17.01.2008 | British Airways B777 | London (EGLL) | Power-Loss; Landung vor der Piste

[Flusirainer]

Den Brüller hat wohl gestern Radio DRS gebraucht...

 

N-TV war aber auch nicht übel.

 

"Der Pilot hat unvorstellbares geleistet und das Flugzeug nach bereits 250 Metern zum Stillstand gebracht."

 

 

Nun ja,der selbe Journalist hat dann zwei Minuten später über Unruhen(irgendwo in der Welt) berichtet,so als hätte er sie live miterlebt.

Experten halt :007: :006:

[RescueBär]

Blöde Frage: Hat dieser Vorfall irgendwelche Auswirkungen auf die anderen operierenden B777? Sprich werden die u.U. bis zur Ursachenfindung gegroundet? :confused:

Darf ich hier nochmal meine Frage aufgreifen? :008:

[Danix]

Hansueli, der "Dreck" im einen Triebwerk und dem fehlenden im anderen liesse sich auch damit erklären, dass das Flugzeug nicht ganz symetrisch aufgesetzt hat. Evtl hat das eine Fahrwerk das "saubere" Triebwerk noch ein wenig geschützt, und es "fiel" erst kurz vor dem Stillstand zu Boden.

 

Abgestellte Triebwerke drehen ja immer noch ein wenig weiter, erst wenn sie mechanisch blockieren drehen sie nicht mehr. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass beide Triebwerke aus unterschiedlichen Ursachen genau zur gleichen Zeit aussetzen.

 

Das nur meine persönliche Meinung, ohne Kenntnis irgendwelcher Fakten zum vorliegenden Fall...

 

Dani

[ThomasF]

Heathrow wird jetzt doch die neue Pistenbefeuerung installieren:

Da kommt mir gerade "do not EVACUATE" in den Sinn :008:

[Nifat]

Hallo Dani

Es geht weniger um Dreck oder kein Dreck. Es geht um den Zustand des Fanrotors. Bei Eng1 sind alle Fanschaufeln weggebrochen (eine davon komplett separiert) Dass kann nur passieren, wenn der Motor läuft. Der Komressoreinlass von Eng1 ist vollgesogen mit Gras. Ein weitres Zeichen dafür, dass Eng1 noch am laufen war. Mit welcher Drehzahl werden wir hoffentlich bald erfahren. Warten wir den DFDR readout ab.

 

mfg Hansueli

[Toby-SRMD11]

Gemäss verschiedenen Berichten in den elektronischen Medien habe die Britische Luftfahrtbehörde bereits einen vorläufigen Untersuchungsbericht vorgelegt. Laut Medien reagierten gemäss vorläufigem Untersuchungsbericht die Triebwerke nicht, als der Pilot ca 3km vor der Landung den Schub erhöhen wollte.

 

Gruss, Toby

[Hans Tobolla]

Einige Leute beim Triebwerkshersteller und Boeing werden nun wohl nicht besonders gut schlafen, denn es ist etwas passiert, was auf gar keinen Fall hätte passieren dürfen, vergleichbar mit einem Blockieren der Lenkung bei 200 Sachen auf der Autobahn.

 

Sollte ein grundsätzlicher Konzeptions-bzw. Konstruktionsfehler dahinter stecken, so wäre das fatal für das Vertrauen in FBW ganz allgemein.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

nö, wäre es nicht. Rein rechnerisch muss irgendwann mal eine B777 abstürzen. Es geht nicht anders. Wer das nicht versteht, der macht die Rechnung ohne den Zufall. Es gibt kein perfektes System, wie es keine unfallfreie Luftfahrt gibt. Man rechnet mit Wahrscheinlichkeiten, die immer grösser als 0 sind.

 

Selbst wenn Konstruktionsfehler in Flugzeug/Triebwerk festgestellt werden, das Flugzeug wird weiterfliegen, FBW wird weiterhin state-of-the-art sein und B777 werden ihre Etops-Ratings nicht verlieren.

 

Dani

[Hugi]

..........

Wo wir hier - wie üblich - herrlich schwadronieren: wann wagt es jemand, ggf. auch "bad airmenship" ins Kalkül zu ziehen, also Pilotenfehler. Wer wagt sich daran? Auch das gehörte eigentlich zum "abklopfen" aller externer Gesichtspunkte.....

