AFM-Limiten/-Verfahren: Erfahrungen aus der Praxis?

[Philip]

Liebe Fliegerkollegen

 

Ich bin auf der Suche nach Berichten und Erfahrungen, wo in der Praxis die im AFM festgelegten Verfahren oder Limiten zu Problemen führen oder wo die AFM-Verfahren oder -Limiten – aus welchen Gründen auch immer – anders gehandhabt werden (müssen). [Hintergründe zu meiner Anfrage per PN].

 

Beispiel: Festgelegtes MTOW von xxx kg (z.B. aus wirtschaftlichen Gründen wie Landetaxen), obwohl der Flugzeugtyp eigentlich eine höhere MTOW hat. Oder: X-wind gemäss AFM 7 kts (weil bei den Testflügen keine grösseren x-wind-Komponenten herrschten), obwohl die Praxis zeigt, dass eine viel höhere X-wind-component noch fliegbar ist. Oder abweichende Checklisten – aus welchen Gründen auch immer.

 

Wer sich nicht online melden mag, soll mich doch bitte per PN oder E-Mail kontaktieren.

 

Herzlichen Dank

Philip

[Markus "Tomcat"]

Das AFM bzw. POH gehört da wo ich fliegen gelernt habe zu den Operating Restrictions des Flugzeugs und ist daher 100% einzuhalten. Bin zu faul den entsprechenden Paragraphen aus den FAR rauszusuchen.

 

Ich bin kein Testpilot, daher halte ich mich an alle Einschränkungen die mir das AFM oder POH auferlegt.

 

Achtung - der max. Crosswind im POH hat nichts damit zu tun wieviel Wind am Testflugtag herrschte, sondern es ist eine maximum DEMONSTRATED crosswind component. Keine Vorschrift, sondern mehr eine Empfehlung. Empfiehlt sich den Unterschied zu kennen. So wie auch "slips with full flaps not advised."

[Philip]

Lieber Markus

 

Kein Zweifel: Die Limiten müssen eingehalten werden. Aber aus der Praxis kenne ich dutzende von Beispielen, in denen beispielsweise ein Verfahren aus nachvollziehbaren Gründen anders gehandhabt wird als im AFM. Ein Beispiel ist das Problem mit dem MTOW, welches nicht unbedingt mit dem eigentlichen MTOW kongruent sein muss.

 

Den Unterschied mit dem X-Wind kenne ich. Danke. Aber es geht hier um genau das problem: Was, wenn ich nun mit einer höheren X-Wind-Komponenten anfliege? Wieviel kann denn nun mein Flieger tatsächlich bewältigen?

[Markus "Tomcat"]

Lieber Markus

 

Kein Zweifel: Die Limiten müssen eingehalten werden. Aber aus der Praxis kenne ich dutzende von Beispielen, in denen beispielsweise ein Verfahren aus nachvollziehbaren Gründen anders gehandhabt wird als im AFM. Ein Beispiel ist das Problem mit dem MTOW, welches nicht unbedingt mit dem eigentlichen MTOW kongruent sein muss.

 

Was immer im POH steht als Operating Limitation ist für den Gesetzgeber und damit auch für mich Gesetz. Wenn ein Flieger abgelastet ist dann ist das halt so. Pilot in Command is absolute authority. :005: Dann siehe unten (**).

 

Den Unterschied mit dem X-Wind kenne ich. Danke. Aber es geht hier um genau das problem: Was, wenn ich nun mit einer höheren X-Wind-Komponenten anfliege? Wieviel kann denn nun mein Flieger tatsächlich bewältigen?

 

Hängt ab von 1. Deinen Fähigkeiten als Pilot, 2. von der Ruderfläche des Fliegers, 3. vom Gust Factor. Ist also schwer eine Pauschalaussage zu treffen. Beispiel: Eine Cessna 172, Bj, 1986. Max demonstrated Crosswind ist 17 KTS (meine ich mich zu erinnern). Landung in Abilene, Texas. Crosswind gusting 15-25 KTS im 90° Winkel zum Runway. Bisschen gefährlich für einen Neuling, mit Uebung geht's. Wenn Du die Kiste zerlegst wirst Du ein ernstes Gespräch mit der Versicherung oder dem LBA / BAZL / FAA / NTSB führen.

 

(**) Ueberleg Dir bei jeder Entscheidung - wie liest sie sich im Unfallbericht bzw. wie hört sich die Aussage vor einer Untersuchungskommission an? :004:

[Philip]

Siehe PN, Markus.