17.01.2008 | British Airways B777 | London (EGLL) | Power-Loss; Landung vor der Piste

[Oldfly1]

Klaus,

 

im Flug ist's für die Anströmung der Flügel egal, von wo der Wind kommt. Die Flugzeugnase zeigt immer in die Bewegungsrichtung der Luft gegenüber. Was ändert ist nur der Weg über Grund.

 

Sollte ein Flügel tatsächlich anders angeströmt werden, so müsste der Pilot ständig auf dem Seitenruderpedal stehen!

 

Seitenwind kann somit logischerweise keine Erklärung für Temperaturunterschiede sein (es sei denn, Du hast noch eine andere Erklärung im Aermel). Da leuchtet mir das mit der Sonne schon eher ein ;).

 

Na dann lies mal das hier, >Klick<

 

Wenn das Flugzeug immer die Nase genau in den Wind strecken würde dann kämmen die Flugzeuge nie dort an wo man hin wollte, oder ?

 

[Flydawg]

Ja das mit der Sonneneinstrahlung ist eine Tatsache, aber in diesem Fall nicht wirklich relevant. Ein Instruktor von Boeing hat mir jedoch gesagt dass da irgend ein Memo sei bezueglich Icing mit Trent Motoren. Muss ihn nochmals darauf ansprechen. Ich denke schon das Problem hat irgendwie mit Wasser in den tanks und Icing zu tun, was natuerlich gerade in der heutigen ultralong range Fliegerei ein absolutes Horrorszenario fuer die Piloten darstellt.

Frueher in den Cessnas hatten bei engine failure Uebungen ja auch immer so ca 1000ft AGL clear the engines gemacht um yu sehen ob der Motor auch noch reagiert. Denke aehnlich wird es jetzt bald auf der B777 empfohlen.

 

Gruss Miguel

[ursmunger]

Klaus,

 

genau wegen dem Vorhaltewinkel habe ich geschrieben, dass sich der Kurs über Grund ändert.

 

Tatsache ist, dass im koordinierten Flug das Flugzeug von vorne angeströmt wird - unabhängig vom Wind.

 

Der Wind hat nur einen Einfluss auf den Kurs über Grund (und die Geschwindigkeit), aber nicht auf die Anströmung des Flugzeuges (ausser bei Start und Landung natürlich). Denn das Referenzsystem ist die umgebende Luft, und nicht die Strasse wie beim Fahrradfahrer.

 

War übrigens eine der ersten Lektionen in der Aerodynamik ;)

 

übrigens: Deine Grafik ist ja eigentlich die Erklärung, warum das Flugzeug nicht mit dem Fahrradfahrer mit Seitenwind verglichen werden kann, oder???

[Flydawg]

Nur bei der Landung spielt der Seitenwind wirklich eine operationelle Limite dar fuer den Piloten, dann ist es wie beim Fahrradfahrer. :)

[Oldfly1]

Ich wollte ja eigentlich nur auf die Nase hinaus mit der Grafik, die geht nämlich nicht "genau" in den Wind, sondern in den Driftwinkel, je nach dem welche Seite jetzt intensiver angeströmt wird ist dabei kälter, oder ?

 

Fahrradfahren naja war ein blöder vergleich, bei manchen Stürmen brauch man auch nur an die Luft gehen dann merkt man das schon.

[CIB-Fridde]

Moin,

 

Ich auch, wenn es um das fliegen geht bei den Dingern, nur sehr wenige Airline Piloten kümmert es warum die wirklich fliegen,

 

Wie gemein...!

 

 

güsse

 

Andre´

[Oldfly1]

Die Jüngeren Piloten haben noch nicht mal mehr eine Popometer Liezens..... :007:

[Flydawg]

Hat es doch etwas mit dem Center Tank zu tun, hab die bei pprune gefunden:

 

http://www.pprune.org/rumours-news/340666-ba038-b777-thread-98.html

 

I would like to try and take a step back and explore why current sumping procedures, even when correctly applied, might be inadequate and allow significant water (whether free or entrained/dissolved) to accumulate in the 200-ER model centre tank in certain narrowly defined cold, but within certificate, conditions. By significant I mean capable of causing a restriction in a fuel line, not that it would prevent the fuel burning in the engine.

 

It seems important since the accumulation of significant water in the centre tank may be a contributory factor in creating the unusual restrictions in each fuel line of BA038 which triggered a double rollback.