 

Mit diesem Aspekt wäre dann das fröhliche spekulieren auf Grund >von Null Fakten< komplett.

 

cheers

Peter

 

Hallo Peter

 

Ich hüte mich davor, irgendwelche Spekulationen aufzuwerfen :cool:

Bei den Untersuchungen wird "airmanship" ja eh auch detailliert durchleuchtet.

 

Das Statement des BA-CEO erinnert mich stark an dasjenige der Verantwortlichen von Hapag-Lloyd, nach deren "kurzen" Landung in Wien im Juli 2000 :002:

 

Ich hoffe wirklich, dass in diesem Fall nicht die Helden zu Deppen werden.........

 

Gruss

Hugi

[selli]

nö, wäre es nicht. Rein rechnerisch muss irgendwann mal eine B777 abstürzen. Es geht nicht anders. Wer das nicht versteht, der macht die Rechnung ohne den Zufall. Es gibt kein perfektes System, wie es keine unfallfreie Luftfahrt gibt. Man rechnet mit Wahrscheinlichkeiten, die immer grösser als 0 sind.

 

Selbst wenn Konstruktionsfehler in Flugzeug/Triebwerk festgestellt werden, das Flugzeug wird weiterfliegen, FBW wird weiterhin state-of-the-art sein und B777 werden ihre Etops-Ratings nicht verlieren.

 

Dani

 

Ich denke nicht, daß sie abstürzen muß. Stell Dir etwas wie den allseits gefürchteten Jahr 2000-Bug vor, der sich bei einer Fahrwerkssoftware eingeschlichen habe. Der Fehler wirke sich so aus: wenn zu einer ganz bestimmten Sekunde das Fahrwerk ausgefahren werden soll, würde dabei die Schubumkehr eingeschaltet. Wenn nun genau dieser Zeitpunkt gekommen ist, aber zufälligerweise gerade zu dieser Sekunde kein einziges Exemplar dieses Modells das Fahrwerk rausfährt, passiert gar nüscht.

Gleichwohl wird es - je länger und je mehr Exemplare in Service stehen - immer Wahrscheinlicher, daß solche konstruktionsbedingten Fehler sich irgendwann einmal auswirken.

Das ist wie wenn ein Unikat einer Münze an irgendeinem Sandstrand dieser Erde vergraben würde und niemand davon weiß. Irgendwann einmal könnte jemand - vielleicht ein Kind beim Sandburgenbauen genau diese Münze finden. Vielleicht baut es seine Burg aber auch genau 10cm neben der Münze.

 

Auf einer Schulung zum Thema Safety in der Softwareentwicklung (Dezember 2005, Stand der Zahlen von damals und aus der Erinnerung!) wurde uns vom Dozenten erklärt, daß man konstruktionsbedingte Totalverluste des Fliegers nie ausschließen kann. Deshalb betrachtet man eine Wahrscheinlichkeit dafür von 1:10^18 als akzeptabel.

Die 737 hat bislang offiziell - so wurde uns von ihm erzählt - 3 Totalverluste aufgrund von konstruktionsbedingten Mängeln zu verzeichnen (wobei offenbar Boeing einen davon nicht als konstruktionsbedingt Ansieht). Damit käme man bei der 737 auf 1:10^15 - 1000 mal schlechter als gewollt. Dennoch zählt die 737 zu den sichersten Fliegern überhaupt.

[FalconJockey]

Moin!

 

Ich hoffe auch nicht, dass die Piloten am Ende die bösen Buben sind, aber solche Lügengeschichten kann sich BA eigentlich nicht leisten! Die wären - würde man ihnen das Gegenteil beweisen - komplett unten durch, das könnte erhebliche wirtschaftliche Probleme mit sich bringen, das ist nicht nur die kleine Hapag-Lloyd, sondern eine richtig grosse Airline.

 

Mal sehen was es denn wirklich gewesen ist! Wollten die Chinesen ein bisschen Wasser als Kerosin verrechnen?

[Stefan Burri]

Ciao zäme

 

Ich hoffe auch nicht, dass die Piloten am Ende die bösen Buben sind,

 

Naja, auch wenn sie für den "Fehler" selbst verantwortlich wären, würde das nicht ihre danach erbrachte Leistung schmälern.

