17.01.2008 | British Airways B777 | London (EGLL) | Power-Loss; Landung vor der Piste

[Flydawg]

@Oldfly

 

Das Fuel System der 777 ist so angelegt dass zuerst der Center tank geleert wird da die fuel Pumps einen groesseren Druck haben wie die Main Tanks. Wenn der druck dann langsam abnimmt weil der Tank geleert wird gibt es eine Warnung FUEL PUMP CENTER L R, das bedeutet dann fuer die Piloten die Center pumps ausschalten. Der Fuel der uebrigbleibt wird dann spaeter automatisch in die L und R Maintanks gepumpt mit den Scavengepumps sobald die Quantitaet unter ca 23900kg gefallen ist.

Der Vorgang war absolut normal und sollte auch die Fuel Temperatur etwas erhoehen da der Center Tank Fuel immer waermer ist.

Es ist also TECHNISCH NICHT moeglich den Center Tank sofort ganz leer zu machen.

 

Gruss Miguel

[Oldfly1]

Moin,

 

lest mal das hier....

 

>10 Sekunden Maximalschub vor Beginn des Endanfluges?<

 

Unglaublich, da werden sich einige Gemeinden in den Einflugschneissen freuen denke ich.

 

Gruß

[Sebastian]

Wie soll das denn praktisch auf großen Airports, wie EGLL, EDDF,... funktionieren, wenn die B777 mal eben beschleunigt und das ganze Konzept vom Lotsen durcheinander bringt ?!

[Markus Burkhard]

Wie soll das denn praktisch auf großen Airports, wie EGLL, EDDF,... funktionieren, wenn die B777 mal eben beschleunigt und das ganze Konzept vom Lotsen durcheinander bringt ?!

10 Sekunden mehr Schub heisst noch lange nicht, dass das Flugzeug mit 340 kts durch die TMA braust. Die Lotsen würden das gar nicht bemerken, denn gemäss diesem Artikel wäre das ja eine Aktion die man ausführt lange bevor man mit 3nm gestaffelt im Final fliegt.

 

Ausserdem, das ist ja nur temporär so lange die Untersuchung weiter geht.

 

Gruess

Markus

[Sebastian]

10 Sekunden mehr Schub heisst noch lange nicht, dass das Flugzeug mit 340 kts durch die TMA braust. Die Lotsen würden das gar nicht bemerken, denn gemäss diesem Artikel wäre das ja eine Aktion die man ausführt lange bevor man mit 3nm gestaffelt im Final fliegt.

 

Ausserdem, das ist ja nur temporär so lange die Untersuchung weiter geht.

 

Gruess

Markus

 

Hi Markus,

das sicher nicht, aber wenn man beispielsweise mit 220kts im Downwind ist, vor und dahinter Flieger, dann kann sich eine Schuberhöhung (zwangsweise erhöht sich die Speed) doch negativ auf die Staffelung auswirken oder nicht?

Naja, fragt sich halt, wie viel Schub das dann wirklich ist:005:

[Oldfly1]

Moin,

 

ich denke man könnte auch die Störklappen im Zusammenhang mit etwas Nase hoch setzen, und dann Schub geben um auf Line bleiben zu können trotz höherem Schub, aber der Lärm lässt sich nicht verstecken, das geht auf die überflogene Region nieder.

 

Landen in Zürich viele B777 ?

 

Dann mal viel Spaß dabei. :D

 

Vielen Dank

[Flydawg]

Bis jetzt gibt es ja noch keine Procedure, Boeing wird sich bald etwas empfehlen, etwa so wie bei der Airbus A330 nach den Double engine flame-outs mit GE Motoren. Dann wird der Motor modifiziert und alles wieder normal. Das bisschen Laerm in Zuerich ist sicher kein Problem, Sicherheit hat immer Vorrang.

[Markus Burkhard]

Hi Markus,

das sicher nicht, aber wenn man beispielsweise mit 220kts im Downwind ist, vor und dahinter Flieger, dann kann sich eine Schuberhöhung (zwangsweise erhöht sich die Speed) doch negativ auf die Staffelung auswirken oder nicht?

Natürlich erhöht sich die Speed, aber nach diesen 10 Sekunden wird sie ja sogleich wieder reduziert. Da im Downwind noch nicht mit der selben Distanz wie im Final gestaffelt wird ist dies wirklich kein Problem. Der Lotse müsste konstant die Groundspeed beobachten um das überhaupt zu merken.

 

trotz höherem Schub, aber der Lärm lässt sich nicht verstecken, das geht auf die überflogene Region nieder.

