leave FL070 on the glide

[upnaway]

Hallo zusammen,

 

heute habe ich mal eine Verfahrensfrage zum Thema ILS.

Sie betrifft wohl eher Deutschland, aber Ihr Piloten kommt ja viel rum und habt das Nachstehende vllt. auch schon erlebt.

 

Im IVAO-Forum berichtete jemand, er hätte (virtuell) in EDDF beim Anflug die Anweisung erhalten: "Cleared for ILS RW07L, leave FL070 on the glide".

 

Dieses Thema wurde heiß diskutiert, weil einige, behaupteten in der realen Welt (z.B. EDDF, EDDM) würde es auch so gehandhabt.

 

Allerdings ist der eine oder andere der Meinung, so auch ich, dass es evtl. problematisch sei, aus einem FL heraus den GP herunterzurutschen, da beim Passieren des TRL ja auf ALT umgestellt wird und dadurch ein Höhensprung entsteht.

 

Eine weitere Meinung war, dass man in FL070 lediglich den LLZ/LOC anschneidet und dann eine Sinkanweisung unter den TRL bekommt, um dann den GS/GP aus einer ALT heraus abzufliegen.

 

Wie wird das real gehandhabt?

 

Danke schon mal für eure Stellungnahmen!

 

Gruß

Michael

[MarkusP210]

Michael

 

Aus meiner bescheidenen Erfahrung kenne ich das nicht. Bisher war ich immer cleared down to an altitude vor der approach-Freigabe (was ja eigentlich auch logisch ist, da die Höhenangaben während des Approachs in ft amsl oder ft agnd sind).

 

Was ich schon oft erlebte ist ein Heranfliegen an den Flughafen eigentlich auf dem Approach-Track, aber navigiert mittels VOR oder GPS (nicht LOC) und das sehr wohl auf einem FL. Danach dann allerdings die Anweisung auf eine Altitude zu sinken und den LOC zu intercepten bzw. die Freigabe für den Approach.

 

Markus

[FalconJockey]

Hi,

 

in der Realität kommt sowas schon vor! Es ist zwar selten, aber manchmal sieht der Lotse halt keine andere Lösung, wenn eng gestaffelt wird. Denkt mal Flugplätze mit einem TRL von FL40 oder ähnlich, da geht es schnell, dass man dem GS ab FL50 oder FL60 folgen soll, auch wenn man noch nicht auf dem LOC stabilisiert ist, oder dass man eben auf FL50 bleiben soll, bis man den GS erreicht. Eigentlich dürfte man ja sonst (auch ein Streitthema!) von selbst auf die Final Approach Altitude absinken, sobald man auf dem LOC fliegt.

 

Korrekterweise hätte der Controller dem Piloten noch das QNH durchgeben sollen, also: "On heading xxx degrees cleared for ILS approach runway XY, leave FL70 on the glide, QNH xxxx". Die beste Technik des Piloten wäre dann eben das lokale QNH einzudrehen, sobald FL70, dem Glideslope folgend, verlassen wird. Das QNH erst am TRL einzudrehen ist eine schlechte Angewohnheit und fordert Fehler geradezu heraus, also umgewöhnen: Sobald ich auf eine Altitude sinke wird das QNH eingedreht, egal ob man noch auf FL400 oder auf FL60 ist.

[B747]

Hallo Michael.

 

Dein angesprochenes Verfahren gibt es in der Realität schon häufig. Es stellt auch überhaupt keine Probleme. Sobald Du aus dem FL dem Gleitweg folgst, wird der Höhenmesser auf QNH umgestellt. Über eine Schätzung (Distanz vs. Höhe) wird dabei kurz überprüft, ob das Gleitwegsignal in etwa korrekt ist. Anschliessend wird beim durchfliegen des FAP (final approach point) die Höhe und Distanz mit den Angaben der Anflugkarte verglichen.

 

Gruess us Zwischenflüh!

