitzer oder Mieter) ein Produkt will (und bereit ist dafür zu bezahlen) wird sich ein Anbieter finden.

 

:)

 

Ich denke einfach dass die Nachfrage / Stückzahl für viele Hersteller zu klein ist um wirklich was neues auf den Markt zu bringen. Selbst von einem Kleinserienauto werden zigtausend gebaut, da sind ein paar 100K Entwicklungkosten schnell amortisiert. Bei Fliegern ist das halt anders ...

 

Superior (heute im Besitz von Thielert) und andere Hersteller auf dem Experimentalmarkt zeigen ja schon länger was ohne Zertifizierung alles geht. Zum Beispiel die beliebte XP 320, 360, 400, etc!

 

Oder die Lycoming Thunderbolt.

 

Oder die Continental TMX mit Powerlink FADEC.

 

Hmm. Scheint also doch so dass die von Philipp ausgebuhten Hersteller einiges an Tricks im Aermel haben, es scheint nur mehr an der Zertifizierung zu hapern. Und ich kann mich nicht daran erinnern dass sich (siehe Kommentar von Heinz) die Europäer oder die Amis mit Rum bekleckern.

[Markus "Tomcat"]

...Und nebenbei, dass ich auf der Strasse mit wesentich mehr PS unterwegs bin als in der Luft, wo man die Leistung sogar noch einigermassen brauchen könnte, das versteh ich ja auch nicht so wirklich ;)

 

Kleiner Kommentar dazu noch - ich glaube es ist schon ein Unterschied ob Du einen Motor (Flugzeug) über lange Zeit mit 70 oder 80% Leistung betreibst oder ihm (Auto) immer nur kurz die Spitzenleistung abverlangst aber sonst eher im 30% Bereich agierst. Oder nicht?

[Beat Achermann]

Hier ein netter etwas älterer Artikel aus Pilot und Flugzeug:

 

http://tinyurl.com/ypsn2c

 

Im Usenet läuft eine ähnliche Diskussion, den Link habe ich dort entdeckt.

 

Hallo zusammen

 

Nachfolgend ein Auszug aus der von Tobi erwähnten Website:

 

 

-------------------------------

 

Der Kunde muss sich eben überlegen, was er will. Er hat mit einem Lycoming-Motor tatsächlich eine Chance, zweitausend Stunden ohne erhebliche Probleme zu fliegen. Auch ich hätte vor unserem Superior-Zylinderdrama mit dem Redaktionsflugzeug noch Stein und Bein auf die Standfestigkeit der beiden kleinen IO-320 Motoren der Marke Bulletproof geschworen. Und es gibt Triebwerke, viele Triebwerke, die klaglos ihre TBO herunterspulen. Das Problem ist nur: Erweist sich dieses Los in der großen Triebwerkslotterie als eine Niete, steht der Halter allein. Dann darf in nicht selten jahrelangen Wartungsorgien nach dem Gut-Glück-Prinzip getauscht, probiert, repariert, gehorcht, vermutet und geschraubt werden. Jedenfalls in den meisten Fällen.

Hat der Halter mit einem modernen Antrieb, sei es ein Kolbentriebwerk oder eine Propellerturbine, ein Problem, so steht ihm in aller Regel ein Unternehmen mit einem zeitgemäßen QS- und Diagnosesystem zur Seite.

Beide Konzepte konkurrieren nun auf dem Markt. Es liegt allein an uns, für welches wir uns entscheiden.

 

Dieses simple Dilemma ist in meinen Augen die Überlebensfrage der Allgemeinen Luffahrt. Keine ZUP und kein Medical, kein Flugleiter und keine Theorieprüfung kann einen fähigen, ambitionierten und rationalen Menschen von der Allgemeinen Luftfahrt so nachhaltig abschrecken, wie die fünfte oder zehnte Reparaturrechnung für ein und dasselbe Problem.

Solange Handhabung und Diagnosetechnik eines Triebwerks nicht mal den Stand der 70er Jahre erreicht haben, solange der Pilot halb Mechaniker und halb Voodoo-Priester sein muss, um seinen Boxer-Drachen überhaupt zum Laufen zu bringen, solange werden zahlungskräftige und anspruchsvolle Kunden sagen „nein danke“ - und das mit Recht.

