B747 - Ga

[Holger]

Hallo,

 

ich hätte mal eine Frage zur Schnittstelle Flugsimulation und realem Flugzeug.

 

Ab und an fliege ich mal die PMDG 744. Heute gab es aufgrund von starken Gustings dann gleich einen Go Around im Anflug auf EDFH.

Also den TOGA gedrückt, Flaps 20°, positive rate, gear-up. Nun tönte es aber wie wild los. Master Warning - Gear warning.

 

Ich hab eine DVD von Polar-Air, in der die Crew im Anflug auf Miami auch mit ner 744 durchstarten muss. Hier bleibt aber alles schön ruhig.

 

Das eine Gear-Warnung kommt, wenn man die Flaps weiter als 20° ohne gear-down ausfährt ist mir bekannt. Ich habe bisher nur die Erklärung, dass es da irgendwie mit zusammenhängt, da man ja das gear einfährt aber wohl noch nicht die Flaps 20° erreicht hat.

 

Wer kennt sich denn gut mit dem Jumbo aus und kann mich hier mal aufklären?

 

Vielen Dank,

 

Holger

[sunnfun]

Das eine Gear-Warnung kommt, wenn man die Flaps weiter als 20° ohne gear-down ausfährt ist mir bekannt. Ich habe bisher nur die Erklärung, dass es da irgendwie mit zusammenhängt, da man ja das gear einfährt aber wohl noch nicht die Flaps 20° erreicht hat.

 

Wer kennt sich denn gut mit dem Jumbo aus und kann mich hier mal aufklären?

 

Kenne mich mit der 747 zwar nicht aus, aber generell kann es beim GA schon mal (meistens unbeabsichtigt) vorkommen, dass die Flaps noch nicht ganz im 20º Detent sind, das Gear aber schon eingefahren wird. Man will halt maximale Performance und minimalen Drag so schnell wie moeglich haben.

 

Das kurze Getroete wird dann mit einem "Disregard" durch den PF und einem "Checked" des PM bestaetigt und weiter gehts.

 

hth,

 

Ciao,

Jens

:cool:

[B747]

Hallo Holger.

 

In der Realität umgehst Du dies indem Du das Fahrwerk erst einfährst wenn die Klappen in Stellung 20° sind. Während eines GA braucht man gar nicht hektisch sein mit der Konfigurationsänderung des Fliegers. Nach einmaligem Drücken des TO/GA switch geben die Triebwerke soviel Leistung ab, dass eine Steigrate von 2000 ft/min eingehalten werden kann (schafft der Flieger auch mit ausgefahrenem Fahrwerk). Volle GA Leistung erhälst Du erst nach erneutem Drücken von TO/GA - Die Folge wäre eine höhere Steigrate.

 

Anders sieht es in Zusammenhang mit einer sog. windshear-Warnung aus. Da wird volle Leistung gegeben (wenn nötig "Firewall"), dem F/D (flight director) gefolgt, und die Konfiguration unverändert gelassen. Klappen und Fahrwerk werden erst nach erlöschen der windshear-Warnung eingefahren.

 

Gruess us Zwischenflüh!

Beat

[Holger]

Besten Dank Jens,

 

genauso scheint es zu sein! Heute nochmals die Situation repliziert und ein kleines bisschen länger mit dem Gear gewartet und das Tröten blieb aus.

 

Ich hatte so ein wenig vermutet, dass das Betätigen des TOGA eventuell dieses Warnsystem temporär blocked. Nun, das scheint ja dann nicht der Fall zu sein.

 

Viele Grüße,

 

Holger

[Holger]

Hallo Holger.

 

In der Realität umgehst Du dies indem Du das Fahrwerk erst einfährst wenn die Klappen in Stellung 20° sind. Während eines GA braucht man gar nicht hektisch sein mit der Konfigurationsänderung des Fliegers. Nach einmaligem Drücken des TO/GA switch geben die Triebwerke soviel Leistung ab, dass eine Steigrate von 2000 ft/min eingehalten werden kann (schafft der Flieger auch mit ausgefahrenem Fahrwerk). Volle GA Leistung erhälst Du erst nach erneutem Drücken von TO/GA - Die Folge wäre eine höhere Steigrate.