Beat

[sunnfun]

"On heading xxx degrees cleared for ILS approach runway XY, leave FL70 on the glide, QNH xxxx

 

Das ist doppelt gemoppelt, da eine Freigabe fuer den ILS immer die Descent Clearance auf einem Teil des "published Aproach segments" beinhaltet, da gehoert der Glideslope dazu. Korrekt waere z.b. "Heading 060, maintain FL70 until established, cleared ILS 09 approach".

 

Das QNH erst am TRL einzudrehen ist eine schlechte Angewohnheit und fordert Fehler geradezu heraus, also umgewöhnen: Sobald ich auf eine Altitude sinke wird das QNH eingedreht, egal ob man noch auf FL400 oder auf FL60 ist.

 

Das halte ich fuer eine nicht so gute Idee. Der TL oder die TA ist genau dafuer da um den QNH umzustellen. In Suedamerika bekommen wir oftmals unseren Descent vom Cruiselevel fast direkt auf die ILS Intercept Altitude. Wenn ich nun fuer jedes zwischenleveln "due to traffic" einen Dollar bekaeme, haette ich schon einiges beisammen und mir schon die finger wund gedreht... Zumal hier bei den high altitude airports die differenz zwischen 29.92 und QNH erheblich sein kann.

 

My $0,02... :)

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Berni]

In Suedamerika bekommen wir oftmals unseren Descent vom Cruiselevel fast direkt auf die ILS Intercept Altitude.

Andere Länder andere Sitten... Bei uns ist es Procedure bei der Descendfreigabe auf eine Altitude das QNH einzudrehen. Wobei bei der 737NG das QNH ja preselected werden kann und auf Knopfdruck zwischen STD und QNH hin und her getoggelt wird.

 

Gruß,

Berni

[FalconJockey]

Moin Jens!

 

Das ist doppelt gemoppelt, da eine Freigabe fuer den ILS immer die Descent Clearance auf einem Teil des "published Aproach segments" beinhaltet, da gehoert der Glideslope dazu. Korrekt waere z.b. "Heading 060, maintain FL70 until established, cleared ILS 09 approach".

da verstehe ich jetzt Deine Logik nicht...die ILS-Freigabe beinhaltet immer den Sinkflug auf die aktuelle Höhe des Anflugsegments, ja. Wenn ich die ILS-Freigabe mit "leave FL70 with the glide" einschränke, dann setze ich die erstgenannte Regelung aus taktischen Gründen ausser Kraft. Entweder weil ich den Flieger etwas später auf Localizer bringen will und der Pilot von der Seite her mit dem einlaufenden Glideslope absinken soll, obwohl er noch gar nicht auf den Localizer zentriert ist, oder aber weil ich einen anderen Flieger in der Nähe habe, der X Fuss unterhalb des Flugzeugs auf dem Parallelanflug fliegt. Ist z.B. in München oder Frankfurt (nicht wirklich parallel, aber...) immer wieder so (Benny, sag mal was :) ).

 

Zum Eindrehen des QNH bzw. Standard Pressure bei Erhalten der Clearance hat Berni ja schon erläutert, dass das hier in der Regel SOP ist und ich habe damit in den letzten 9 Jahren noch keine Probleme gehabt. In solchen, von Dir geschilderten Fällen, sollte man natürlich flexibel sein und briefen "on this descent we will delay altimeter setting passing TRL at FLxxx". Ich schätze allerdings das Risiko, durch Arbeitsbelastung den Wechsel auf QNH/Standard zu vergessen, als höher ein, als in eine von Dir beschriebene Situation zu geraten. Aber hey, jeder macht es so wie er es am besten gewohnt istl, so fallen einem Fehler eher auf.

[upnaway]

Supi!

Ich danke Euch für die interessanten Antworten! :)

 

Erst jetzt erschließt sich mir, was das Verfahren wahrscheinlich bewirken soll:

Sobald die Maschine den GS erreicht soll sie FL verlassen und den GS abfliegen ohne bereits auf dem LLZ established zu sein. Dies kommt dann später.

 

Für mich als Simulant und 'Theoretiker' gehe ich immer von dem aus was auf den IACs eingezeichnet ist:

Erst mal schön auf die Anflughöhe sinken, dann den Intercept machen und ab dem FAF/FAP den GS abfliegen.