 

1. Centre tank accumulation of free water

 

There seems to be a recognition unconnected with BA038 that significant water can build up in the centre tank and restrict fuel lines:

 

- the Boeing-issued 777-FTD-28-07002 (as revised 20 Feb 2008) at JetPhotos.Net Forums - The Friendly Way to Fly - View Single Post - BA 777 landing accident at LHR (and for a more summary version not mentioning 200-ER see http://www.pprune.org/3958000-post608.html) mentions that the 200-ER centre tank is reported to have accumulated water which has frozen and restricted the flow of fuel along at least the jet pump driven fuel scavenge lines.

 

Gruss Miguel

[niemand]

Wenn man etwas geduldig guuugelt, so findet man im „Modern Aviation Glossary For Beginners“ Folgendes:

 

popometer

derived from meter = measuring device

and posterior = back, stern, tail, tail end, end, back end, posterior

 

expl: vulgar expression for the intuitive human motion and spacial sensor. no longer required on airbus aircraft due to absence of tactile feedback.

 

 

 

liezenz (G) / liecense (E) or liecence

derived from lie = untruth, falsehood

and censeo = censeo censere censui censum [to estimate , to form or express an opinion of a person]

 

expl: as opposed to license (->). expression referring to the evaluation of a eventual falsification of a license.

 

:D

[Kov]

Eisstücke würde wohl oben schwimmen oder ?

 

Nein, die Dichte von Eis ist höher als diejenige von Kerosin.

 

Gruss

 

Jakov

[IFixPlanes]

AD 2008-19-04 :009:

[Staubsauger]

Neues von ennet dem Atlantik:

 

http://seattlepi.nwsource.com/business/398640_boeing04.html

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[freak0815]

Jetzt befasst sich auch wieder Spiegel Online mit diesem Thema.

Ich habe den englischen Text noch nicht gelesen, aber falls das bei Spiegel Online auch nur zur Hälfte wahr sein sollte, finde ich das schon ein starkes Stück von allen Beteiligten.

[IFixPlanes]

Jetzt befasst sich auch wieder Spiegel Online mit diesem Thema.

...

Gehst du auch zu Bäcker wenn du über Möbel beraten werden willst?

OK, eine provokante Frage, aber Spiegel Online ist in meinen Augen keine adäquate Quelle...

[Oldfly1]

Moin,

 

zugegeben, Medien sind keine geeignete "Zertifiziert verwertbare" Quelle, aber zur Information über Veränderungen in der Sachlage kann man die schon benutzen.

 

Ich hätte auch lieber die Original Empfehlung gesehen, und der original Schriftverkehr darüber wäre noch interessanter.

 

Was mich aber genauso überrascht ist....

 

Zitat

"Die einzig akzeptable Lösung für diese Sicherheitslücke", so das Fazit der NTSB, "ist eine Neukonstruktion des Wärmetauschers."

 

Das soll nach Angaben von Rolls Royce so schnell wie möglich geschehen. Allerdings: Das neue Design des Bauteils, die Testphase und die Zertifizierung werden nach Angaben der NTSB zwölf Monate in Anspruch nehmen.

Zitat Ende

 

Das man sowas nicht früher bemerkt hat, denn die Triebwerke müssen ja gerade für sowas erprobt werden.

 

Ich glaube da vielmehr an das da Einsparmaßnahmen am Werk waren die "nach" der Zertifizierung hier getätigt wurden.

 

Wenn jetzt also sowas wieder passiert dann weiß man was das gewesen sein kann, und wird dann bei Totesfällen dementsprechend dafür herangezogen werden.

 

Für mich persönlich ist das ein fundamentaler Gesichtsverlust von RR weil man könnte durchaus für den Verschluss des Wärmetauschers einen Bypass installieren, der bei gewissen Druck geöffnet wird.

 

Meine Einstellung bestätigt sich aber wieder, die meisten Ing. taugen nichts mehr, auch wenn denen von den Managern der Spielraum beschnitten wird.

 

Beispiele: A380 Kabel, Bahn Achsen, A-Klasse, A400M, und hunderte von Rückrufen der Auto Industrie usw.

 

Gruß

[Peter Guth]

hallo Klaus (Oldfly)

 

wer klammheimlich unterstellt, Ingenieure und die Entwicklungsteams würden "nix mehr taugen", wohlmöglich diese -im Dauerbetrieb nachträglich entdeckten- Probleme zum Risiko des User einfach so einbauen, der muß sich fragen lassen:

 

"sind wir hier nun endgültig im Kasperl-Theater, kombiniert mit geballter Inkompetenz"?

 

Manchmal ist es unfassbar, was es hier an dummem Zeug -mal eben so - in den Raum geworfen wird...

 

cheers

Peter

[cx291]

Erweckt bei mir den Eindruck das man wirtschaftliche Interessen mal wieder über die Sicherheit der Passagiere stellt. Den von den zwischenzeitlichen Massnahmen ist man ja selbst nicht so überzeugt. Aber die Maschinen zu Grounden scheint sich niemand zu trauen. Bis jetzt ist ja auch noch nicht viel passiert.