Es gibt viele andere Gründe warum der Schub kurz erhöht werden muss. Ob das nun eine Böe ist, ein Config change oder eben ein spezielles Procedure, am Boden kann man dies nicht unterscheiden.

 

Aber lasst uns jetzt nicht etwas dramatisieren das gar noch nicht eingeführt wurde.

 

Gruess

Markus

[Oldfly1]

Moin,

 

wir dramatisieren doch gar nichts. :)

 

Ich frage mich nur was man damit erreichen will, wenn man wie Du sagst sowieso schon pulsierenden Schub hat ?

 

Was ich auch nicht verstehe ist warum ist die Temperatur im Bauch Höher als hinter den Klimaanlagen in der Flügelwurzel ?

 

Das müsste doch umgekehrt sein, bei der B777 ist die Flügelwurzel Unterseite gleichzeitig die Außenhaut die durch den Bauch die Seiten verbindet, oder nicht ?

 

Vielen Dank

[Flydawg]

Der Fuel in den Fluegeln wird direkt von der -60 C kalten Luft umstroemt waehrend im Center tank der Fuel im Flugzeuginnern viel laenger warm bleibt.

 

Gruss Miguel

[Oldfly1]

Moin,

Der Fuel in den Fluegeln wird direkt von der -60 C kalten Luft umstroemt waehrend im Center tank der Fuel im Flugzeuginnern viel laenger warm bleibt.

 

Gruss Miguel

Das gilt aber nur solange dort im Center Tank eine große Menge drin ist, bei 800kg ist gegenüber 23t eine viel größere Wahrscheinlichkeit der schnelleren Auskühlung gegeben.

 

Deshalb habe ich ja gefragt, man sieht im Bericht nur eine Temeratur Angabe für alles, aber der Fuel ist in mehreren Tanks drin, hat man jetzt im Flug starken Seitenwind, ist die Temperatur in den Flügeln auch unterschiedlich.

[ursmunger]

hat man jetzt im Flug starken Seitenwind, ist die Temperatur in den Flügeln auch unterschiedlich.

 

Wieso denn das??? :confused:

[Oldfly1]

Moin,

Wieso denn das??? :confused:

Naja es ist wahrscheinlich nicht gerade viel an Temperatur Unterschied, aber auf der Windschattenseite ist die Temperatur immer etwas anders, der Wind abgewande Flügel befindet sich dann nicht mehr im Primären Luftstrom.

 

Im Windkanal kann man das schön sehen. :D

[SimonXX]

Moin,

der Wind abgewande Flügel befindet sich dann nicht mehr im Primären Luftstrom.

 

Im Windkanal kann man das schön sehen. :D

 

ich wusst gar nicht, dass Flügel durch seitliches Anblasen ihren Auftrieb erhalten :004:

[Oldfly1]

Nun, dabei wird die Fusslage teilweiße zum Auftriebskörper, das gleicht das Moment auf der abgewandten Seite wieder aus.

 

Außerdem ist die abgewandte Seite ja nicht gänzlich ohne Wind, eben nur etwas weniger als bei geradeaus....

[CarstenB]

Klaus,hast Du mal eine Quelle für die unterschiedlichen Trebstofftemperaturen?

[Oldfly1]

Nun :D

Klaus,hast Du mal eine Quelle für die unterschiedlichen Trebstofftemperaturen?

Du brauchst doch nur mal bei Sturm dein Gesicht in den Wind drehen, sowas lernt man schon in der Schule, und kann es im Wald auch an den Bäumen sehen im Winter. :009:

 

Dazu muss man keine Quelle haben, es sei den Du siehst die Schule als Quelle an, dann findest Du die aber bestimmt selber mit Google, oder ? :)

 

Lass mal gut sein, wir kommen vom Thema ab.

[Flydawg]

Seitenwind spielt ueberhaupt keine Rolle da es das Flugzeug ja gar nicht merkt woher der Wind kommt, es befindet sich ja in einer kompakten Luftmasse. Was jedoch einen Unterschied macht ist die Sonneneinstrahlung auf dem suedlichen Fluegel, meist Ein oder Zwei grad.

Wahrscheinlich ist das problem eher bei Wasser im tank zu suchen, die Frage ist warum wurden die Tanks in Peking nicht entwaessert.

[Oldfly1]

Moin,

Seitenwind spielt ueberhaupt keine Rolle da es das Flugzeug ja gar nicht merkt woher der Wind kommt, es befindet sich ja in einer kompakten Luftmasse. Was jedoch einen Unterschied macht ist die Sonneneinstrahlung auf dem suedlichen Fluegel, meist Ein oder Zwei grad.

