Boeinganfänger braucht Hilfe

[SANDA Rudolf]

HALLO.

Nach einigen Jahren Simfliegen mit Problermaschinen wie C172, C182, Beech Baron 58 (Alle Flight1), Beech King Air B200 (Aeroworx) und ATR72-500 (Flight1), habe ich nun meine ersten Testflüge mit einer Boeing 737NG-600 gewagt. Soweit so gut aber eine Frage kann ich selbst aus den Unterlagen nicht lösen - Die Klappenstellungen - Es gibt ja die Stellungen 1,2,5,10,15,25,30 und 40 zum setzen, aber im FMC kann ich für TO und Landing wählen zwischen 15°, 30° und 40° - Dazu schein aber auch die Geschwingkeit in Konten dazu auf (Letzter Flug LOWW to LOWG über RW35 - SNU1D, SNU, GBG, Lenitz und LOWG to RW35C (ILS 110.90) auf 8000 Feet max..

Beim FMC stand bei den KFlaps 15° - 132 Knoten, 30° - 126 Knoten & 40° - 124 Knoten. Welche Klappenstellung müsste ich zum Landen wählen, und welcher Stellung (1-40) enstspricht diese dann ?

Eine weitere kurz Frage - Muss beim Sinkflug auch die Stellung der Störklappen? auf ARMED gestellt werden ?

 

Im Voraus ein Danke für die Antworten.

Rudolf aus LOWW

[Hans Tobolla]

Hallo Rudolf,

 

Für den Start nehme ich meistens nur 5° Klappen auf den langen Bahnen, allerdings habe ich auch nie voll geladen.

 

Für die Landung in der Regel 40°, bei böigem Wind gelegentlich auch 30° wegen der Flap Limits. 15° wenn ein Triebwerk aus ist.

Für den Sinkflug müssen die Bremsklappen nicht auf "armed" stehen. Das macht auch keinen Sinn, weil du diese gelegentlich auch mal ganz ausfahren musst. Wähle "armed" wenn du das Fahrwerk ausfährst, so mache ich es.

 

Gruß!

 

Hans

[Danny C172]

Hallo Rudolf

 

Ich bin mir jetzt nicht ganz sicher, ob ich Deine Frage richtig verstehe, ich versuche sie jetzt einfach mal so zu beantworten wie ich denke. Im Gegensatz zu den Airbus, bei denen die Klappenstellung nicht in Grad, sondern in "Stellung/Configuration" (Config 1, 2, 3 & 4) angegeben wird, erfolgt die Angabe bei Boeing in "echten" Grad, also 1 Grad, 2 Grad, 5 Grad, ... 30 Grad etc. 40 entspricht somit 40 Grad und stellt die maximale Klappenstellung dar, die normalerweise zum Landen verwendet wird.

 

Speed Brakes und Spoiler sind in der Regel über den gleichen Hebel gekoppelt. Beim Sinkflug reduzieren die Speed Brakes die Geschwindigkeit, und am Boden sorgen die Spoiler für eine höhere Bremswirkung. Da die Speed Brakes somit beim Sinkflug verwendet werden (können), wird der Hebel meines Wissens erst im Final auf ARMED gestellt, damit die Spoiler beim Touchdown auch automatisch ausfahren. Vorher bringt ja nicht viel, da die Speed Brakes eventuell im Sinkflug verwendet werden müssen und der Hebel ansonsten x-mal wieder zurück auf ARMED gestellt werden müsste, da man nicht weiss, ob man sie nicht doch nochmals braucht (zum Beispiel auf Anforderung von ATC, die Geschwindigkeit zu reduzieren).

 

Gruss

 

Daniel

[SANDA Rudolf]

HALLO.

 

Zuerst einmal ein DANKE für die rasche Antwort.

Jetzt ist bei mir ein bzw. das LICHT aufgegangen. Somit habe ich auch einige Fehler meinerseits erkannt. Nun ist das mit den Klappenstellungen auch (für mich) verständlich.

Werde dies heute bei einem weiteren Testflug gleich mal richtig machen.

Grüsse aus einem stürmischen LOWW

Rudolf / OE-ASR

[Sgt. Hartman]

Hallo, für den Zweifel die richtige oder notwendige Klappenstellung für die jeweilige RWY auszuwählen, gibt es auf der Boeing Homepage sog. Airport Planning Charts, die Diagramme für TOW bei RWY-Länge bei Standarttemperatur und Luftdruck darstellen. Generell gilt jedoch das, was Hans Tobolla empfohlen hat.