 

Dann bleibt die GA, was Sie heute ist: eine Evolutionsnische für Liebhaber und das richtige Leben fängt bei einer Turbine und 700-1.000 Euro pro Stunde an. Das allerdings verkleinert die Grundgesamtheit erheblich.

 

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Ich glaube wir als GA-Piloten sollten halt einmal Farbe bekennen und uns von der uralt Technik ein für allemal verabschieden! Es nützt sicher nichts, wenn wir mit Verweis auf die "günstigen" Flugstunden den Schrott von damals noch pflegen anstatt endlich auf die modernere Technik umzusteigen. Wobei das Gejammer um die auch da zu bezahlende Zertifizierung eher dem Vorwand dient, ja nichts neues aufkommen zu lassen. Ich denke dass mittlerweile Alternativen zu Lycoming und Co. vorhanden sind und diese Hersteller auch noch einen Kundenservice versprechen - und auch halten - wie man ihn erwarten darf.

 

Gruss Beat

[Brufi]

Schauen wir doch ganz einfach mal das an, was die Welt regiert: Das Geld!

 

Durch den hohen AVGAS Preis bzw. die Differenz zum billigeren Jetfuel und den eklatanten Minderverbrauch ist es so, dass sich die Umrüstung vom Lycoming O320 auf den Thieler TDI bereits innerhalb eines TBO Intervals amortisiert!

Die Fliegerschule Birrfeld macht es vor, zuerst mit einer C172 und nun mit den 4 Piper Cadet und Warrior, sie rüsten einen nach dem andern um.

Auch die MFGZ kann offenbar rechnen und hat eine C172 umgerüstet und nun eine DA40 TDI gekauft.

 

Ich habe selber mal nachgerechnet für eine Flugschule welche pro Flugzeug 350h/a fliegt.

 

Die Umrüstung auf Thielert kostet pro Flugzeug etwa 83'000.-CHFR

Ein O-320 Revision inklusive Motor Aus- und Einbau etwa 40'000. Die Option Umrüstung ergibt also zuerst mal glatte 43000 Fr. Mehrkosten.

 

Die regelmässigen Maintenance Kosten (50 / 100 h Kontrollen) des Thielert habe ich leicht höher angesetzt, weil es unter der Cowling wirklich keinen freien Platz mehr gibt und viel Arbeit für die Mechaniker anfällt, nur um all die Nebenaggregate, Kühler etc. aus- und einzubauen wenn Zugang zu einem Teil darunter nötig wird.

Dazu kommt, dass beim Thielert die TBO 2400 h beträgt, beim Lycoming 2000. Ich habe mit diesen nominalen Zahlen gerechnet. Man könnte auch 10% draufschlagen, dann ergeben sich kleine Unterschiede. Andererseits plant Thielert immerhin, die TBO irgendwann auf 3000 h zu steigern, aber das ist noch Zukunftsmusik. Für den Overhaul beim O-320 habe ich wie gesagt 40000 CHFR eingesetzt, beim Thielert 47600.-

 

Alle diese Unterschiede habe ich mit einer 10%/Jahr Diskontierung gerechnet für die Einsparungen bzw. Mehrkosten welche erst nach dem Umbau anfallen.

Letztlich ist es so, dass die Fuelkosten derart viel geringer sind (bei 350 h/a um 12000 Fr/a), dass man das Geld nach etwa vier Jahren wieder eingespielt hat. Nach 10 Jahren Betrieb hat man - so gerechnet (10% Diskontierung) - etwas über 35000 Fr auf dem Konto übrig. Das sind zwar nur 10.-/h aber immerhin!

 

Soviel zu den folgenden Statements:

Kennst Du die Definition von Qualität? Das ist das, was der KUNDE zu bezahlen bereit ist.

Ich kann mir die sauteure Fliegerei in diesem Land kaum leisten. Da brauche ich nicht auch noch neue Technik die das Fliegen noch teurer macht.

