IFR-Basics für die VFR-Flieger

[Foxhound]

Sehr geehrte Kollegen,

 

ich glaube, viele von uns sind ganz normale Hobbyfliger mit PPL, die das einfach lieben und am Wochenende bei einem schönen Wetter ist diese Liebe nicht zu stoppen. Aber das schöne Wetter... ist eben nicht immer schön und kann sich manchmal zu schnell verschlechtern. Das kann jedem von uns passieren und das genau zu einem unpassenden Zeitpunkt ("dürfte's wohl nicht anders sein").

 

Was kann einen erwarten und was könnte man dagegen tun? Klar, eine IR-Ausbildung mit entsprechenden Erfahrung wäre nützlich... Leider nicht immer vernünftig. Und grobe Fehler in Flugplanung und Wetterabschätzung sollte man möglichst vermeiden. Also es geht hier ausschließlich um die Situationenin denen man sich das Leben erleichtern könnte, vor allem durch Vermeiden einer wenig nützlichen Panik.

 

Eine Sichtverschlechterung kommt oft genug vor. Zur Zeit liegt Dunst über München, aber der Himmel ist blau, das Wetter ist schön... In Augsburg auf der Wiese stehen keine Flugzeuge, klar, sie sind alle in der Luft, sind dafür doch vorbestimmt. Aber ich finde eine Maschine und es geht los. Unter 4000 Fuß nur... fettarmes Milch, da ist noch die Sonne irgendwo, natürlich nicht so hoch in Februar, unpassend... ich steige weiter, mit einer 172-er geht doch locker. Wie schön ist die Gegend rund um Ammersee. Vor allem oben, rechts und links... Und ein bißchen unten. Vor dem Sonnenuntergang wird es allerdings ein bißchen schwieriger...

 

Für solche Fälle mache ich mir immer eine doppelte Flugplanung. Natürlich ganz normal, wie jeder PPL-er in seiner Ausbildung gelernt hat: die Linie von A bis B mit Checkpoints und Merkmalen auf dem Weg. Aber auch die VOR-To-VOR wird meiner Meinung nach, nicht stören. Und so schreibe ich auf dem Blatt Papier Frequenzen und Radiale nacheinander. Mit einem schönen Gefühl, daß es mir auch helfen wird. Ganz ehrlich: ich trainiere es auch in einer festen Überzeugung, daß es sowohl für mein fliegerisches Können gut ist, als auch in einer Notsituation eine Hilfe leisten kann.

 

Ein Paar kurze Überlegungen zum Thema GPS (werde ich nie freiwillig darauf verzichten):

1. Einen nicht funktionierenden GPS-Empfänger habe ich bereits gesehen.

2. PDA und eine GPS-Antenne... In Form einer Maus, die nicht weit vom Magnetkompaß liegt, der nach Süden zeigt... Die Sonne geht runter und das passiert genau hinter mir... "To the sunset in the west" (ich liebe Iron Maiden)... Also dort ist doch Westen, ich fliege nach Osten, kurz gesagt: die Antenne weg vom Kompaß...

 

Was mich sonst neugierig macht? Ich habe vor kurzem einen simulierten ILS-Anflug ausprobiert (natürlich mit dem Fluglehrer). Ich war neugierig, ich wollte wissen, wie es sich fühlt. Und war schnell unter dem Gleitpfad, ist OK, ich wollte es nur probieren... Aber.. Lohnt es sich überhaupt?

 

Ich werde allen dankbar, die ihre Erfahrungen austauschen, Überlegungen mitteilen und (wie schon oft) mit einem guten Rat einem jüngeren, aber trotzdem fleißigen Kollegen Möglichkeiten geben, diese schöne Seite des Lebens noch voller (und sicherer) zu genießen.

 

Vielen Dank.

[J-MikeBravo]

Hallo,

 

ein sehr interessantes Thema, wäre schön, wenn sich hier einige wertvolle Erfahrungen und Tipps sammeln. Wenn ich nciht völlig falsch liege, gab es hier schon mal einen ganz ähnlichen Thread, weiß jemand den Link?

Werde mal die Boardsuche bemühen. Bis gleich ;)

[Roger Richard]

Hallo Ilja

 

Erst kürzlich flog ich von Zürich aus Richtung Osten. Die Sicht war unter 4000ft wegen der Inversion und dem Dunst ca. 10km. Nicht gerade super aber es reichte für mein pers. Limit, dass bei 8KM liegt.

