17.01.2008 | British Airways B777 | London (EGLL) | Power-Loss; Landung vor der Piste

[NiklasL]

Ich könnte mir vielleicht vorstellen, dass durch das Nichteinfahren des Fahrwerks vielleicht Wartungskosten gespart werden, aber nicht Treibstoff.

[AnkH]

Ich könnte mir vielleicht vorstellen, dass durch das Nichteinfahren des Fahrwerks vielleicht Wartungskosten gespart werden, aber nicht Treibstoff.

 

gut mitgelesen :D

 

Gruss

Christian

[NiklasL]

Mist, peinlich. Ich sink mal schnell in den Boden. Das kommt davon, wenn man noch schnell seinen Senf dazugeben will. Sorry.

 

Ich würde ja gerne was Produktives beitragen, damit hier nicht vier Beiträge hintereinander gespammt wird, aber mir fällt nichts ein...:009:

[Grönländer]

Das kann man auch mal beim Flug Zürich-Basel ausprobieren:D

 

Gruß Alex

[Dickie8208]

Moin,

 

ich hoffe, der Wartungsaufwand richtet sich nach den Landezyklen, nicht nach den Einfahrzyklen.

 

Sönke

[Marco K.]

Back to topic;)

 

Habe hier neue Infos gefunden.

[J-MikeBravo]

Aus dem von Marco verlinkten Artikel:

Die Triebwerke hätten im Anflug auf Runway 27L in drei Kilometern Entfernung und in einer Höhe von rund 200 Metern weder auf eine vom Bordsystem initiierte noch auf eine manuelle Gasannahme angesprochen

 

Wie funktioniert bei einem FBW-Flugzeug die "manuelle Gasannahme"? :confused:

[Staubsauger]

Wie funktioniert bei einem FBW-Flugzeug die "manuelle Gasannahme"? :confused:

 

Mit FBW ist nur die Übertragung der Signale von den Throttles zu den FADECs gemeint, will heissen das ein Signal mit dem Wert z.B. des Winkels der Throttle-Levers übertragen wird und dann vom FADEC umgesetzt wird.

Die manuelle Gasannahme bezieht sich hier, das ist meine Interpretation, auf das manuelle Verschieben der Throttles und nicht via Autothrottle.

[Danix]

genau. Manuell bedeutet "nicht mit Autothrottle".

 

Meiner Meinung ist es ziemlich offensichtlich, dass es ein Triebwerksfehler war, schliesslich hatten sie keinen Schub, weshalb sie runtersegelten. Die entscheidende Frage war wohl eher, weshalb die Triebwerke keinen Schub mehr lieferten.

 

Das werden sie aber auch noch rausfinden ;)

[tortsen]

Medienberichte, nach denen der rund sechs Jahre und sieben Monate alten Boeing 777-200ER der Treibstoff ausgegangen war, wies das AAIB unterdessen zurück. Bei der Beschädigung eines Tragflächentanks sei eine "beträchtliche Menge Flugtreibstoff ausgetreten

 

 

Das war es also schonmal nicht.

[Walter Fischer]

Dafür haben die Russen Reserve-Kanister:005:

Den Einfüllstutzen dazu gibts unter einer Teppichklappe im Passagierraum.

Es soll schon Wodka eingefüllt worden sein, nur um die Nähe des Flughafens noch erreichen zu können- oder war es dafür, das Fahrwerk ausfahren zu können?

 

Gruss Waltjev

[Volume]

Hi zusammen,

 

kennt irgendwer eine Website auf der die Systeme der 777 ausführlich erklärt werden, insbesondere fuel und FBW ? (sowas wie http://www.b737.org.uk, aber für die 777) Viel ergoogeln lässt sich da nicht.

 

Gruß

Ralf

[teedoubleyou]

Hallöchen

 

Ich glaube nicht, dass es ein Fehler im Triebwerk war. Wie gross ist die Wahrscheinlichkeit, dass dieser Fehler bei beiden Triebwerken gleichzeitig vorkommt? Vielmehr interessanter ist die Frage, warum haben die Triebwerke nicht angesprochen.

 

Und fürs Gemüt wage auch ich mal eine Spekulation: Gaskabel gerissen? :D

 

Gruess

Tom

[Volume]

Ich glaube nicht, dass es ein Fehler im Triebwerk war. Wie gross ist die Wahrscheinlichkeit, dass dieser Fehler bei beiden Triebwerken gleichzeitig vorkommt?

Größer als null jedenfalls.