[Oldfly1]

Moin,

 

@Peter,

nur weil ich bestehende Fakten öffentlich nenne machst Du mir Vorwürfe.... :001: mal abgesehen davon das Du Sinnigerweise den Satzteil "die meisten" weg gelassen hast.

 

Sicherlich muss ich mir gefallen lassen das ich im "nachhinein" darüber herziehe, aber das ist nicht der Punkt, der Punkt ist ein anderer, nämlich der das nicht darüber nachgedacht wurde, was kann passieren wenn dies und das passiert....

 

Das Problem das ich aber anprangere ist nicht deren können sondern deren Moral, vieles wird einem in dem Beruf diktiert und nur weil nicht genügend Durchsetzungskraft dagegen gesetzt wird werden viele Komponenten vernachlässigt.

 

Du kannst Dich ja auch mal hinstellen wenn es Tote zu beklagen gibt.....

 

@CX291, die Maßnahme "man solle einfach öfters etwas mehr Gas geben" ist eine aus der Not geborene nicht mehr.....

 

Man könnte genauso gut durch umpumpen den Kraftstoff vor selektieren oder ?

 

Genug Tanks hat die T7 ja

 

 

Gruß

 

Edit:

hallo Klaus (Oldfly)

wer klammheimlich unterstellt, Ingenieure und die Entwicklungsteams würden "nix mehr taugen", wohlmöglich diese -im Dauerbetrieb nachträglich entdeckten- Probleme zum Risiko des User einfach so einbauen, der muß sich fragen lassen:

cheers

Peter

Darauf möchte ich doch noch einmal etwas näher eingehen.

 

Wenn die Probleme zum ersten mal aufgetreten wären dann hätte ich mich bestimmt nicht so geäußert aber da man nicht sensibel genug ist bei RR (Was sich ja jetzt auch wieder bestätigt), lässt mir keine andere Wahl als mich darüber aufzuregen.

 

Wäre der Vorlauf des Treibstoffs intelligenter wäre nämlich aufgefallen wenn sich da ein Problem ankündigt, und man hätte darauf reagieren können.

 

Wäre die warscheinlich einzigste Zulaufleitung nicht direkt sondern im Nebenstrom würde dieses Wärmetauscherverschluss Problem dort gar nicht auftauchen, oder ?

 

So sieht die "Temperatur Information" auf den Bildschirmen aus, und keine Information darüber wie kalt der Kraftstoff vor den Wärmetauschern ist, ich habe das mal rot eingezeichnet.

 

 

>Quelle<

[IFixPlanes]

... Ich hätte auch lieber die Original Empfehlung gesehen, und der original Schriftverkehr darüber wäre noch interessanter. ...

Die Informationen/Empfehlungen sind auf den Seiten des NTSB und der AAIB für jeden frei zugänglich.

 

... man könnte durchaus für den Verschluss des Wärmetauschers einen Bypass installieren, der bei gewissen Druck geöffnet wird. ...

und damit den Teufel mit dem Beelzebub austreiben? Hast du überhaupt eine Ahnung was die Aufgaben des FOHE sind?

 

 

Zum Thema "wirtschaftliches Interesse" gebe ich einfach mal zu bedenken, dass immer noch die meisten glauben das ein Inlandsflug der mehr als eine Autotankfüllung kostet Wucher sei.

Leute wacht auf!

 

 

Edit: @Oldfly1

Ich lese gerade dein Edit und muss feststellen das du noch nicht mal eine Ahnung hast wo der FOHE überhaupt genau verbaut ist.

[cx291]

 

Zum Thema "wirtschaftliches Interesse" gebe ich einfach mal zu bedenken, dass immer noch die meisten glauben das ein Inlandsflug der mehr als eine Autotankfüllung kostet Wucher sei.

Leute wacht auf!

 

Reden wir nochmals wenn die nächste 777 wegen dem Problem runter kommt und es nicht mehr so glücklich ausgeht.

[Oldfly1]

Moin,

Die Informationen/Empfehlungen sind auf den Seiten des NTSB und der AAIB für jeden frei zugänglich.

 

und damit den Teufel mit dem Beelzebub austreiben? Hast du überhaupt eine Ahnung was die Aufgaben des FOHE sind?

:rolleyes: Ist die Frage ernst oder Ironisch gemeint....

Natürlich weiß ich das der WT zur Kühlung herangezogen wird, aber das rechtfertigt nicht das man dies vernachlässigen kann oder.