 

Um ca. 17.00 flog ich dann wieder retour die Sicht war immer noch rund 10-12Km doch nun flog ich direkt gegen die untergehende Sonne. Durch die Blendung der Sonne und dem Dunst der das Sonnenlicht reflektiert war die Sicht ziemlich schlecht. Aber zum Glück habe ich ja mein GPS und so konnte ich sehr gut navigieren. Doch plötzlich viel dieses aus (AKKU leer). Da ich immer einen Ersatzakku dabei habe und auch noch ein Boardstromkabel für den Notfall, hätte ich das GPS schnell wieder in gang gebracht. Aber ich habe dann entschloss mit Hilfe des VOR zu navigieren. Dass das ZUE-VOR vorübergehend ZET-VOR heisst und ganz eine andere Frequenz hat, habe ich vorher im NOTAM gelesen und im Flugplan ergänzt. Hätte ich das NOTAM nicht gelesen wäre meine VOR Navigation wohl gescheitert.

 

Was habe ich von diesem Flug gelernt:

 

1. Immer vor dem TAKEOFF Endurance der GPS Bat. prüfen.

2. Immer die NOTAMS lesen. (Das versteht sich zwar von selbst)

3. Nächstes mal den Flugplatz mit der Sonne im rücken d. h. von Westen her anfliegen.

 

 

Aber das schöne Wetter... ist eben nicht immer schön und kann sich manchmal zu schnell verschlechtern.

Durch ein seriöses und umfangreiches Metobriefing und mit einer gewissen Vorsicht, können heikle Wetter-Situationen praktisch vermieden werden. Zumindest in unseren Breiten, da wir einen sehr guten Metodienst haben.

[MarkusP210]

... Aber.. Lohnt es sich überhaupt

 

Was?

 

Markus

[Foxhound]

Was habe ich von diesem Flug gelernt:

 

1. Immer vor dem TAKEOFF Endurance der GPS Bat. prüfen.

2. Immer die NOTAMS lesen. (Das versteht sich zwar von selbst)

3. Nächstes mal den Flugplatz mit der Sonne im rücken d. h. von Westen her anfliegen.

 

Durch ein seriöses und umfangreiches Metobriefing und mit einer gewissen Vorsicht, können heikle Wetter-Situationen praktisch vermieden werden. Zumindest in unseren Breiten, da wir einen sehr guten Metodienst haben.

 

Hallo Roger,

 

danke, daß Du das Thema unterstützt. Es sind mit Sicherheit für viele von uns die wertvollen Erfahrungen

 

Was?

Markus

Ein simulierter ILS-Anflug.

[Markus "Tomcat"]

Ilja:

 

Ich denke dass Du absolut recht hast. Da ich keine JAR PPL Ausbildung durchlaufen habe sondern "nur" eine Konvertierung meiner FAA Lizenz weiss ich nicht wieviel Zeit hier unter der Haube ausgebildet wird.

 

Ich denke aber dass Funknavigation und Kontrolle des Flugzeugs nur mit Referenz zu Instrumenten unbedingt ausgebildet werden sollte.

 

Es ist sicher auch nicht schlecht einem Flugschüler die Funktion eines LOC / ILS / GS zu demonstrieren ... im Notfall kann das durchaus lebensrettend sein.

 

Gruss dem schiachen Zürich,

 

Markus

[Markus "Tomcat"]

...

 

Durch ein seriöses und umfangreiches Metobriefing und mit einer gewissen Vorsicht, können heikle Wetter-Situationen praktisch vermieden werden. Zumindest in unseren Breiten, da wir einen sehr guten Metodienst haben.

 

Würdest Du das echt unterschreiben mit dem guten Meteodienst? Ich finde was hier in der Schweiz geboten wird ziemlich peinlich und dann auch noch ziemlich teuer.

 

Mein Vergleich ist da die USA, 1-800-WX-BRIEF Flight Service, DUAT/DUATS, Aviationweather.gov, usw.

[fifo]

Hoi Markus

 

Finde Deine Aussage etwas gewagt

 

Es ist sicher auch nicht schlecht einem Flugschüler die Funktion eines LOC / ILS / GS zu demonstrieren ... im Notfall kann das durchaus lebensrettend sein.