 

Und das bringt mich zu meiner eigentlichen Frage: Kann man als Airlinerpilot in so einer Situation (Alle Engines tot, oder lässen die Leistung nicht mehr erhöhen) überhaupt noch Einfluss auf die Situation nehmen?

 

Ist dem Airlinerpilot die "Best-Glide" Geschwindigkeit des Fliegers bekannt, oder wird diese gar nicht errechnet, da man von diesem Szenario gar nicht ausgeht? (Best Glide ist wohl auch vom Gewicht abhängig)

 

Bereits ausgefahrene Flaps hemmen den Gleitwinkel. Werden diese in dieser Situation eingefahren? Bei den GA-Flugzeugen würde man dies nicht machen, denn der Auftriebsverlust beim Einfahren der Flaps kostet zuviel Höhe? Wie sieht die Rechnung beim Airliner aus?

 

Fahrwerk einfahren? Immerhin sollte es bei der Landung wieder draussen sein, da es Energie beim Aufschlag aufnimmt.

 

Gruss und Danke für eine kompetente Antwort

Stefan

 

PS: Die Situation lässt doch die alte "Speed by Pitch vs Speed by Power" Diskussion wieder entfachen.

[Hans Tobolla]

Sollte es sich nun wirklich herausstellen, dass die Piloten den Schub beider Triebwerke nicht mehr beeinflussen konnten, dann heißt das im Klartext, dass die Redundanz, die bei FBW unabdingbar ist, nicht gegriffen hat.

 

Anders formuliert, das System war nicht redundant genug. Ein einziges Versagen reicht, um das schlüssig nachzuweisen.

 

So gesehen wäre dieser Unfall kein singuläres Ereignis, wie etwa der Bruch eines Triebwerksbolzens, sondern beträfe die Systemarchitektur hinsichtlich der Robustheit bei technischen Ausfällen bzw. Fehlfunktionen.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

@ Stefan Burri,

 

genau den Fall habe ich mal mit einem Fluglehrer diskutiert. Endanflug über einen Wald, Klappen sind voll draußen (Cessna 152) und der Gleitweg wird mit Hilfe des Motors eingehalten.

 

Ergebnis: Bei Motorausfall die Klappen sofort einfahren, um durch einen besseren Gleitwinkel die baumfreie Zone vielleicht doch noch zu erreichen. Den Auftriebsverlust beim Einfahren der Klappen kann man bei diesem Flugzeug durch ein paar Knoten mehr an Geschwindigkeit leicht ausgleichen.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Das ganze hat ja (aller Voraussicht nach) nichts mit FBW zu tun.

 

Wahrscheinlich meinst du "thrust by wire", aber das ist heutzutage völlig normal. Es gibt keine Hersteller, die nicht auf Fadecs setzen. Du könntest auf jedes konventionelle Flugzeug Triebwerke mit Fadec-Control setzen.

 

Es ist zwar möglich, dass ein Systembug im Cockpit zum Unfall beitrug, das wissen wir nicht, aber mir scheint, du hast den Unterschied zwischen FBW und Fadec nicht verstanden.

 

Im Gegenteil wird sich aller Voraussicht herausstellen, dass vor allem moderne FBW-Flugzeuge sehr viel sicherer sind in so einer Situation, weil diese Flieger beinahe nicht mehr in den gefürchteten Strömungsabriss geraten. So wie damals der A320 bei Habsheim, der eine "saubere" Landung in den Wald machte. In einem konventionellen Flugzeug wäre evtl das Flugzeug gestallt, über einen Flügel abgekippt und alle wären gestorben. Schon oft passiert. Schon 100ft hätten gereicht...

 

Dani

[dani2]

Den Auftriebsverlust beim Einfahren der Klappen kann man bei diesem Flugzeug durch ein paar Knoten mehr an Geschwindigkeit leicht ausgleichen.

Hmmm... Woher nimmst diese paar Knoten ohne Motor?

 

Dani

[Danix]

Bitte NIEMALS Klappen einfahren wenn du knapp über der Abrissgeschwindigkeit bist!!! Tut es nicht! Es ist das Ende.

 

Bei einem kleinen kannst du vielleicht noch Glück haben. In einem Airliner bist du tot!

[selli]

Sollte es sich nun wirklich herausstellen, dass die Piloten den Schub beider Triebwerke nicht mehr beeinflussen konnten, dann heißt das im Klartext, dass die Redundanz, die bei FBW unabdingbar ist, nicht gegriffen hat.