Vielleicht sollten wir aber auch mal andersrum an die Sache herangehen, vielleicht war ja das Öl nicht heiß genug ?

 

Edit: @Oldfly1

Ich lese gerade dein Edit und muss feststellen das du noch nicht mal eine Ahnung hast wo der FOHE überhaupt genau verbaut ist.

Es ist überhaupt nicht von Relevanz "wo" der verbaut ist, sondern es geht nur darum den Piloten die Information zu Verfügung zu stellen, damit man schon vorher weiß das man in einem Kritischen Bereich ist, und womöglich bei einem Endanflug genau sowas passieren kann wie es passiert ist.

Was wäre denn gewesen wenn dies 5 Minuten früher in 5000ft direkt über Londons Innenstadt passiert wäre ?

 

Gruß

[freak0815]

Jetzt muss ich mich doch nochmals zu Wort melden.

Ja, ich gebe zu, dass ich die Seiten von Spiegel Online gerne besuche. Wer meine bisherigen Postings gelesen hat, weiß aber auch, dass ich inzwischen eine kritische Meinung zu Spiegel Online habe. Ich denke das kam in meinem Posting auch zum Ausdruck.

Obwohl ich bisher nicht gerade unter dem Verdacht stand mit Klaus zu sympathisieren, muss ich das aber in diesem Fall ausdrücklich.

So leid es mir tut, aber Peters Meinung finde ich etwas blauäugig und vor allem nicht mehr zeitgemäß.

Sicherlich gibt es noch Ingenieurkunst. Trotz der Tatsache, dass ich in der IT arbeite, bin ich der Meinung dass die IT nicht nur segensreich für die technische Entwicklung war. Der Spaß hört dann auf, wenn übertrieben ausgedrückt statt getestet nur noch noch simuliert wird. Die Liste, die Klaus begonnen hat, lässt sich fortsetzen. Man denke nur an den Elchtest der ersten A-Klasse.

Das Kernproblem ist der Kostendruck. Dieser sorgt dafür, dass echte Ingenieurkunst nicht mehr gefragt da zu teuer ist. Der Computer ist eben kein Ersatz für einen echten Test.

Ich arbeite selbst mit unserer Entwicklungsabteilung in den USA direkt zusammen und bekomme das ganze Elend hautnah mit. Was heute teilweise auf den Markt geworfen wird, ist noch nicht mal Bananentechnik (reift beim Kunden) sondern maximal ein Prototyp. Zum testen fehlt die Zeit und oft auch die Technik.

Das ganze Offshoring verschärft diese Problematik noch weiter. Sicherlich gibt es in Indien fähige Ingenieure, die für einen Bruchteil unserer Gehälter arbeiten. Aber was hilft das, wenn es sich dabei um Leute handelt, die von den Zusammenhängen keine Ahnung haben? Damit kann man ein komplexes System im Nu kaputt machen. Für mich sind diese Leute menschliche Programmierroboter und das sollte man auch beachten.

Ich gehe nicht davon aus, dass in der Flugzeugindustrie bedeutend anders gearbeitet wird. Klaus hat ja schon einige Beispiele genannt.

Die großen Hersteller müssen aufpassen, dass aus der internen Kostenkrise keine Vertrauenskrise bei den Passagieren ensteht.

[CarstenB]

Deine Erfahrungen aus der IT-Industrie auf die Luftfahrt zu übertragen, halte ich mindestens für gewagt. Immer wurden die Trent 800 schon Mitte vergangenen Jahrzehntes zertifiziert, doch erst jetzt traten Probleme mit der Kraftstoffversorgung auf. Allein schon der lange, in Hinblick auf das Thema hier problemlose Einsatzzeitraum spricht gegen das Bashing der Entwicklungsmethoden.

 

Zudem gab es auch in der Vergangenheit immer wieder neue Erkenntisse. Die Test werden schließlich von Menschen definiert und deren Erfahrung und Phantasie ist nun mal begrenzt, egal es um die Fahrwerksabstimmung von Autos, um die Entflammbarkeit von Dämmstoffen, um die Sicherheitsausstattung von KKWs oder eben wie hier um Kraftstoffsysteme geht. Wer ein 100% ausgereiftes Produkt erwartet, würde wohl heute mit einer DC-3 Vorlieb nehmen müssen. Es immer wieder eine teilweise philosophische Frage, welches Restrisiko man zu akzeptieren bereit ist. Neulich gab es übrigens auch mal wieder eine AD für die Boeing 737-100.

[koni]

Hier die ATC und Bodenradar Aufzeichnungen des Crashes. Sehr interessant wie ich finde.

 

http://88.80.16.63/leak/ba-038-air-traffic-control-tape.wmv