 

Ich glaube das kann eher tödlich sein, als nützen. Folgendes Szenario: VFR Flug durch eine Dunstsuppe, Sicht auf den Boden 5-6km. Etwas steigen, dann wird es schon besser, leider nicht über 4000ft da oben eine TMA ist. In dem Grau sieht man leider keine Wolken und ohne Ankündigung eine Wolkenbank. Schon ist man mittendrin. Blick auf künstlichen Horizont, Hebel nach vorn, Funk: Emergencyclimb into TMA und nach 20 Sekunden ist man Ontop bei Grand Beau. Sowas oder 180° in IMC lernt man im PPL, auch wenn nur rudimentär und das ist gut so. Nun wenn man schon über den Wolken ist, man hat ja Pax die an die Destination wollen, dann gleich mal anständig fragen, ob man die letzten 5NM auch noch durch die TMA darf, oder ob man umkehren soll. Wird anständigerweise ohne murren von der ATC bewillgt. On top nach GPS, VOR und ADF zur Destination, ist ja kein Problem und da soll es ja gem aktuellem Bericht 6/8 haben, da wird sich schon ein Loch finden zum runterkurbeln. In Tat und Wahrheit ist es aber 8/8 und gar nirgens ein Loch. Nun, zurückfliegen, TMA wieder kreuzen, unten durch die Suppe durch, eine zusätzliche Stunde Flugzeit oder irgendwo auf einen Alternate?

 

So, nun wird es gefährlich: die Funktion eines LOC / ILS / GS kenne ich ja (siehe oben) also kurz auf die ILS sitzen und durch die Wolken absinken. Merkt ja keine Sau und wer war nicht schon ein bisschen an der Grenze unterwegs? Bin ja auch schon mal durch ein Fahrverbot durch.... Was solls?

 

Eine ILS sauber zu fliegen macht man nicht beim dritten mal einfach so, da braucht es schon ein bisschen Erfahrung und Übung. Da ist die Gefahr dann gross, dass man diese Entscheidung im Unfallbericht liest.

 

Bin schon ein paar mal im Ausland sitzen geblieben, bzw musste mich unter widerlichen Umständen nach Hause kämpfen, so dass eine solide IFR Ausbildung schon Sinn machen würde. Dies ist unter anderem der Grund, weswegen ich eine IFR Schulung machte und bereue es sicherlich nicht, auch wenn ich trotzdem eher ein SchönwetterIFRpilot bin. Aber ein Wolkendurchstossen, ein Anflug im Dunst oder auch mal eine IMC Strecke traue ich mir durchaus zu.

 

Hoffe damit einen Denkanstoss gegeben zu haben.

 

Gruss Philipp

[joh-k]

Hoi Roger

Durch ein seriöses und umfangreiches Metobriefing und mit einer gewissen Vorsicht, können heikle Wetter-Situationen praktisch vermieden werden. Zumindest in unseren Breiten, da wir einen sehr guten Metodienst haben.

Einen guten Meteodienst haben wir, dieser ist aber nur ein Glied der Kette. Denn genauso beitragend ist es, wie der Pilot die diversen Wetterinformationen dann interpretiert und vor allem die Flugentscheidung den "conditions" (meteorologische Gegebenheit, Flugroute, Möglichkeiten auf der Strecke, Erfahrung, Wohlbefinden, Ausrüstung...) anpasst. Da haben die Meteorologen wenig Einfluss.

 

Gruss

Johannes, hat heute vergeblich den Nebel im Mittelland nach Löchern abgesucht. ;)

[Markus "Tomcat"]

Tja, Philipp, da können wir uns wohl darauf einigen dass wir nicht einer Meinung sind.

 

:)

 

Du würdest also einem PP das Wissen über die Funktion eines (möglicherweise lebensrettenden) Instrumentenanflugs vorenthalten weil Du glaubst dass er keine Decision Making Skills besitzt?

 

:001:

 

Ne, bin ich anderer Meinung. Sorry. Ich bin im Moment nicht in der Laune ein Szenario zu entwerfen bei dem gutes Radionavigationswissen lebensrettend ist, das kannst Du Dir mit Deiner umfangreichen Erfahrung als Denkanstoss selbst zurechtlegen.