[PC-pilot]

Ich verwende eigentlich nie Spoiler armed für den Landeanflug in Schwechat..

 

ich komme immer gut mit den Flaps aus, muss ich die Spoiler auch verwenden??

[rolfuwe]

Aerodynamisch gesehen sind Landeklappen Auftriebshilfen. Je mehr Flaps, desto geringer die Geschwindigkeit. Der erforderliche Auftrieb ist aber auch noch von der Masse des Flugzeuges, der Runwaylänge und dem Wetter abhänging.

Im default Lear gibt es ein AoA-Gauge, das ist der Winkel des Flugzeuges zur Flugrichtung in der Pitch-Achse.

Je nach Flugzeugtyp/Tragflächenbauart gibt es da optimale Anstellwinkel im Normalflug und zulässige Grenzwerte in Richtung Stall (überziehen).

Man kann das AoA auch in andere Panels einbauen und hat dann einen Indikator für die optimale Geschwindigkeit, ohne auf Masse, Wetter, Vorschriften achten zu müssen. Die letzte Aussage gilt aber nur für den Flusi!

 

Richtwerte für Flusi mal allgemein:

Reiseflug < = 1

Start + Landung 1...2

 

Beim Starten, AoA < 1,5 ... 1, Flugzeug wird schneller, Flaps eine Stufe rein.

Beim Landen, AoA > 1,5 ... 2, Flugzeug wird langsamer, Flaps eine Stufe raus

 

Man kann das testen, wenn man einen ILS-Anflug macht und den maximalen AoA-Wert ermittelt, in dem das Flugzeug gerade noch die ILS-Höhe hält.

Dieser Wert gilt dann für dieses Flugzeug, unabhängig von der Masse.

 

Diese Zahlen sind nicht der Winkel in grd, sondern eine Skalierung von 1...10

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[Markus Burkhard]

Ich verwende eigentlich nie Spoiler armed für den Landeanflug in Schwechat..

 

ich komme immer gut mit den Flaps aus, muss ich die Spoiler auch verwenden??

Spoilers armed bedeutet nichts weiter, als dass diese aktiviert und somit voll ausgefahren werden sobald der Touchdown erfolgt.

 

Inflight bitte aufpassen mit Flaps und Speedbrakes gleichzeitig. Je nach Flugzeugtyp ist Beides zusammen nicht erlaubt, oder nur bis zu einem gewissen Flaps Setting, oder Speedbrakes mit Slats only.

 

Speedbrakes werden in der Regel nur bei happigen Restriktionen einer STAR oder auf Verlangen von Speed-Reduktionen oder ROD increase seitens ATC benötigt. Um so besser man braucht sie nicht, der Fuel-Verbrauch wirds danken...

 

Gruess

Markus

[BlessedOne]

Wieso der Treibstoffverbrauch?

 

Kann man nicht davon ausgehen, dass wenn Speedbrakes verwendet werden, die Leistung auch auf Idle steht und somit nicht mehr oder weniger Treibstoff verbraucht wird?

[Hans Tobolla]

Physikalisch gesehen verheizt du mit den Speedbrakes wertvolle potentielle Energie und im Horizontalflug auch kinetische Energie, die du besser für einen spritsparenden Gleitflug im Leerlauf einsetzten solltest.

 

Gruß!

 

Hans

[Markus Burkhard]

@ BlessedOne: Bitte gemäss Regeln mit dem Namen unterschreiben, danke.

 

Danke Hans.

Es ist genau gleich wie beim Autofahren. Wird gebremst so wird Energie vernichtet, die dann mittels mehr Schub wieder aufgebaut werden muss bzw. vor dem Bremsen aufgebaut wurde durch einen längeren Horizontalflug.

 

CDA heisst hier das Zauberwort, Continuous Descent Approach. Vom Top of Descent bis zum FAF in Idle sinken (natürlich ohne Speedbrakes), das spart nachweislich Treibstoff. Die Flugzeuge sind längst tauglich dazu, nur ATC tut sich mit diesen Verfahren verständlicherweise schwer, da damit Level Separationen praktisch unmöglich werden.

 

Gruess

Markus