 

Anders sieht es in Zusammenhang mit einer sog. windshear-Warnung aus. Da wird volle Leistung gegeben (wenn nötig "Firewall"), dem F/D (flight director) gefolgt, und die Konfiguration unverändert gelassen. Klappen und Fahrwerk werden erst nach erlöschen der windshear-Warnung eingefahren.

 

Gruess us Zwischenflüh!

Beat

 

 

Auch Dir vielen Dank!

 

Nochmal eine kleine Zusatzfrage. Ich beschreibe mal kurz mein Vorgehen. Angenommen 600ft AGL fälle ich die Entscheidung für den GA. Also TOGA, Flaps 20°, Gear-up.

Da ich ja bereits über 400ft AGL bin, selektiere ich anschließend einen Roll-Mode, in diesem Fall HDG SEL.

 

Wie geht es denn dann genau bei der 744 mit dem vertikalen Profil weiter? Die Standard Acceleration Hight beim TO bei der 744 ist ja 1000ft AGL. Ich bin mir hier jetzt nicht sicher, wie ich beim GA bei 1000ft AGL weitermache. Wenn ich bei 1000ft AGL VNAV oder LVCH drücke, gibt die 747 so richtig Power. Ist das richtig so?

 

Ich habe leider nur diese Infos hier als Grundlage: http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/boeing/B747/diagrams/0002/

 

 

Vielen Dank,

 

Holger

[B747]

Holger,

 

Bei 400 ft wählen wir in der regel LNAV, da normalerweise der Flugweg für den Fall eines Durchstarts auch in der FMS drin ist. Meiner Ansicht nach sollte die Leistung der Triebwerke nach wählen von VNAV bei 1000 ft unverändert bleiben. Doch um Dir hier genauer antworten zu können müsste ich mal in den Büchern nachschauen. Durchstarts sind ausser im SIM eher eine Seltenheit ;)

 

Kleine Anmerkung zum Standard climb profile (welches von den Gesellschaften unterschiedlich gehandhabt wird):

 

Thrust reduction 1500 ft/AGL, flap retraction 3000 ft/AGL wenn der Fluglärm gering gehalten werden soll (findet sich in den Angaben zu den Flugplätzen - Abflugkarten)

 

Flap retraction 1500 ft/AGL, thrust reduction bei flap 5° wenn "Fluglärm" kein Faktor ist.

 

Gruess

Beat

[Holger]

Danke Beat,

 

ich werde das heute Abend nochmal genau testen!

 

Irgendwo mache ich da wohl noch was falsch. Nun rede ich ja auch von der PMDG 747 und ich hab keine Ahnung, ob es da auch die Funktion gibt, dass nach nochmaligen drücken des TOGA der GA Thrust erhöht wird.

 

Bei meinem GA lag der GA-Thrust ungefähr bei N1 90%, was mir irgendwie auch ein bisschen wenig vorkam.... Drücke ich dann bei 1000ft (oder 1500ft) VNAV, dann geht die N1 auf ca. 103% hoch. Komisch, oder?

 

Eventuell fehlen mir ja auch notwendige Eingaben im FMC? Mein Wissensstand ist, dass man für den GA bei der 744 nichts weiter ins FMC eingeben muss, was die GA-Power anbelangt.

 

Viele Grüße,

 

Holger

[Hans Tobolla]

Das geht mir auch oft so, allerdings mit der PMDG 737-800.

 

Wenn ich VNAV drücke, fahren die Triebwerke hoch. Dann gucke ich auf die LEG-Page und sehe, dass ich statt 210 Kts bei diesem Waypoint nur 180 Kts fliege. Also gibt er Gas. Der FMC will dem einprogrammierten VNAV-Profil folgen.