 

Du glaubst im Ernst dass wenn ein VFR Flieger ohne Flugplan plötzlich bei IMC einen ILS Approach schiesst nicht die ATC stutzig wird? Na ja, das kannst sonstwem erzählen dass das keinem auffällt. Gibt es in diesem Land überhaupt ein ILS an einem untowered airport?

 

:D

[Markus "Tomcat"]

...

 

Einen guten Meteodienst haben wir, ...;)

 

Anscheinend wurde in meiner Ausbildung etwas vergessen, ernsthaft. Wo finde ich diesen guten Meteodienst und wie kann ich ihn erreichen? Homebriefing kann nicht das Mass aller Dinge sein ... bitte um Aufklärung.

 

Danke und Gruss

 

Markus

[fifo]

Hoi Markus

 

Komische Ansichten hast Du da. Wenn Du anschaust, wie lange ein VFR Pilot in IMC überlebt, dann willst Du ihn in einer Ausnahmesituation (sonst wäre er ja nicht IMC geworden) eine ILS runterrutschen lassen? Dabei soll er noch ein Com- und Navmanagement machen? Dazu die Voice? In der Regel ohne IFR Karten? Am Minimum immer noch IMC, Go-Around mit Missed Approach Procedure? Der ist in der Regel genug beschäftigt Wingslevel anhand des AI zu halten. Ja, da hast Du recht, wir werden uns wohl nicht einig werden.

 

Die ca zehn ILS-Flugplätze in der Schweiz (inkl Mil) haben alle einen Tower. Gibt aber noch Flugplätze ausserhalb der Schweiz.

 

Gruss Philipp

[Roger Richard]

Hallo Markus

 

Würdest Du das echt unterschreiben mit dem guten Meteodienst? Ich finde was hier in der Schweiz geboten wird ziemlich peinlich und dann auch noch ziemlich teuer. Mein Vergleich ist da die USA, 1-800-WX-BRIEF Flight Service, DUAT/DUATS, Aviationweather.gov, usw.

Da ich noch nie in den USA fliegen war, kenne ich den Unterschied zu Mitteleuropa nicht. Das Wort gut ist relativ für die einen ist es gut für die anderen nur genügend. Aber es geht ja auch nicht darum die besten Meterologen zu kühren.

 

Ich finde lediglich, dass der heutige Standart, "fast" weltweit so gut ist, dass zu 90% niemand mehr von schlechtem Wetter überrascht wird. Fast alle der Schlechtwetterunfälle sind darauf zurück zu führen, dass der PIC entweder das Wetter falsch interpretiert, seine Fähigkeiten überschätzt hat usw.

 

Du sagst nebst peinlich, seien die Meteodienst auch noch ziemlich teuer.:confused::confused:

 

Also grundsätzlich ist die Flugwetterberatung in der Schweiz kostenlos. Du bekommst diesen Service auf jedem auch noch so kleinen Flugplatz an den gelben AMI-Kästen. Als Selfbriefing am PC oder als persönliche Beratung 24h am Telefon. In Zürich bekommst Du auch im OPS am Schalter rund um die Uhr eine persönliche Wetterberatung.

 

Wenn Du aber die Wetterdaten von zu Hause aus bzw. übers Internet haben möchtest kannst Du PCMET (http://www.flugwetter.de und http://www.alpenflugwetter.de) für Fr. 9.00 pro Monat abonieren. Hast Du mit ziemlich teuer diesen Service gemeint?

[far_away]

Hallo,

 

ich bin doch der Meinung, dass es sehr sinnvoll ist ein ILS fliegen zu können.

 

Und dafür muss man nicht in IMC sein. Auf einem auswertigen Platz kann es unter Umständen schon bei VFR Mindestbedingungen oder SVFR Bedingungen sauschwer sein sich zu orientieren. Ebenso in der Nacht. Und immer noch sind wir im legalen Bereich - in VMC.

 

Hier hilft ein ILS doch gewaltig oder ist jemand anderer Meinung?

 

Zudem sehe ich in euren Bildberichten eine Sache, die ich in Österreich kaum sehe, nämlich dass jeder, egal ob er gerade frisch den PPL hat oder auch alleine lfiegt mit einer PA28 oder zumindest C172 unterwegs ist. Beides in der Regel IFR Maschinen mit Autopiloten. Der fliegt dir im Notfall sogar das ILS bis ans Minimum.