BTW: Etwas anderes lassen schlecht programmierte FS-Modelle u.U. auch gar nicht zu.

 

In der Praxis sieht das aus Zeit-, Kosten- und Lärmgründen meist ganz anders aus, wie man recht schön auf den Web-Radaren beobachten kann.

 

 

Gruß

Michael

[FalconJockey]

Hallo Michael,

 

langsam! Entweder "neben dem LOC, aber auf dem Glide absinken" oder aber "auf dem LOC auf dem angegebenen Flightlevel verbleiben, bis der GS eingefangen wird, nicht vorher absinken".

[Hans Tobolla]

Beim Online-Fliegen vergesse ich oft beim Passieren des TL zum QNH zu wechseln, weil ich mich in dem Moment meistens auf Dinge konzentrieren muss, die sofort erledigt werden müssen. Trotz guter Vorsätze, dieser Fehler passiert mir immer wieder.

Deshalb werde ich ab sofort mit dem Einleiten des Sinkflugs auf eine Altitude auch das QNH umstellen. Nach einer Weile ist das dann so eintrainiert, dass ich es nicht mehr vergesse, hoffe ich.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Genau. Man muss sich eben nur in Erinnerung rufen, dass man im Falle einer "re-clearance" auf einen Flightlevel wieder auf 1013 umstellen muss. Ich finde das so herum einfacher.

[Holger]

Obwohl die 737NG, 744, 777, A3XX es ja einen schon ziemlich schwer machen, das Umstellen auf local QNH zu vergessen, da es ja im PFD signalisiert wird, vorausgesetzt man hat das auch so in die CDU eingegeben.

 

Viele Grüße,

 

Holger

[FalconJockey]

Das ist für mich aber eine Erinnerung, dass ich einen Fehler gemacht habe. Ich mache nicht gerne Fehler und wende von vorneherein gleich diese "Technik" an, sicher ist sicher.

[Holger]

Handelt man da nicht im engen Sinne vollkommen korrekt?

 

Also wenn die ATIS ein TL von 70 vorgibt und ich das so auch in die CDU eingebe und dann eben beim passieren von FL70 von STD auf local QNH switche. Habe ich dann nicht formal alles richtig gemacht?

 

 

Viele Grüße,

 

Holger

[Hans Tobolla]

Am besten wäre ein bedingter Reflex:

 

Man hört Altitude XXXX -> Klick QNH, oder FL XXX-> klick STD.

 

Dann muss man überhaupt nicht mehr daran denken, das geht dann automatisch wie Kupplung treten vor dem Schalten.

 

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Das ist vielleicht formal korrekt, aber es ist meiner Meinung nach keine gute Technik. Wie Bernie geschrieben hat, ist es in seiner Firma sogar anders vorgeschrieben. Man macht das, was sich bewährt hat und diese Technik hat sich eindeutig bewährt. Das Beispiel von Jens zeigt aber auf, dass man manchmal von SOPs abweichen muss, weil es die äusseren Umstände erfordern. Solange es einen guten Grund dafür gibt und die flight crew members sich dessen bewusst sind, stellt es gar kein Problem dar.

[Holger]

Da ich ja nur durch die virtuellen Lüfte kutsche, muss ich mich ja an irgendetwas halten halten und da liegen natürlich die formalen Operations nahe, da mir ja auch keine Firma irgendwelche SOP vorgibt.

 

Aber spannend zu hören, wie es dann im wirklichen Leben läuft. Kann ich ja nun meine eigens auferlegten SOP ein wenig modifizieren :005:

 

Mich würde dann aber mal interessieren, wie die NG Kutscher das handhaben. Geben die dann im CDU auf der Forecast-Page garkein TL ein?

 

 

Vielen Dank,

 

Holger

[Quax37]

Bei uns muß auf QNH umgestellt werden, sobald eine Sinkflugfreigabe auf eine Höhe (Altitude) gegeben wurde, also ggf. auch schon in FL410, wenn man z.B. „5,000ft, QNH xxx“ gecleared wurde und keine „intermediate leveloffs“ zu erwarten sind. Und natürlich geben wir den TL in das FMC ein, für alle Fälle.