Wenn also Du (der Kunde) bereit bist, für die (vermeintliche?) Qualität und moderne Motorentechnik zu bezahlen, dann tu das.

Der Thielert Motor hat Verstellpropeller und Single Lever Control.....

Was würde Dir ein Flieger mit einem statt drei Hebeln mehr wert sein?

....und wird von zwei redundanten FADEC gesteuert, wie wohl die meisten wissen. Wie wir auch gelesen haben (Beats Reisebericht aus Florida mit einer DA42 TDI), ist der Motor nicht nur durch die EASA sondern auch vom FAA zertifiziert. Soviel zum nächsten Statement:

Du weisst schon dass auch solche Dinge wie EFI, FADEC und andere "Computer" zertifiziert werden müssen? Und da haben FAA und EASA und wie sie alle heissen halt einen netten Prozess davorgesetzt. Und der kostet Geld. Einen Haufen Geld.

 

 

Zeitgenössische Technologie spart also Kosten und das nicht wenig!

Ich denke, es gibt dem allem nicht mehr viel beizufügen, die Fakten sind ziemlich eindeutig.

 

Für die etwas grösseren bzw. schwereren Flugzeuge (z.B. Archer) bräuchte es nun einfach noch so einen Motor in der 160-180 PS Klasse, dann wäre meine Welt noch viel mehr in Ordnung :)

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[Hunger]

Und wenn wir gerade beim Thema zertifizierter Schrott sind möchte ich noch anmerken das es ech unter jeder Sau ist das bei den meisten aktuell geflogenen Pipers Fuelmessgeräte verbaut sind welche zertifieziert sind und bei einem Tankinhalt von 24 Gallonen die Anzeige bis zu 5 Gallonen abweichen können, sowas ist echt die Höhe nur weil es keine Zertifizierten Genauen Fuelmessgeräte für den alten Schrott gibt.

 

:mad: bei solchen Bürokratenblödsinn kommt mir das kotzen und eine solche ungenauigkeit halte ich persönlich für unsafe und würde mich sicherer fühlen mit einem unzertifizierten aber genauem Fuelmessgerät

[Markus "Tomcat"]

Philipp,

 

wie sieht's mit der Einrechnung einer Thielert-TBR zu einem Lycoming- bzw. Continental-TBO aus? Du rechnest ja nach Ablauf der Lebenszeit für Thielert mit einem Overhaul, aber laut Webseite ist da ein Replacement fällig, oder?

 

Auch daran denken dass Spritverfügbarkeit und Preisdifferenzen in anderen Ländern durchaus anders aussehen könnten.

 

Wenn der Thielert-Motor das Gelbe vom Ei ist, dann wird der Markt ihm ja recht geben. Freu ich mich drauf.

 

Wundere mich halt a bissl warum Diamond dann seinen eigenen Diesel entwickelt.

 

;)

 

Interessant ist halt auch dass Du immer neue Argumente anbringst und a bissl auch Deine Position wechselst, aber wenigstens Dein Ton hat sich gebessert. Danke. Du solltest halt mal meinen vorherigen Post lesen und verstehen. Ich bin zwar vielleicht bei Nacht geboren, aber es war nicht letzte Nacht.

[HaPe]

Wundere mich halt a bissl warum Diamond dann seinen eigenen Diesel entwickelt.

 

Die Antwort hast Du Dir in einem Deiner früheren Postings bereits selbst gegeben :005:.

Es gibt ein sehr detailliertes Interview auf dieser Webseite http://www.dieselair.com/

bei dem Diamond einige Probleme mit Thielert beschreibt, vor allem Verspätung bei der Lieferung von Motoren und Teilen.

 

Ferner dürfte der Umstand, dass die 155PS Version bis auf Weiteres ausschliesslich/exklusiv Cessna zugesichert wurde, auch nicht gerade für Hochstimmung bei Diamond sorgen. Betrifft leider auch sämtliche 2.0L Retrofit-Pakete, welche bereits fliegen, oder künftig noch verbaut werden.

[Niggi]

Hallo Markus

 

Und natürlich kommt dann vor allem in den USA auch noch die Haftpflichtsituation bzw. Angst vor Schadenersatzklagen mit dazu. Noch ein Kostenfaktor.