 

Ein ILS halbwegs fliegen zu können ist in maginalen VMC Bedingungen eine sehr gute Hilfe, in IMC vermutlich tötlich.

 

Und wenn mich nicht alles täuscht ist doch die ursprüngliche Frage was man sich von IR abschauen kann, um im VMC Bereich sicherer unterwegs zu sein?!

 

Gruß

Bernhard

[joh-k]

Hallo

Eine ILS sauber zu fliegen macht man nicht beim dritten mal einfach so, da braucht es schon ein bisschen Erfahrung und Übung.

Man kann schon einiges vor dem Fliegen eines Precision Approaches mit dieser Behauptung beginnen. Mir ist z.B. noch kein VFR-Pilot begegnet, der eine stinkgewöhnliche 2xCOM/NAV-Avionik durchgehend korrekt (systematisch) bediente (soll kein Generalurteil sein, zeigt aber sicher eine Tendenz). Welcher Schulflieger hat schon 2xCOM/NAV? Und bei Umschulungen wird normalerweise ohnehin nicht Radionavigation trainiert, abgesehen davon sind eben auch Fluglehrer öfters "nur" VFR-Piloten, welche erfahrungsgemäss zum Teil überhaupt nicht auf dieses Thema achten.

Selbst bei IR-Piloten mit mässig Erfahrung/Routine ist das rechtzeitige und korrekte Einstellen & Identifizieren der notwendigen Avionic Settings eine Konzentrationssache mit hoher Anfälligkeit auf möglicherweise fatale Flüchtigkeitsfehler und unter Zusatzerschwernissen (Single Pilot in IMC, belastete Funkfrequenz etc.) ein wesentlicher Faktor der Arbeitslast.

 

Und dafür muss man nicht in IMC sein. Auf einem auswertigen Platz kann es unter Umständen schon bei VFR Mindestbedingungen oder SVFR Bedingungen sauschwer sein sich zu orientieren. Ebenso in der Nacht. Und immer noch sind wir im legalen Bereich - in VMC.

 

...

 

Zudem sehe ich in euren Bildberichten eine Sache, die ich in Österreich kaum sehe, nämlich dass jeder, egal ob er gerade frisch den PPL hat oder auch alleine lfiegt mit einer PA28 oder zumindest C172 unterwegs ist. Beides in der Regel IFR Maschinen mit Autopiloten. Der fliegt dir im Notfall sogar das ILS bis ans Minimum.

Diese Abschnitte musste ich nun gerade einige male lesen. Entschuldige Bernhard, aber das kann hoffentlich nicht Dein Ernst sein?! Einen Anflug bei Minimum-Bedingungen, von dem so mancher IR-Pilot die Finger lässt und Single Engine ohnehin alles andere als vernünftig ist, ganz ohne ohne Erfahrung. Und noch nicht genug, er soll auch noch per Autopilot geflogen werden. Ich möchte den sehen, der unter solchen Bedinungen (...) ohne jede Übung in dieser Hinsicht noch einen Autopiloten so bedienen kann, dass er die Signale korrekt 'fängt' und aufliniert.

 

Am Rande... Ich fliege bei grenzwärtigen Bedingungen (die noch um einiges oberhalb der Cat. I Minimas sind) die Anflüge von Hand - es ist wesentlich einfacher.

 

Hier hilft ein ILS doch gewaltig oder ist jemand anderer Meinung?

Deshalb auch hier die Antwort JA! Es gehört nicht zum Fliegen nach VFR, dort müssen andere Dinge beherrscht werden, die auch nicht unbedingt einfacher sind.

 

Wenn ich die Postings von Philipp contra allen anderen lese, ist die einzige Erkenntnis dieses Threads, dass das IFR-Fliegen von Piloten, die es nicht kennen, überhaupt nicht verstanden wird.

 

Johannes

[far_away]

Diese Abschnitte musste ich nun gerade einige male lesen. Entschuldige Bernhard, aber das kann hoffentlich nicht Dein Ernst sein?! Einen Anflug bei Minimum-Bedingungen, von dem so mancher IR-Pilot die Finger lässt und Single Engine ohnehin alles andere als vernünftig ist, ganz ohne ohne Erfahrung. Und noch nicht genug, er soll auch noch per Autopilot geflogen werden. Ich möchte den sehen, der unter solchen Bedinungen (...) ohne jede Übung in dieser Hinsicht noch einen Autopiloten so bedienen kann, dass er die Signale korrekt 'fängt' und aufliniert.