 

Nicht unbedingt im Zusammenhang mit diesem Zwischenfall, aber es sind auch schon bei einer TriStar alle Triebwerke ausgefallen, weil der selbe Mechaniker an allen dreien den selben O-Ring beim Ölwechsel vergessen hat.

 

Es gab zu Zeiten der Drei- und Viermotorigen Jets mal eine Statistik (nagel mich nicht auf die Quelle fest, kann national oder Internatiol gewesen sein), die besagt : Es ist wahscheinlicher, das alle Triebwerke ausfallen, als das zwei Triebwerke ausfallen.

Wenn mehr als eins ausfällt, dann eigentlich immer durch einen gemeinsamen Fehler (Dreck im Sprit, Spritmismanagement, falsches Öl, Vulkanasche, Vereisung, Fehlbedienung....), und dann fallen auch gleich alle aus.

 

Gruß

Ralf

[Flying-Andy]

Hallo Allerseits,

 

Ich habe bissher mit grossem Interesse die Diskussion verfolgt.

 

Mich würde nun folgendes interessieren:

 

Gibt es bei den B777 irgend ein System im Umfeld Engines - Kontrolle derer oder auch des gesammten Fuelsystem oder auch nur einer Komponente davon , welche aus welchem Grund auch immer, nur 1x vorhanden ist und somit von zentraler Bedeutung wäre, würde es ausfallen ?

 

Oder ist "alles" doppelt (redundant) vorhanden und meine Frage würde sich schon erledigt haben ? :o

 

Freue mich auf fachliche Postings

 

Beste Grüsse

Andy :)

[Gast]

ein paar Photos für die Diskussion.

 

http://www.dailymail.co.uk/pages/live/articles/news/news.html?in_article_id=509646&in_page_id=1770

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Hans Tobolla]

Mir ist immer noch nicht klar, ob die Triebwerke überhaupt keinen Schub mehr lieferten, oder sie sich nur nicht weiter hochfahren ließen, als die Piloten dies vielleicht wollten.

 

Gruß!

 

Hans

[Hägar]

Nicht unbedingt im Zusammenhang mit diesem Zwischenfall, aber es sind auch schon bei einer TriStar alle Triebwerke ausgefallen, weil der selbe Mechaniker an allen dreien den selben O-Ring beim Ölwechsel vergessen hat.

 

Genau um derartiges zu verhindern, darf bei einer ETOPS-zertifizierten Maschine nie ein und derselbe Mechaniker an beiden Motoren die gleiche Arbeit ausführen.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Peter Guth]

Mir ist immer noch nicht klar, ob die Triebwerke überhaupt keinen Schub mehr lieferten, oder sie sich nur nicht weiter hochfahren ließen, als die Piloten dies vielleicht wollten.

 

Gruß!

 

Hans

 

siehste, lieber Hans,

 

genau diese Umklarheit ist Inhalt dieses Themas hier. Von Anfang an. Gut, dass Du es nun auch auf den Punkt bringst. Selbstverständlich weiß z.Zt. niemand, was da los war. Eben Irritiation überall.....

 

Trotz umfangreichster Varianten fiktiver (!) Umstände, Interpretationen auf höchstem Niveau -selbstverständlich auf Basis der "Null Fakten"- und üblichem "fischen im Trüben - wären wir somit wieder da, wo wir hier angefangen sind.

 

Stelle dazu ebenso fest: das Ding ist runtergesegelt und? Genau, uns ist allen unklar, warum. Das wird so bleiben, bis offizielle Fakten bekannt sind.

 

Ich selber denke, nach weiteren 179 Vermutungen wird das Thema sanft einschlummern (wie immer) und erst wieder nach oben geholt, wenn die bekannten Quellen reale Umstände aufgespürt haben.

 

Bin gespannt, wer dann in dieser erneuten Theorien-Lotterie (hier) am Ende den Jackpot hat.

 

cheers

Peter

[iceman007]

Aufgrund der Bilder in Antwort 145 kann man schon mal eines mit Sicherheit sagen.

 

Die Taxi, und Landinglights brennen. Somit ist die T7 auf jeden Fall noch mit "normaler" Elec Power versorgt. Also kann man nicht von totalem Powerloss ausgehen. Die Batterie als letztes Power Backup versorgt die Lichter jedenfalls nicht.

Auf einem anderen Bild (weiss nicht mehr genau wo) sieht man die APU Inlet Door in Open. Das würde bedeuten das die APU nicht automatisch gestartet war sondern bewusst durch die Crew. Automatic Start funktioniert nur wenn beide Transfer Busse Powerloss sind, und das schliesse ich einfach mal aus aufgrund der "Beleuchtung".