Wahrscheinlich ist das problem eher bei Wasser im tank zu suchen, die Frage ist warum wurden die Tanks in Peking nicht entwaessert.

Woher weißt Du das dass die nicht entwässert wurden ?

 

Das mit der Sonneneinstrahlung kommt noch dazu, aber ein paar Grad machen da nicht soviel aus als es dass ein Streit Wert währe oder ?

[Sebastian]

Naja, Klaus, das Gesicht in den Wind halten kann man nicht so ganz mit einem Flieger in der Luft vergleichen...

Daher wäre eine Quelle sicher interessant! Sofern das nicht irgendeine Theorie von dir ist - denn ehrlich gesagt schenke ich der Aussage von Airlinerpiloten schon etwas mehr glauben:009:

[CarstenB]

Woher weißt Du das dass die nicht entwässert wurden ?

Weil es in dem Bericht steht! Dort findet man allerdings auch, dass die Wassermenge, die man in den Flügeltanks gefunden hatte, im normalen Bereich war und in etwa der Menge entsprach, die auch dem dem Entwässern typischerweise in den Tanks verbleibt.

[Oldfly1]

Hy

Naja, Klaus, das Gesicht in den Wind halten kann man nicht so ganz mit einem Flieger in der Luft vergleichen...

Daher wäre eine Quelle sicher interessant! Sofern das nicht irgendeine Theorie von dir ist - denn ehrlich gesagt schenke ich der Aussage von Airlinerpiloten schon etwas mehr glauben :009:

Ich auch, wenn es um das fliegen geht bei den Dingern, nur sehr wenige Airline Piloten kümmert es warum die wirklich fliegen, (Das muss aber nicht bei allen so sein, es gibt auch andere.)

 

Fakt ist das man solche Behauptungen nur mit Speziellen Zuständen beweißen kann, es kommt immer auf die Umstände an.

 

Genaueres kann hier nur eine Forschungsabteilung sagen die diese Tests durchgeführt hat.

 

Wenn man aber Fahrrad fährt und hat dabei Seitenwind dann ist dies das selber wie in 10.000m Höhe da macht die Physik keinen Unterschied denke ich.

 

Auch wenn ich unrecht haben sollte in eueren Augen, das sind meine Beobachtungen, und wenn Du Fähr wärst dann würdest Du das auch nicht anzweifeln. (Thema beendet für mich)

 

Vielen Dank

 

War ja klar, der Falken Reiter hält auch wieder seine Federn in den Wind. :D

[Flydawg]

Nein eben nicht, aber es koennte sein dass ein groesserer Brocken Eis in die Triebwerke gelang, aber wer weiss. Bei A330 war es damals so dass im Sinkflug im Idle sich Eis gebildet hat und dadurch gab es einen Flame/out auf beiden Motoren. Das Procedure war dann all Bleeds on, Engine und Wing anti Ice on, Pack Flow High, APU on, vermeiden von Idle in Icing Condition etc. Das Problem wurde jetzt geloest mit Modifikation der FADEC.

[ursmunger]

Klaus,

 

im Flug ist's für die Anströmung der Flügel egal, von wo der Wind kommt. Die Flugzeugnase zeigt immer in die Bewegungsrichtung der Luft gegenüber. Was ändert ist nur der Weg über Grund.

 

Sollte ein Flügel tatsächlich anders angeströmt werden, so müsste der Pilot ständig auf dem Seitenruderpedal stehen!

 

Seitenwind kann somit logischerweise keine Erklärung für Temperaturunterschiede sein (es sei denn, Du hast noch eine andere Erklärung im Aermel). Da leuchtet mir das mit der Sonne schon eher ein ;).

[Oldfly1]

Moin,

 

wo schwimmt denn dann das Eis, die Entmahmeöffnungen liegen an den tiefsten Punkten im Tank, Eisstücke würde wohl oben schwimmen oder ?

 

Wenn jetzt aber Kerosin umgepumpt wird aus fast leeren Tank, dann vielleicht noch über die Primäre Versorgungsleitung, dann bekommt man Eis in die Saugleitung der Engine, und dann passiert sowas.

 

Ich denke wenn das mit dem Eis stimmen sollte in den Leitungen, dann hat sich das erst in den Leitungen zum Propfen entwickelt.

 

Ein anderer Avioniker sagt sogar es liege gar nicht an der Vereisung, sondern an der Schwachstelle Resolver in der Autothrust System Technik.

 

Man findet wohl sonst nichts um etwas Beweiskräftig niederlegen zu können.