 

Am Rande... Ich fliege bei grenzwärtigen Bedingungen (die noch um einiges oberhalb der Cat. I Minimas sind) die Anflüge von Hand - es ist wesentlich einfacher.

 

Uiii, da hast du mich aber falsch verstanden. Ich rede nicht von IR Minima ala 550m RVR und 200ft DH, sondern den VFR Minima mit 5km Sicht und SVFR (was waren es - 2,5km?). Hierbei ist es schon oft schwierig bei unbekanntem Gelände zu navigieren und ein ILS als Hilfe kann da nicht schaden - sofern man es eben beherrscht. Ebenso die Hilfe des AP - wenn man es beherscht.

 

ohne jede Übung in dieser Hinsicht

Genau darum geht es ja in diesem Thread - was kann man üben, dass man dann nicht ohne jeder Übung dasteht.

 

Alles klar?

 

Daher war ja mein Abschlusssatz

Ein ILS halbwegs fliegen zu können ist in maginalen VMC Bedingungen eine sehr gute Hilfe, in IMC vermutlich tötlich.

 

Noch Unklarheiten?

 

LG

Bernhard

[joh-k]

Uiii, da hast du mich aber falsch verstanden. Ich rede nicht von IR Minima ala 550m RVR und 200ft DH, sondern den VFR Minima mit 5km Sicht und SVFR (was waren es - 2,5km?).

Ok, da habe ich Dich wirklich falsch verstanden, sorry. Bei SVFR ist die Minimum-Sicht übrigens 1'500m. Das Problem dabei jedoch ist, dass man bei solchen Sichtverhältnissen meist so tief fliegt, dass ein Intercepten kaum mehr möglich ist bzw. das Fliegen unter dem verbleibenden VMC an sich schon genug anspruchsvoll ist.

 

Hierbei ist es schon oft schwierig bei unbekanntem Gelände zu navigieren und ein ILS als Hilfe kann da nicht schaden - sofern man es eben beherrscht.

SVFR in unbekanntem Gelände ist lebensgefährlich.

 

Noch Unklarheiten?

Sonst melde ich mich wieder... ;)

 

Gruss

Johannes

[far_away]

1,5km ist ja noch weniger - solche Zahlen verdränge ich VFR einfach, weil es mir definitv zu wenig ist. Selbst 5km sind schon äußerst unangenehm. Und hat mit Hobbyfliegerei für mich persönlich nicht mehr viel zu tun.

 

Gerade im Winter mit den Inversionschichten ist es hier und da möglich bei besten Bedingungen zu interceptieren und erst beim absinken in VFR Minimumbedingungen zu kommen. Da hilfts dann natürlich schon ein wenig.

[Foxhound]

im Notfall kann das durchaus lebensrettend sein.

Hallo Markus,

 

mit der Meteoplanung sollte man immer fleißig und aufmerksam sein... Aber man kann sich auch verschätzen und das Wetter ist zu oft zickig.

 

Hoffe damit einen Denkanstoss gegeben zu haben.

Hallo Philip,

 

das sind in der Tat Situationen, die nicht einfach sind. Um im IMC fliegen zu können, muß man das lernen. Aber gewisse Basics, werden, meiner Meinung nach, nicht stören, auch in VMC.

 

Auf einem auswertigen Platz kann es unter Umständen schon bei VFR Mindestbedingungen oder SVFR Bedingungen sauschwer sein sich zu orientieren. Ebenso in der Nacht. Und immer noch sind wir im legalen Bereich - in VMC.

Bernhard, das sind u.a. die Situationen, die ich in diesem Thema besprechen möchte.

 

Ein ILS halbwegs fliegen zu können ist in maginalen VMC Bedingungen eine sehr gute Hilfe, in IMC vermutlich tötlich.

Das sagen, übrigens, viele. In VMC kann es manchmal hilfreich sein, aber in IMC sollte man das richtig lernen (IR) und immer wieder trainieren.