 

Anders formuliert, das System war nicht redundant genug. Ein einziges Versagen reicht, um das schlüssig nachzuweisen.

 

So gesehen wäre dieser Unfall kein singuläres Ereignis, wie etwa der Bruch eines Triebwerksbolzens, sondern beträfe die Systemarchitektur hinsichtlich der Robustheit bei technischen Ausfällen bzw. Fehlfunktionen.

 

Gruß!

 

Hans

 

Stimmt. Aber auch ein Triebwerksbolzen, der sich etwa wegen Vibrationen durchscheuert, ist ein Konstruktionsproblem, dem man - etwa durch regelmäßigen Austausch - begegnen kann.

 

Es kann durchaus sein, daß da ein Konstruktionsbedingter Fehler vorliegt. Aber der ist dann extrem schwer zu finden, vermutlich erst dann, wenn er sich das erste mal ausgewirkt hat. Daß so ein Fehler dann bei allen Maschinen korrigiert werden muß, versteht sich von selbst.

Wir hatten auch schon Tagelang nach Fehlern in der Firmware der Kommunikationseinheit in einer VOR gesucht um letztlich festzustellen, daß in manchen Situationen, die so nur im Labor auftreten (wir haben da z.B. nur Antennensimulatoren) die Versorgungsspannung des Prozessors einknickt und der deshalb neu bootet.

[Quax37]

Kann man als Airlinerpilot in so einer Situation (Alle Engines tot, oder lässen die Leistung nicht mehr erhöhen) überhaupt noch Einfluss auf die Situation nehmen?

In 600ft, so kurz vor der Piste – kaum. Vielleicht noch den Bodeneffekt ausnutzen…

 

Ist dem Airlinerpilot die "Best-Glide" Geschwindigkeit des Fliegers bekannt

Ungefähr, nützt aber in dieser Situation nichts mehr.

 

Bereits ausgefahrene Flaps hemmen den Gleitwinkel. Werden diese in dieser Situation eingefahren?

Nein, außer man ist wesentlich höher.

 

Fahrwerk einfahren?

Aus- und Einfahren würde zu lange dauern, außerdem ist der Vorgang aufgrund fehlender oder eingeschränkter Hydraulik an sich problematisch. Und während des Transits erhöht sich der Luftwiderstand.

 

Die Situation lässt doch die alte "Speed by Pitch vs Speed by Power" Diskussion wieder entfachen.

Na hoffentlich nicht, weil es da nix zu diskutieren gibt: Einmal „established/stabilized“ werden Abweichungen vom G/S mit Pitch und Speedabweichungen mit Schub korrigiert.

[Peter Guth]

die Sache ist im genannten Flugstadium der Triple Seven und dem generellen Loadwork der Piloten nicht einfach zu händeln. Diverse gedankliche Szenerien wurden ja bereits durchgespielt, wobei die recall Verfahren der BA hier nicht bekannt sind.

 

Triebwerke mit dieser Dimension neigen bei Störungen -außer Fire- zu verhältnismäßig trägem Gesamtleistungsabfall, sodass die Crew evtl. Anzeigeveränderungen falsch deuten könnte. Auf diese Umstände weisen auch die FCOMs der T7 exponiert hin (vgl. NN 0.10-0.10 ff).

 

Auf Grund der enorm hohen Systemdichte verfügt die T7 über erhebliche Backup Reserven:

 

2 x main Generator

1 x APU Generator

2 x Backupgeneraor mit Permanentmagneto

1 x RAT mit ca. 10% Leistung der normalen Versorgung

 

Hinzu kommen sowieso einige Features, angefangen vom autorelight (Autostart) bei Flameout, bei Powerloss beider AC Busse startet die APU automatisch (abhängig vom FL), sofern das BA OPS nicht bereits generell ein APU Start beim Landeanflug vorgibt. RAT extendauto beim Loss Hydr.Syst. r, l, c.....

 

Insofern also verhältnismäßig feinste Technik, die bei Powerloss automatisch oder "ratz-fatz" per weniger Handgriffe aktiviert werden können/müssen. Somit erscheint mir der kompl. Ausfall elektr. (Steuer) Systeme extremst unwahrscheinlich.