 

Ein wahres Wort gelassen ausgesprochen! Leider sicher ein wesentliches Argument für "Gussmunis" welche als "State of the Art" sicher auch juristisch unbedenklich sind.

 

Und genau an diesem Punkt stehen sich die Amis letztendlich selber auf dem Schlauch, nicht nur in der Aviatik. Das Land der unendlichen Weiten und der grenzenlosen Freiheit, der grossen Pioniertaten und des technischen Fortschrittes wird heute von Bürokraten, Anwälten und anderen Idioten (sorry, ich habe grundsätzlich ein gutes Verhältnis zu Juristen) frohen Mutes zu Grunde gerichtet.

 

Der Beispiele gibt es genügend, letztendlich kann man aber von einem Markt, in welchem immer noch Starrachsen mit Blattfedern an Autos verbaut werden auch keine zeitgemässem Flugmotoren erwarten. Nicht dass die Entwickler in den USA dazu zu doof wären, aber ihr home market verlangt einfach nicht danach und vielleicht ändert sich das in den nächsten Jahren noch.

 

In diesem Sinne noch einen schönen independence Day & Gruss

Niggi

[sirdir]

Patrick - und auch an Dich nochmal die Frage, was wärst Du bereit dafür zu bezahlen?

 

Ehrlich gesagt, wenn ich mir ansehe, was ein Flugi mit dem Uraltmotor kostet, habe ich meine Zweifel, ob was modernes wirklich teurer wäre. Brufi rechnet da ja etwas...

 

Der Hersteller eines Produkts muss ja Entwicklungs- und Zertifizierungskosten auch irgendwie wieder reinholen, und das geht nur per Umlage auf den Kunden. Und natürlich kommt dann vor allem in den USA auch noch die Haftpflichtsituation bzw. Angst vor Schadenersatzklagen mit dazu. Noch ein Kostenfaktor.

 

Naja, klar. Jemand mit dem nötigen Finanzpolster müsste mal das Risiko eingehen ;)

 

 

Superior (heute im Besitz von Thielert) und andere Hersteller auf dem Experimentalmarkt zeigen ja schon länger was ohne Zertifizierung alles geht. Zum Beispiel die beliebte XP 320, 360, 400, etc!

 

Dann müsste man vielleicht da mal ansetzen. Wo Zertifierung der Sicherheit dient bin ich ja schon dafür. Aber es gibt Grenzen ;) Ernsthaft: Wie gesagt, wenn es darum geht, dass Schrott eingebaut wird, nur weil er zertifiert ist, während es nicht zertifizierte Technik gäbe, die besser funktioniert (Tankanzeige ;) ), dann bin ich dafür, an dem System was zu ändern...

 

Kleiner Kommentar dazu noch - ich glaube es ist schon ein Unterschied ob Du einen Motor (Flugzeug) über lange Zeit mit 70 oder 80% Leistung betreibst oder ihm (Auto) immer nur kurz die Spitzenleistung abverlangst aber sonst eher im 30% Bereich agierst. Oder nicht?

 

Ja und, ich glaube trotzdem nicht, dass so ein kleiner Smartmotor ein Flugzeug besser antreiben kann als was Richtiges ;). Und ich glaube auch nicht, dass es für den Motor besser ist bei 80% zu laufen als für einen stärkeren dann bei 60. Oder 40. Heute gibt's Kombis mit 580 PS ;)

Klar, aus Platzgründen ginge es wohl nicht ohne grössere Neuentwicklungen. Andererseits sind die Originalmotoren ja auch nicht unbedingt kleine Leichtgewichte... Meinetwegen können sie ja die alten Monster drin lassen und ein paar Sensoren mehr und den Gemisch und Prop Computersteuern... :) Ich wette der Rechner wäre innert kürzester Zeit amortieisert, wenn dafür der Mixer immer optimal bedient würde. Wenn man der Technik nicht vertraut - warum dann nicht eine Anzeige, in welche Richtung die Hebel optimalerweise bewegt werden müssten?

[MarkusP210]

Hallo Allerseits

 

Nichts an Euren Lobreden für moderne Triebwerke auszusetzen!