 

Mir ist z.B. noch kein VFR-Pilot begegnet, der eine stinkgewöhnliche 2xCOM/NAV-Avionik durchgehend korrekt (systematisch) bediente (soll kein Generalurteil sein, zeigt aber sicher eine Tendenz). Welcher Schulflieger hat schon 2xCOM/NAV? Und bei Umschulungen wird normalerweise ohnehin nicht Radionavigation trainiert, abgesehen davon sind eben auch Fluglehrer öfters "nur" VFR-Piloten, welche erfahrungsgemäss zum Teil überhaupt nicht auf dieses Thema achten.

Hallo Johannes,

 

aber ausgerechnet die VOR-Navigation kann man, meiner Meinung nach, ohne große Probleme lernen und auch bei VFR-Bedienungen trainieren. Ich halte es auch für nützlich. Man kann sich immer verschätzen, vom Kurs abweichen. Ich glaube, es gibt durchaus Situationen, in denen VOR-Navigation keine schlechte Hilfe leistet. Und wenn man sie während der Flugplanung berücksichtigt, dann hat man einfach eine höhere Sicherheit.

 

Vielen Dank für Eure Überlegungen und Kommentare.

[joh-k]

Hallo Ilja

 

Mit dem von Dir zitierten Satz meinte ich nicht, dass ein VFR-Pilot einfache Radionavigation beherrscht, sondern dass dass es mit der Bedienung "komplexer" Avionik happern kann, insbesondere wenn man 'das Zeug' (sonst) nie braucht und unter Druck steht.

 

Am richtigen der NAV-Geräte die korrekte (ILS-)Frequenz zu rasten, dann am dazu passenden Indikator den entsprechenden Track in die richtige Richtung einstellen, dies identifizieren und möglichst noch das DME in die passende Abhängigkeit schalten muss auch gelernt sein. Bei Grundschulflugzeugen mit einem NAV und dazugehörigem, einzigen CDI ist das meistens wesentlich einfacher als bei einem IFR-zugelassenen und entsprechend komplexen Cockpit.

 

Gruss

Johannes

[fifo]

Hallo an alle

 

Auch hier gebe ich Johannes vollkommen Recht, dass wenn das Flugzeug einen VOR Receiver hat, man den getrost einsetzten soll. Auch bei grand beau macht das durchaus Sinn, best use of Equippment! Dasselbe gilt für GPS, eine hervorragende Ergänzung zur Navigation auf der grossen Karte (Erdboden). Wenn man aber eine ILS braucht (auch unter VFR conditions) um zurück zu kehren, dann fliegt man definitiv über seinen Verhältnissen. Zudem kriegt man in der Regel die ILS eines Flugplatzes als VFR Flieger nicht einfach so, weil da eben der IFR Traffic drauf ist, deswegen sind die VFR Routen weitab der ILS.

 

Versuch mal in LSZH als VFR Pilot auf die ILS zu kommen, da wirst nach der Landung wohl gleich eingeliefert und siehst das Tageslicht wohl einige Zeit nicht mehr. :-)

 

Also doch keine ILS fliegen unter VFR. Wenn man das spasseshlaber mal mit einem Fluglehrer oder einem IFR Piloten macht, finde ich das vollkommen in Ordnung. Auch wenn man mal einen simulated IFR Approach unter VFR macht und man weiss was man macht, finde ich das iO. Aber nicht weil man sonst nicht mehr nach hause kommen würde, da ist es gefährlicher als dass es was nützt.

 

Gruss Philipp

[J-MikeBravo]

Am richtigen der NAV-Geräte die korrekte (ILS-)Frequenz zu rasten, dann am dazu passenden Indikator den entsprechenden Track in die richtige Richtung einstellen, dies identifizieren und möglichst noch das DME in die passende Abhängigkeit schalten muss auch gelernt sein. Bei Grundschulflugzeugen mit einem NAV und dazugehörigem, einzigen CDI ist das meistens wesentlich einfacher als bei einem IFR-zugelassenen und entsprechend komplexen Cockpit.

 

Daher wird, wer keine Anflugkarten besitzt bzw. diese in diesem Moment zur Hand hat, evtl. hier schon kläglich scheitern. Unter umständen müsste man dann vom Towerlotsen ein Landekurssender-Heading erfragen. Was wiederum einigen Stress mehr bedeutet, so wie immer, wenn etwas nicht funktioniert.

[Hans Tobolla]

Keine Ahnung, wie oft dieses Thema schon behandelt wurde. Sehr oft, das ist sicher.