 

Zutreffender könnte da ggf. ein Fehler im FADEC sein oder, ähh....... (ich denke mal etwas lauter): man stand "kurz vor dem Segelflug" infolge Treibstoffmangel? Wäre interessant, dazu mal etwas über die BA Fuelpolicy zu erfahren.

 

Wenn die Crew angeblich keine "on stations/brace" Warning an die Cabin durchgab, deutet das entweder auf extremst hohe Workload (z.B. durch das abarbeiten von recalls) hin oder in der Tat gab es völlige Überraschung hinsichtlich aufkommender dramatischer Probleme.

 

Immerhin steht schon vorab mal ein Mitschuldiger fest: "die Schwerkraft".....

 

cheers

Peter

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

vielen Dank schon mal für die höchst interessanten Rückmeldungen

 

Na hoffentlich nicht, weil es da nix zu diskutieren gibt: Einmal „established/stabilized“ werden Abweichungen vom G/S mit Pitch und Speedabweichungen mit Schub korrigiert.

 

Genau, aber der Schub lässt sich hier ja nicht verändern bzw ist gar nicht vorhanden.

 

Hätte der Pilot stur versucht den Gleidpfad mit dem Pitch einzuhalten hätte er den Flieger eventuell gestallt.

 

 

Den Auftriebsverlust beim Einfahren der Klappen kann man bei diesem Flugzeug durch ein paar Knoten mehr an Geschwindigkeit leicht ausgleichen

 

Ich meine vor allem den Verlust im Moment des Einfahrens. Zudem kostet das Aufnehmen der paar Knoten die du ansprichst ebenfalls wieder etwas höhe mehr, da du dazu die Nase senken musst (Speed by Pitch, Gas geben kann man ja nicht mehr)

 

Gruss und Danke nochmal für die Rückmeldungen. Ich finde solche Überlegungen extrem spannend

 

Stefan

[Hans Tobolla]

@dani 2

 

Bei der C152 ist der Unterschied zwischen einer normalen Anfluggeschwindigkeit (das ist noch weitab von der Stallgeschwindigkeit) bei vollen Klappen und der Geschwindigkeit für bestes Gleiten ohne Klappen nur sehr gering. Ich muss vielleicht dafür etwas an Höhe investieren, aber das kann man mit einem Airliner wirklich nicht vergleichen.

 

Aber wenn man schon sehr tief ist, nützt das natürlich auch nichts mehr.

 

Gruß!

 

Hans

[dani2]

@Hans

 

Ich seh Deinen Punkt schon und wollte Dir damit auch keinen vor den Bug knallen :o . Aber nach meinem Gefühl musst Du ja, um Fahrt aufzunehmen, die Nase senken. Und das erst noch bei höherem Widerstand, da Du ja mit ausgefahrenen Klappen die Fahrt aufnehmen musst und erst dann die Klappen einfahren kannst. D.h. Du kommst erst mal unter den Gleitweg, den Du mit Klappen halten könntest. Weiss nicht, ob ich das knapp über dem Wald probieren möchte. Aber wie gesagt, ist nur mein Gefühl. Und ich bin mit der Performance der Kleinaviatik auch nicht mehr sehr vertraut.

 

Dani

[Danix]

Also ich bin auch schon lange keine Cessna 152 mehr geflogen, kann mich aber erinnern, dass die Stall Speed sehr unterschiedlich ist. Das kann locker auch an die 10 Kts ausmachen, wahrscheinlich mehr. Ich bin einverstanden, dass Full Flaps (40° ?) eingefahren werden kann, das sind eher Bremsklappen, aber ein mittleres Setting (20° ?) unbedingt beibehalten. Wenn du sagst, so viel ist der Unterschied sowieso nicht, dann schaffst du es auch noch über die Bäume.

 

Zuviele Leichtflugzeuge sind schon abgeschmiert. Bitte seid vernünftig und fahrt niemals Klappen ein! Es ist besser man crashed vor der Piste als man schmiert über der Piste ab. Das wurde leider schon allzu oft herausgefunden.

 

Dani

[md11-hbiwh]

hallo zusammen

 

mal ne frage: kann man in dem zusammenhang eine Cessna mit einem grossen verkehrsflugzeug vergleichen? sind doch welten von der ganzen flugeigenschaften und so?!:confused:

 

gruss

 

rudi