Da wir uns alle momentan im Bereich der Spekulation befinden hier mein Beitrag:

 

Der Flug verlief bis zum Descent bzw ILS Capture absolut normal.

Da es sich eventuell nicht um eine Automatische Landung handeln sollte hat die Crew den Autopilot und auch TCF ausgeschaltet. (TCF = Thrust Computing Function).

TCF ist lediglich eine Rechnerfunktion im AIMS Cabinet (AIMS = Aircraft-Integrated-Management-System.)

Im Descent sind die Schubhebel oft in Idle.

Hierbei kam es zur Fehlfunktion und beide Engines liefen nur noch in Flight-Idle.

Eine manuelle Schubregelung war nicht mehr möglich.

TCF ist die einzige Gemeinsamkeit welches beide Engines betrifft.

 

Wie gesagt, alles nur meine Spekulation zum Ereigniss - bitte nicht gleich schimpfen.

 

so long

Frank :008: :008: :008:

[Druide]

Gemäss dem AAIB initial report handelte es sich ursprünglich um eine automatische Landung.

 

http://www.aaib.dft.gov.uk/latest_news/accident__heathrow_17_january_2008___initial_report.cfm

 

Da ich nicht weiss wie lang sich der link halten wird, voila:

 

Accident to Boeing 777-236, G-YMMM at London Heathrow Airport on 17 January 2008 - Initial Report

 

Initial Report AAIB Ref: EW/C2008/01/01

 

Accident

 

Aircraft Type and Registration: Boeing 777-236, G-YMMM

No & Type of Engines: 2 Rolls-Royce RB211 Trent 895-17 turbofan engines

Year of Manufacture: 2001

Date & Time: 17 January 2008 at 1243 hrs

Location: Undershoot RWY 27L, London Heathrow Airport

Type of Flight: Commercial Air Transport (passenger)

Persons on Board: Crew - 16

Passengers - 136

Injuries: Crew - 4 (minor)

Passengers - 1 (serious)

Passengers - 8 (minor)

Nature of Damage: Substantial

Information Source: AAIB Field Investigation

 

Following an uneventful flight from Beijing, China, the aircraft was established on an ILS approach to Runway 27L at London Heathrow. Initially the approach progressed normally, with the Autopilot and Autothrottle engaged, until the aircraft was at a height of approximately 600 ft and 2 miles from touch down. The aircraft then descended rapidly and struck the ground, some 1,000 ft short of the paved runway surface, just inside the airfield boundary fence. The aircraft stopped on the very beginning of the paved surface of Runway 27L. During the short ground roll the right main landing gear separated from the wing and the left main landing gear was pushed up through the wing root. A significant amount of fuel leaked from the aircraft but there was no fire. An emergency evacuation via the slides was supervised by the cabin crew and all occupants left the aircraft, some receiving minor injuries.

 

The AAIB was notified of the accident within a few minutes and a team of Inspectors including engineers, pilots and a flight recorder specialist deployed to Heathrow. In accordance with the established international arrangements the National Transportation Safety Board (NTSB) of the USA, representing the State of Design and Manufacture of the aircraft, was informed of the event. The NTSB appointed an Accredited Representative to lead a team from the USA made up of investigators from the NTSB, the FAA and Boeing. A Boeing investigator already in the UK joined the investigation on the evening of the event, the remainder of the team arrived in the UK on Friday 18th January. Rolls-Royce, the engine manufacturer is also supporting the investigation, an investigator having joined the AAIB team.

 

Activity at the accident scene was coordinated with the Airport Fire and Rescue Service, the Police, the British Airports Authority and British Airways to ensure the recovery of all relevant evidence, to facilitate the removal of the aircraft and the reinstatement of airport operations.

 

The flight crew were interviewed on the evening of the event by an AAIB Operations Inspector and the Flight Data Recorder (FDR), Cockpit Voice Recorder (CVR) and Quick Access Recorder (QAR) were removed for replay. The CVR and FDR have been successfully downloaded at the AAIB laboratories at Farnborough and both records cover the critical final stages of the flight. The QAR was downloaded with the assistance of British Airways and the equipment manufacturer. All of the downloaded information is now the subject of detailed analysis.

 

Examination of the aircraft systems and engines is ongoing.

 

Initial indications from the interviews and Flight Recorder analyses show the flight and approach to have progressed normally until the aircraft was established on late finals for Runway 27L. At approximately 600 ft and 2 miles from touch down, the Autothrottle demanded an increase in thrust from the two engines but the engines did not respond. Following further demands for increased thrust from the Autothrottle, and subsequently the flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to respond. The aircraft speed reduced and the aircraft descended onto the grass short of the paved runway surface.