 

Aber, hat sich schon mal einer der Redner detailliert darüber informiert was es mit den aktuell geltenden Regulationen bedeutet ein Flugzeug auf ein modernes Triebwerk umzubauen? Geschweige denn ein solches zu entwickeln und zuzulassen?

 

Allein der Umstand dass trotz über vierzig zusätzlichen MA beim BAZL NIEMAND, ja NIEMAND noch nicht mal für Anfragen dieser Art zuständig sein will lässt einen verstehen warum moderne Flugmotoren keine Chance haben.

 

Die Uralt-Technik fliegen wir (und werden wir weiter zu fliegen haben) weil wir es mit einer Horde Verhinderer in Bern und Köln zu tun haben. Der Grund wäre also primär da zu suchen und nicht bei den Herstellern. Ändert sich etwas an dieser Allmachtstellung der Luftfahrtbehörden in Richtung Liberalisierung, treten sofort mehr Hersteller in Wettbewerb zueinander und Lyc und Conti sind Geschichte!

 

Markus

[Heinz Richner]

Hallo

 

und da wäre noch:

 

Umsetzung EASA Part M.A. 302 (Instandhaltungsprogramm)

 

da haben alle LFZ-Halter bis zum 28.9.2008 ein EASA-konformes Instandhaltungsprogramm zu verfassen. Entscheidet sich ein privater Halter für die einfachste Version der Deklaration/Verpflichtungserklärung, darf nicht vom Hersteller Type Certificate abgewichen werden. Damit sind auch kleinste Aenderungen mit STC nicht mehr möglich.

 

Alle 'übrigen' LFZ kommen in den Genuss, das volle Bürokraten Aircraft Maintenance Program zu beantragen. Der Unterhaltsbetrieb führt ja bereits die technischen Akten, das Logbuch, interne Intervalls, nun soll der Halter noch ein drittes Programm führen, um dem Maintenancebetrieb zu sagen, was er auszuführen habe!

 

.......... und alles wieder kontrolliert durch die Luftfahrtbehörden in Bern UND Köln. Gute Nacht Fliegerei!

 

 

Gruss

Heinz

 

 

Zu verkaufen : HB-UBS, AA1A, TSN 790h, GPS Garmin 530, Garmin Mode-S Transonder,

Shadin Fuel-Comp., Garmin Intercom, FLARM, Preis auf Anfrage.

[DNovet]

Sali zäme!

 

Um "as bissl" den Schmerz zu lindern...

 

Und nicht, dass ich absoluter Fan der Güllenpumpen-Fraktion (Lyc&Cont&co) wäre...

 

Aber mit ein wenig Vertiefung in die technische Materie sieht man auch etwas:

Für ein Luftgekühlter Direktantrieb sind die aktuellen "modern internal combustion engines" in der Tat wirklich brauchbar...!

Ein bisschen lässt sich noch mit elektronisch verstellter Zündung rausholen, aber dann ist ziemlich bald mal Schluss mit Optimierung.

 

Wer die Leistung (physikalische Grösse) von Automotoren mit denen der Flugmotoren vergleicht - Schade drum... Aber der Wille wäre dagewesen... ;)

 

Was es braucht, ist ein neues Konzept von Antrieb, und das ging aufgrund Material- und Herstellungsverfahren nun mal in den 80er Jahren noch nicht wirklich gut...

 

Wirklich schade ist einfach, dass jetzt, wo diese beiden Punkte zu einem aufblühen neuer Technologien verhelfen könnten, die Bürokratie die Funktion eines massiven Bremsschuh's übernimmt und Neuentwicklungen wirksam und nachhaltig schon in Kinderschuhen abwürgt...

 

Gruess vom Dani, ebenfalls mit einem Eintrag im "Verkauf-Corner"... ;)

 

PS: Aus aktuellem Anlass... XPDR mode-S: ~2500.-CHF. Arbeit für Einbau: ~600.-CHF. Bürokratische Umtriebe für Einbau: ~4000.- CHF. Die geistige Kraft, trotzdem ruhig bleiben zu können: Unbezahlbar...