[Berni]

Außerdem gibts ja auch noch Checklisten in denen das QNH crossgecheckt wird... in unserem Fall die Approach CL - wird bei uns gelesen, sobald wir auf ne Altitude runter gecleared wurden und die Approach Navaids identifiziert sind, also relativ nah dran am Platz. Wenn das alles vergessen wurde gibts noch den Reminder im PFD... Und in Real ist man diesbezüglich sowieso ziemlich Wachsam, wenn man die vielen hübschen TCAS-Rauten auf dem Navdisplay um sich rum sieht. Im Zweifel sofort "confirm, descend level 70 or 7000ft?..."

 

Gruß,

Berni

[Hans Tobolla]

Holger,

 

bei meiner PMDG 737-800 muss ich diese Reihenfolge einhalten:

 

1. Im Altitudefenster den neuen Wert setzen.

2. Sink/Steigflug einleiten, z.B. mit V/S oder LVL CHG.

3. Auf QNH/STD wechseln.

 

Ansonsten mache ich auch nicht alles so, wie es real abläuft. Das schaffe ich gar nicht, denn ich bin ja alleine.

 

Gruß!

 

Hans

[sunnfun]

dann setze ich die erstgenannte Regelung aus taktischen Gründen ausser Kraft. Entweder weil ich den Flieger etwas später auf Localizer bringen will und der Pilot von der Seite her mit dem einlaufenden Glideslope absinken soll, obwohl er noch gar nicht auf den Localizer zentriert ist,

 

Aha, da haben wir etwas aneinander vorbeigedacht. Wir operieren hier oftmals in Gegenden ohne Radar, daher ist bei uns absinken "off localizer" total verboten. SOP again... ;)

 

Du hast natuerlich recht, mit Radar contact geht Descent via glideslope natuerlich solange die geclearte Altitude oberhalb der MOROCA liegt.

 

Ciao,

Jens

[sunnfun]

Bei uns muß auf QNH umgestellt werden, sobald eine Sinkflugfreigabe auf eine Höhe (Altitude) gegeben wurde, also ggf. auch schon in FL410, wenn man z.B. „5,000ft, QNH xxx“ gecleared wurde und keine „intermediate leveloffs“ zu erwarten sind. Und natürlich geben wir den TL in das FMC ein, für alle Fälle.

 

Wie macht Ihr das wenn Ihr via eines STARs gecleared werdet? Alle crossing restrictions muessen doch als Level abgeflogen werden?

 

Mir ist das ehrlich gesagt nicht klar, warum das so viel einfacher sein soll. Am TL wird auf QNH umgestellt, basta. Wenn man das immer so macht, vergisst man es auch nicht... ;)

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Quax37]

Wie macht Ihr das wenn Ihr via eines STARs gecleared werdet? Alle crossing restrictions muessen doch als Level abgeflogen werden?

Ist mir bis heute noch nicht untergekommen. Diesfalls würden wir natürlich erst am TL umstellen.

 

Offenbar meinen einige Verfahrensdesigner, daß die Flughöhe indirekt proportional sowohl zur Arbeitsbelastung als auch zur Verkehrsdichte ist und ein Vergessen daher sowohl wahrscheinlicher als auch konsequenzenreicher sei.

[Benjamin M]

"Hier" ist es wohl eher selten, dass man auf ne Altitude gecleared wird und dann ne Reclearence auf ein FL bekommt. Insofern macht die Vorgehensweise von Andy, Bernie und Hans m.M. nach mehr Sinn, weil es ein späteres Vergessen ausschließt...trotz aller späteren möglichen Checks (Checkliste, Warnung im PFD).

 

Wenn man oft für ganze STAR´s inkl. Steps gecleared wird, macht das Vorgehen von Jens mehr Sinn.

 

Aber dafür gibts ja SOP´s....damit man sich an eine Arbeitsweise gewöhnt und es nicht mal so mal so macht. Safe ist beides.