 

The investigation is now focussed on more detailed analysis of the Flight Recorder information, collecting further recorded information from various system modules and examining the range of aircraft systems that could influence engine operation.

 

go ahead

Mike

[Peter Guth]

Danke für die erneuten Infos.

 

Nun ist es in der Tat amtlich, dass der besagte Flug tatsächlich verunfallte. Bis dato hätte es ja, aus behördlicher Sicht, ein Fake oder ein grandioser privater Stunt sein können:002: .

 

Nein, ist es nicht. Es ist behördlich bestätigt. Tolle Wurst, nun geht es uns besser...

 

Und, man erfährt, dass die Sache sogar untersucht wird, sogar durch hinzuziehen von Experten und, man glaubt es nicht, tatsächlich werden sogar die FDR Daten und Zeugenaussagen erfasst.

 

Ist das nicht toll? Der Unfall wird untersucht, ganz offiziell. Da wären wir nie drauf gekommen. Köstlich, diese Pressemitteilungen (gähn...).

 

Achso, da fällt mir eine britische Tageszeitung ein, die vor lauter Sensationsbildern vom Jahrhundertcrash -in Color- fast platzte. An zweiter Stelle gab es dramatische Berichte über eine bekannte Sekte und ihrem neuen Idol, dem US Schauspieler.

 

Daneben riesige Fotos eines überdehnten BH´s einer Skandalnudel in Nizza, ein Bericht über den Stuhlgang eines Politikers und auf der letzten Seite, ganz unten - im Format einer Zigarettenschachtel- erfuhr man beiläufig: 23 Tote zeitgleich durch Bombenexplosion in der Nähe von Bagdad, 44 Tote in Europa durch schwerste Verkehrsunfalle am selben Tag, viele verhungerte Kinder im Sudan.

 

Aber das ist natürlich nicht gegen die Sensation, dass die "engines did not respond".

 

Fazit: im Westen nix Neues.....

 

cheers

Peter

[Markus "Tomcat"]

Gemäss dem AAIB initial report handelte es sich ursprünglich um eine automatische Landung.

 

http://www.aaib.dft.gov.uk/latest_news/accident__heathrow_17_january_2008___initial_report.cfm

 

Da ich nicht weiss wie lang sich der link halten wird, voila:

 

...

 

go ahead

Mike

 

Frage - wie schliesst Du aus dem Artikel dass es sich um eine automatische Landung gehandelt hat?

 

Danke und Gruss,

 

Markus

[Druide]

Antwort - weil es da steht:

 

...with the Autopilot and Autothrottle engaged...

 

cheers

Mike

 

PS: es gibt ein update zum initial report:

 

http://www.aaib.gov.uk/latest_news/accident_to_boeing_777_236__g_ymmm__at_heathrow_airport_on_17_january_2008___initial_report_update.cfm

 

Accident to a Boeing 777-236, G-YMMM, on 17 January 2008 - Initial Report Update

 

Since the issue of the Air Accidents Investigation Branch (AAIB) 1st Preliminary Report on Friday 18 January 2008 at 1700 hrs, work has continued on all fronts to identify why neither engine responded to throttle lever inputs during the final approach. The 150 tonne aircraft was moved from the threshold of Runway 27L to an airport apron on Sunday evening, allowing the airport to return to normal operations.

 

The AAIB, sensitive to the needs of the industry including Boeing, Rolls Royce, British Airways and other Boeing 777 operators and crews, is issuing this update to provide such further factual information as is now available.

 

As previously reported, whilst the aircraft was stabilised on an ILS approach with the autopilot engaged, the autothrust system commanded an increase in thrust from both engines. The engines both initially responded but after about 3 seconds the thrust of the right engine reduced. Some eight seconds later the thrust reduced on the left engine to a similar level. The engines did not shut down and both engines continued to produce thrust at an engine speed above flight idle, but less than the commanded thrust.

 

Recorded data indicates that an adequate fuel quantity was on board the aircraft and that the autothrottle and engine control commands were performing as expected prior to, and after, the reduction in thrust.

 

All possible scenarios that could explain the thrust reduction and continued lack of response of the engines to throttle lever inputs are being examined, in close cooperation with Boeing, Rolls Royce and British Airways. This work includes a detailed analysis and examination of the complete fuel flow path from the aircraft tanks to the engine fuel nozzles.

 

Further factual information will be released as and when available.

[Quax37]

Einen Anflug mit A/P und A/T durchzuführen heißt noch lange (und auch in den meisten Fällen) nicht, daß ein Autoland beabsichtigt ist.