 

Mal sehen, was die Fachleute meinen. Hier kann man wirklich ordentlich dazu lernen.

 

Gruß!

 

Hans

[Holger]

Das geht mir auch oft so, allerdings mit der PMDG 737-800.

 

 

Mal sehen, was die Fachleute meinen. Hier kann man wirklich ordentlich dazu lernen.

 

Gruß!

 

Hans

 

Das kann ich nur dick unterstreichen! Wirklich klasse Leute hier!

 

Ich habe das gerade mal mit den doppelten TOGA drücken probiert und es funktioniert doch tatsächlich auch bei der PMDG. Klasse!

 

Das mit dem VNAV Profil hatte ich mir auch überlegt, aber würde da nicht eher eine unable VNAV path Meldung kommen?

 

Ich bin bisher davon ausgegangen, dass das bei der 747 beim GA analog zum TO abläuft, also bei 1000ft (oder 1500ft) wird acceleriert und bei Flaps 5 der Climbthrust gesetzt.

 

Viele Grüße,

 

Holger

[Walter Fischer]

Danke Beat:008:Du wirst hier immer important wichtiger, weil....

Dieses excellente Programm versandet leider immer mehr, deshalb hier schon fast als Schwanengesang nochmals der unvergessliche Link

http://www.aerowinx.de/

 

Gruss Walti, gross ist gut, grösser ist Jumbo:005:

[B747]

 

(...)

Das mit dem VNAV Profil hatte ich mir auch überlegt, aber würde da nicht eher eine unable VNAV path Meldung kommen?

 

(...)

Viele Grüße,

 

Holger

 

Holger,

 

Du musst vorher nur sicherstellen, dass Du im FMS für die sog. Missap. Route auch Höhen und Geschwindigkeiten eingegeben hast. Die Höhen snd in der Realität vorhanden ("coded"). Jedoch die Geschwindigkeiten müssen manuell eingegeben werden (i.d. Regel um die 210). Du fähsrt die Klappen auch nur auf 5 oder 10 Grad ein und "schiesst" einen neuen Anflug (neu programmieren ;-) ).

 

Gruess

Beat

[Holger]

Danke Beat,

 

das ist soweit alles bei der PMDG wie beim realen Vorbild umgesetzt.

 

Jedoch auch wenn ich alles Speeds für die missed approach procedure eingebe, gibt der Jumbo sobald ich VNAV oder LVCH wähle vollgas (vorher N1 mit 91% GA Thrust). Mir ist aufgefallen, dass der Thrust-Modus im Upper DU (hoffe das heisst bei der 744 auch so...) von GA auf CRZ wechselt. Müsste der nicht wie beim TO erstmal in den CLB Modus wechseln?

 

Danke,

 

Holger

[Hans Tobolla]

Bei mir (PMDG 738) wird beim GA auch direkt von G/A nach CRZ gewechelt, und zwar dann, wenn das Flugzeug die im Altitude-Fenster eingedrehte Höhe (5000ft)erreicht hat. Das ganze mit LNAV und Level CHG.

 

Gruß!

 

Hans

[Holger]

Bei mir (PMDG 738) wird beim GA auch direkt von G/A nach CRZ gewechelt, und zwar dann, wenn das Flugzeug die im Altitude-Fenster eingedrehte Höhe (5000ft)erreicht hat. Das ganze mit LNAV und Level CHG.

 

Gruß!

 

Hans

 

wobei ich mich ja noch im Climb befinde!

 

Naja, Fragen über Fragen. Wenn ich die Flaps eh nicht weiter als 10° einfahre, dann gibt es ja eh keine Climbpower, es sei denn ich hab das im FMC so programmiert und den standard climb-mode ab Flaps 5° aufgehoben.

 

Vielleicht kommt ja noch die Erkenntnis...

 

Viele Grüße,

 

Holger