 

Mein Tipp:

 

Den FS laden und einfach mal bei VATSIM online mit ATC mit der C182S IFR von A nach B fliegen, natürlich ohne A/P und bei grenzwertigem Wetter mit ordentlichem Wind. Die Unterlagen für SID, Route, STAR und ILS-Anflug kann man sich dort herunterladen.

 

Am Computer, das ist ja lächerlich, werden einige VFR-Piloten jetzt vielleicht denken. Denen würde ich dabei wirklich gerne mal über die Schulter schauen.

 

Gruß!

 

Hans

[Markus "Tomcat"]

Hallo

 

...

 

Wenn ich die Postings von Philipp contra allen anderen lese, ist die einzige Erkenntnis dieses Threads, dass das IFR-Fliegen von Piloten, die es nicht kennen, überhaupt nicht verstanden wird.

 

Johannes

 

Hmm. Versteht jetzt Philipp das IFR Fliegen oder nicht? Bitte um Aufklärung.

 

Danke und Gruss,

 

Markus

[Markus "Tomcat"]

Hallo Markus

 

 

Da ich noch nie in den USA fliegen war, kenne ich den Unterschied zu Mitteleuropa nicht. Das Wort gut ist relativ für die einen ist es gut für die anderen nur genügend. Aber es geht ja auch nicht darum die besten Meterologen zu kühren.

 

Ich finde lediglich, dass der heutige Standart, "fast" weltweit so gut ist, dass zu 90% niemand mehr von schlechtem Wetter überrascht wird. Fast alle der Schlechtwetterunfälle sind darauf zurück zu führen, dass der PIC entweder das Wetter falsch interpretiert, seine Fähigkeiten überschätzt hat usw.

 

Du sagst nebst peinlich, seien die Meteodienst auch noch ziemlich teuer.:confused::confused:

 

Also grundsätzlich ist die Flugwetterberatung in der Schweiz kostenlos. Du bekommst diesen Service auf jedem auch noch so kleinen Flugplatz an den gelben AMI-Kästen. Als Selfbriefing am PC oder als persönliche Beratung 24h am Telefon. In Zürich bekommst Du auch im OPS am Schalter rund um die Uhr eine persönliche Wetterberatung.

 

Wenn Du aber die Wetterdaten von zu Hause aus bzw. übers Internet haben möchtest kannst Du PCMET (http://www.flugwetter.de und http://www.alpenflugwetter.de) für Fr. 9.00 pro Monat abonieren. Hast Du mit ziemlich teuer diesen Service gemeint?

 

Na ja, ich gehe halt von den Informationen aus die für einen US-Piloten kostenlos und jederzeit von zuhause aus auch schon verfügbar sind. Denn für mich beginnt Flugplanung nicht am Airport, sondern vor dem losfahren daheim am Rechner. SF Meteo geht nicht weil ich Frau Boner nicht aushalte.

 

(1) Es gibt eine IMHO Spitzenwebsite - http://www.aviationweather.gov - auf der ich so ziemlich alles abfragen kann was ich für Kurz- oder Langstreckenflüge brauche. Vor allem die Java Tools und das Testbed http://weather.aero/ sind hervorragend.

 

(2) In den USA gibt es eine kostenlose 800 Number zur nächsten Flight Service Station die einen über das unmittelbare Wetter berät, NOTAM's bekanntgibt, Flugpläne annimmt (VFR und IFR), usw.

 

(3) Der gleiche Dienst ist von zwei Anbietern DUAT und DUATS ebenfalls über's Internet erhältlich und zählt als offizielles Briefing. Es gibt auch kostenlose Flug- und Routenplanner Software von div. Anbietern die sich mit Daten aus DUAT oder DUATS füttert, die also dann auf dem entsprechenden Chart das Wetter als Overlay darstellt.

 

Da finde ich das Homebriefing.com etwas armselig, zumal ich auch noch blechen muss wenn ich es von zuhause aus nutzen will. Und an die Gebühren für eine telefonische Wetterberatung will ich garnicht denken ... da kommen meinem Geldbeutel die Tränen.

 

Ja, also da finde ich halt im direkten Vergleich die hiesigen Dienstleistungen etwas weniger gut. Es wird natürlich die Lokalpatrioten geben die sagen "na dann geh doch", aber es hilft halt doch wenn man mal über den Tellerrand bzw. Kantönlirand rausschaut.

 

:005: