Grundsätzliche Frage zu Notlandungen in der Schweiz

[Aviaticus]

Das Vorkommnis auf der Staffelegg lässt einmal mehr die Frage aufkommen, ob die Schweiz, deren Topografie, deren dichte Be- und Zersiedelung überhaupt noch ein "fliegerfreundliches" Land ist. Vielleicht noch für Segelflieger? Ich habe den Eindruck, dass die meisten Piloten, die hauptsächlich oder "nur" Einmotorige fliegen, den Gedanken an eine Notlandung stets schlicht und einfach verdrängen. Eine asphaltierte Landstrasse oder gar eine Autobahn (auch schon vorgekommen in der Schweiz!) zu benützen, darf ob der Verkehrsdichte in unserem Land m. E. nur als allerletztmögliche Notlösung in Betracht gezogen werden.

 

Gruss Fritz S.

[mds]

Das Vorkommnis auf der Staffelegg lässt einmal mehr die Frage aufkommen, ob die Schweiz, deren Topografie, deren dichte Be- und Zersiedelung überhaupt noch ein "fliegerfreundliches" Land ist.

… ja ja, früher in der Flachschweiz vor der Alpenfaltung, da war die Schweiz noch «fliegerfreundlich»! :rolleyes:

 

Martin

[Brufi]

… ja ja, früher in der Flachschweiz vor der Alpenfaltung, da war die Schweiz noch «fliegerfreundlich»! :rolleyes:

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[Ready for Takeoff]

Naja... Also die Piloten die ich kenne verdrängen das Thema Notlandung keineswegs. Und abgesehen vielleicht vom Urner Reusstal, oder bei einem Engine Failure bei einigen Alpenplätzen hat es doch noch viele Felder und Flächen, wo eine Landung möglich ist.

 

Und keine Angst vor dem Notlandetraining im Jahrescheckflug! Das zeigt allen Piloten immer wieder gut, was möglich und nicht möglich ist.

 

Ich glaube bei einer Notlandung hat man selbst in der Schweiz bessere Chance, als man meint.

[Christian Thomann]

... Vielleicht noch für Segelflieger? Ich habe den Eindruck, dass die meisten Piloten, die hauptsächlich oder "nur" Einmotorige fliegen, den Gedanken an eine Notlandung stets schlicht und einfach verdrängen. Eine asphaltierte Landstrasse oder gar eine Autobahn (auch schon vorgekommen in der Schweiz!) zu benützen, darf ob der Verkehrsdichte in unserem Land m. E. nur als allerletztmögliche Notlösung in Betracht gezogen werden..

 

Hallo Fritz

 

Das sind tatsächlich sehr interessante Überlegungen! Wir Segelflieger haben es hier schon etwas gemütlicher. Die Thermik stirbt ja nicht urplötzlich, wie bei einem Motorausfall. Auch haben wir eher vorausschauenden Blick für Aussenlandefelder. Deshalb sprechen wir ja auch nicht von einer Notlandung, wenn es uns mal abstreift.

 

Auf die Thalemer-Strasse hätte es ein Segelflieger mit mindestens 15 m Spannweite nicht so gemütlich geschafft. Ein Segelflieger hat statt dessen aber etwas mehr Zeit, seine Viehweide zu suchen. Schräghang und Aufwärtslandungen kommen erst in einer späteren Priorität in Frage. Aus dem Schenkenbergertal kommt ein Segelflieger ja immer noch heraus und kann weiter unten im Aaretal auf den grossen Flächen landen.

 

Ruiters hat aus seiner Situation sicher das Beste draus gemacht. Hier kam ihm seine Erfahrung und Profi-Ausbildung sicher auch entgegen. Nerven behalten!

 

Ob ich als Motorpilot eine Autobahnfläche in die engere Auswahl nehmen würde, bezweifle ich, da ich ungern andere Menschen in Gefahr bringen möchte. Das bräuchte schon etwas mehr Nerven. Bei wenig Verkehr, okay.

 

Hooch! :002:

[Brufi]

Fritz,

 

Dafür, dass die single engine Piloten den Gedanken an eine Notlandung nicht einfach verdrängen, wird schon gesorgt. Zuerst in der Grundausbildung. Dort gehören Notlandeübungen zum normalen Ausbildungsprogramm.

Auch an der praktischen Prüfung kommt der Punkt vor auf dem Programm.

 

Mindestens alle zwei Jahre steht für das SEP rating (single engine piston) ein Trainingsflug (mit einem Fluglehrer) an oder gar ein proficiency check (mit Flight Examiner) und dabei gehören meistens auch eine oder zwei Notlandeübungen dazu.

 

Aus praktischer Erfahrung kann ich sagen, dass in etwa 80% der Fälle die Piloten auf Anhieb ein geeignetes Gelände auswählen und wohl so total um die 90% aller Versuche enden mit einem Anflug der zu einer überlebbaren Notlandung führen würde.

Viel entscheidender für die Überlebbarkeit als ein geeignetes Gelände ist es, dass das Flugzeug den Boden in einem kontrollierten Flug erreicht und nicht aus 20 m Höhe abstürzt.

 

Gruss

 

Philipp

[smimedia]

Zuerst in der Grundausbildung. Dort gehören Notlandeübungen zum normalen Ausbildungsprogramm.

 

...und sogar noch relativ intensiv. Also mindestens in meinem Fall. Am Besten hackt man dieses Thema auch nicht einfach ab, wenn die Stufe 3 + 6 (Notverfahren) abgeschlossen ist. Ist mir schon ein paar mal passiert, dass beim "Ferry-Flight" von Zürich ins Birrfeld der FI plötzlich den Ventilator auf Idle nimmt und "Simulated Engine Failure" ausspricht ;) Wenn man sich aber von Zeit zu Zeit ein bisschen umschaut und überlegt, wo im Moment gerade der richtige Ort für eine Notlandung wäre, ist man auch schon ein bisschen vorbereitet. Gehört irgendwie auch ein bisschen zum Cruise Check dazu finde ich. Hoffe das macht man nach der Ausbildung immernoch, auch wenn nicht mehr so ein gemeiner FI an Bord ist :p Aber genau so würde es ja auch in der Realität passieren. Der Engine Failure kündigt in den wenigsten Fällen bereits beim Briefing an...;) Auch die Emergeny Checklist für einen Engine Failure lohnt sich vor jedem Flug schnell durchzugehen. Evtl. beim Departure Briefung mit einbauen?!?

 

Ich weiss ich bin noch (hoffentlich nicht mehr allzulange :009: ) in der Ausbildung und habe noch nicht so viel Praxiserfahrung. Ich hoffe es kommt nicht allzu überheblich rüber, wenn ich bereits über solche Themen referiere...

 

Cheers, Sämi

[Frank_Willfeld]

Ich weiss ich bin noch (hoffentlich nicht mehr allzulange :009: ) in der Ausbildung und habe noch nicht so viel Praxiserfahrung. Ich hoffe es kommt nicht allzu überheblich rüber, wenn ich bereits über solche Themen referiere...

 

Hi,

die Antwort ist NEIN!!!. Ich finde das Gegenteil ist manchmal der Fall, gerade in der Ausbildung hat man einige sichertheitsrelevante Themen noch frisch im Kopf. Die sog. "Todeszone" liegt nicht umsonst in der 400-500 Std Region....nämlich genau dann, wenn sich die erste Routine einschleicht, aber der Pilot noch keineswegs sooo Routiniert ist dass er immer aus dem FF die richtige Entscheidung aus dem Ärmel schüttelt.

 

Ich fliege nun seit über 10 Jahren und lerne immer noch fast täglich etwas neues dazu. Sei es durch Literatur, Fliegen, Foren oder was auch immer...auch einen schweren Unfall hatte ich schon....wie einige hier wissen (Absturz mit dem Gleitschirm > einseitiger Strömungsabriss mit Negativspirale beim Testflug eines Prototypen > so ziemlich alles gebrochen was man sich brechen kann > ein Jahr Spitalaufenthalt...deshalb jetzt auch noch Flightsimmer..;) :009: .) Das Wichtigste ist dass man immer vor Augen hat die Natur mit ihren gewaltigen Kräften zu respektieren und versteht dass man den Luftraum als Mensch immer nur temporär besucht. Als Motorpilot kommt dann noch das Verständnis zur Technik hinzu...Pilot oder Flieger zu sein bedeutet Lehrling auf Lebzeit zu sein....es gibt also immer was zu lernen...egal von wem.

[Aviaticus]

Ja, Martin, Du hattest jene Zeit gewiss noch erlebt, nicht wahr?

 

Gruss Fritz

[Aviaticus]

Besten Dank Philipp für deinen ernsthaften Aufschluss

Gruss Fritz S.

[oldchris]

Wie Philipp schon erwähnt hat ist das Ziel bei einer Notlandung : möglichst unverletzt (oder leicht verletzt) überleben und dafür ist fast jedes Gelände geeignet. 1. Fliegen (best glide speed + trimmen) ist das Wichtigste.

Für den Fall eines Leistungsverlustes kurz nach dem Start empfehle ich zumindest beim Heimatflugplatz die nähere Umgebung (Pistenachsen) genau zu studieren um möglichst gut vorbereitet zu sein.

[papajoe]

Eine asphaltierte Landstrasse oder gar eine Autobahn (auch schon vorgekommen in der Schweiz!) zu benützen, darf ob der Verkehrsdichte in unserem Land m. E. nur als allerletztmögliche Notlösung in Betracht gezogen werden.

 

Ich denke es war die allerletzte Notlösung, und somit der richtige Entscheid

 

Zeitpunkt der Notlandung

Zitat: Aargauer Zeitung und Polizei Bericht

Um 12.20 setzte die einmotorige Maschine im Schenkenbergertal zur Landung an.

 

Zu diesem Zeitpunkt dürfte die Strasse zur jetzigen Jahreszeit

( Ferienbrücke Neuhjahr also kaum Berufsverkehr / im Winter kaum Motorradfahrer / Mittags / Essenszeit ) kaum frequentiert sein.

Der Pilot hat hier sehr Professionell gehandelt, und sicherlich hat auch sein Co hier mitgeholfen die Notlandung ohne Gefährdung dritter zu vollenden.

Wer das Schenkenbergertal, insbesondere die Notlande Gegend kennt wird mir zustimmen wenn ich behaupte er hat die bestmögliche Variante gewählt.

 

Hätte es auch noch mit dem Fahrwerk ausfahren geklappt, wäre wohl ein eher kleiner Schaden entstanden.

 

G. Joe

[Frank_Willfeld]

… ja ja, früher in der Flachschweiz vor der Alpenfaltung, da war die Schweiz noch «fliegerfreundlich»! :rolleyes:

 

Martin

 

na das sag ich doch immer wieder, die Schweiz ist eines der grössten Länder der Welt!!............................................................................wenn......man es auseinanderfaltet....:)

 

aber soo schön wie in der Schweiz ist es halt auch echt nur in wenigen Orten der Welt zu fliegen, das muss man auch mal sagen, bei uns ist es zwar jetzt nicht hässlich in Heidelberg mit seinem Schloss und dem Neckartal aber die Alpen das ist schon etwas ganz besonderes. Ich hatte neulich erst das Vergnügen mit "grey owl" einen seiner Rotax-Clubfalken in die Berge zu entführen. Es war kristallklares Wetter (1 tag vor Weihnachten) leicht Südfönig....es hatte einige Lentis und in Hangnähe war es ein wenig ruppig aber es ist jedesmal so was von schön in den Bergen zu fliegen, wenn ich da den Stick in der Hand halte und aus dem Fenster blicke vergesse ich alles andere...das ist wirklich eine spirituelle Erweiterung...einfach Traumhaft!!! Um aber beim Thema zu bleiben...wir hatten Kufen untendran (eine Premiere für mich) waren 2000 Ft über Grund und praktisch immer im Gleitwinkel zu einem zugefrorenen See...:D

 

Mein nächstes Highlight wird aber wenn ich es endlich einmal schaffe mit Hans zu den Gletschern zu fliegen...das muss wirklich der absolute Wahnsinn sein.

 

@Hans meine ertse Spornradlandung mit Skiern auf Schnee hab ich ja jetzt....:009:

 

Kempten Durach nach Kempten Durach

[MichiZölzer]

Hallo zusammen!

 

Auch in Österreich war es vor der Alpeninstallation viel fliegerfreundlicher :D :D :D

 

Als Motorpilot und Fluglehrer ist ein "vierteltes" Auge immer auf die Landschaft unter mir gerichtet. So kann ich, z.B. beim Einflug in ein enges Tal mit steilen Hängen abschätzen, ob ich vor ein paar Minuten einen Notlandeplatz überfolgen bin.

 

Auch wenn die "Pilotenklima" (vertreibt zuverlässig Schweiß von der Stirn - Funktion wird erst bei Ausfall sichtbar) wirklich den Geist aufgibt, fällt auch ein Motorflieger nicht wie ein Stein vom Himmel (außer vielleicht C150:D ).

 

Dank der Gleitzahl (aus welcher Höhe kann ich welche Strecke gleiten) ist immer genug Zeit um ev. den Motor wieder zu starten oder einen geeigneten Platz zum Runterkommen zu suchen. Aber: je geringer die Auswahl ist, desto höher solltest Du fliegen.

 

Die beste Pilotenversicherung ist Höhe & Speed: Hast Du von beidem genug bist Du Sieger, fehlt Dir eines kannst Du es mit dem anderen ausgleichen. Aber wehe Dir, wenn Du in unwegsamen Gelände einen Tiefflug hinlegst und sich dann der Motor verabschiedet!

 

Murphy`s law: Wenn etwas passieren soll, dann wird es passieren - und zwar zum ungünstigsten Zeitpunkt!!

 

Ein besonderes Thema sind NVFR - Flüge: In der Nacht einen engine failure fernab eines Platzes ist nicht unbedingt mein Wunschtraum!

 

Abschließend kann ich nur aus eigener Erfahrung sagen bzw. Euch raten: Am Vorabend eines Fluges bzw. mind. einmal im Monat die Emergency procedures des Fliegers durcharbeiten und im Geiste die nötigen Handgriffe (alt. air, Brandhahn, etc.) vorstellen.

 

Das Glück ist immer auf der Seite des Piloten, der gut vorbereitet ist!

 

Happy Landings

 

Michi

[Hans Tobolla]

Neben NVFR haben ja auch Flüge in IMC (niedrige Wolkenuntergrenze + schlechte Sicht) das Risiko, das man bei einem Motorausfall mit hoher Wahrscheinlichkeit umkommt. Dann nützt die teuerste Elektronik an Bord genau so wenig wie die ganzen Notlandeübungen vorher.

 

So gesehen werden die schnellen und hervorragend ausgerüsteten Einmots dann zu risikobehafteten Geräten, wenn damit bei Bedingungen geflogen wird, die z.B. für eine kleine, sparsam instrumentierte Piper absolut tabu sind. Mit der kleinen Piper ist man dann auch bei einem Motorausfall ganz erheblich besser gestellt.

 

Aber, Piloten sind ja in der Regel auch wahre Meister im Rationalisieren. Deshalb erwarte ich eigentlich nicht, dass mir hier jemand zustimmt.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Thomas-So]

Eine Notlandung kommt IMMER unverhofft. Jeder, aber auch Jeder reagiert anders. Setzt die Prioritäten anders. Ist auch in einer anderen Gegend. Motorausfall über den Alpen, Flachland, über Wasser, etc. erfordert entsprechende Handlungen.

 

Ich hatte einen Motorausfall auf 9000ft in den Alpen und eine Motorenhusten in 15000ft über den Felsen von Kalifornien.

Jeder hat sich in meinen Adern verewigt. Und keiner war wie der Andere.

 

Sei dir bewusst dass es dir IMMER passieren kann. Wie in der Schulung! Habe immer ein Notlandefeld in Sicht. Mach auch immer wieder mal eine Notlandeübung.

 

In EDTD z.B. kann eine solche Übung meistens gemacht werden.

 

2000ft über Grund und dann in den ersten 150m am Boden sein.

 

Macht auch noch Spass.

[Voni]

Als Segelflieger habe ich eine Frage.

Ist es nicht leichtsinnig, mit einem Einmotorigen Flieger IFR zu fliegen ? Wenn ich in Kloten eine Einmotorige im Nebel verschwinden sehe, habe ich ein komisches Gefühl. (Der Pilot auch ?)

Was passiert bei einem Motoraussetzer ?

 

Gruss aus Buchs / ZH

 

Willi

[Zeder]

In der Zeitung steht, dass der Pilot dann am Nachmittag

'....seine Arbeit wieder aufgenommen hat...'.

 

Dazu die Frage, ob das verantwortbar war, oder ob er nicht doch unter einem (vielleicht unbemerkten) Schock stehen könnte und er einen freien Tag hätte nehmen sollen.

 

Ich kenne die Regel schon "wer vom Pferd fällt, sollte unmittelbar wieder aufsteigen".

Ist aber unproblematischer, da keine anderen Personen involviert sind.

 

Was meint ihr dazu?

[jobr1ch]

Zitat Michi:

Dank der Gleitzahl (aus welcher Höhe kann ich welche Strecke gleiten) ist immer genug Zeit um ev. den Motor wieder zu starten oder einen geeigneten Platz zum Runterkommen zu suchen. Aber: je geringer die Auswahl ist, desto höher solltest Du fliegen.

 

Was ich mich oft gefragt habe:

wie stark reduziert sich die Gleitzahl bei Motorausfall im Vergleich mit Leerlauf (ohne Verstellpropeller) ?

 

Und:

unter welchen Bedingungen wird die im Handbuch angegebene Gleitzahl gemessen ?

[Haslivet]

Zitat Michi:

 

 

Was ich mich oft gefragt habe:

wie stark reduziert sich die Gleitzahl bei Motorausfall im Vergleich mit Leerlauf (ohne Verstellpropeller) ?

 

Und:

unter welchen Bedingungen wird die im Handbuch angegebene Gleitzahl gemessen ?

 

Wenn der Prop nicht steht, würde ich sagen sie bleibt gleich. Bei stehendem Prop müsste sie etwas besser sein, weil weniger Widerstand vorhanden ist.

Diese Antwort ist aus dem "Bauch heraus" formuliert, ich lasse mich gerne eines besseren belehren.:D

 

Gruss

Theo

[Aviaticus]

Joel, im neuesten Heft FLYING, Januar 2008, ist auf Seite 65 unter dem Titel Technicalities, Autor Peter Garrison, zu deiner Frage eine Abhandlung. Diese Fachzeitschrift kann man an grösseren CH-Kiosken auch kaufen - zum Horrorpreis von 13.70 Fr. Wenn Du gut Englisch verstehst, empfehlenswert.

 

Ich bin erfreut, wieviele Personen auf mein Thema reagiert haben. Inzwischen haben sich offensichtlich auch schon mehr als 1000 Leser damit befasst!

 

Gruss Fritz S.

[consti]

Joel, also beim Modellflugi (Oke, sorry ich weiss :) ) bremst der Laufende Prob extrem. Bei uns wird die Bremse für die Elektros immer ausgeschaltet damit er ausdreht, sonst kommt man meistens zu lang.

Kann man das in etwa mit den Realen vergleichen?

 

gruss Consti

[Frank_Willfeld]

Kann man das in etwa mit den Realen vergleichen?i

 

Nein überhaupt nicht, weil Modellflugzeuge eine eigene Aerodynamic und eigene Gesetze haben...:D

o.k. Scherz beiseite: es ist genau das gleiche bei den wie der Modellflieger sagt "Manntragenden" und den Modellen, diese sind halt einfach nur grösser, aber die aerodynamischen Gesetze die müssen sich alle "Luftverkehrsteilnehmer" teilen da gibt es keine Extratouren (o.k. ausser vielleicht bei der Hummel..aber die liest hier nicht mit..sonst würde sie schön brav auf der Erde bleiben..;) :) )

 

Oder was glaubt Ihr warum man bei guten Motorseglern das ganze Propellergehampel einklappen und verschwinden lassen kann....;) Ein sich drehender Prop ist bei entsprechender Speed im Prinzip ähnlich wie eine Scheibe...man kann einen Flieger sogar ähnlich wie beim Auto dadurch abbremsen, dass man beim Verstellprop "einen Gang runterschaltet" der Prop dreht schneller hat mehr "Grip" und brems effektiv den Flieger ab. Aber: Vorsicht dass der Motor nicht überdreht wird!

 

Es gibt sogar "Manntragende" die sind kleiner als grosse Modelle...;) Walter Dallach z.B. hat seine ersten Erfahrungen hier bei uns in Hockenheim bei den Modellfliegern gesammelt...und anscheinend hat es Ihm etwas gebracht...:) :cool:

 

Modellfliegen ist Fliegen Punkt.

[Georg Schwarz]

Joel, im neuesten Heft FLYING, Januar 2008, ist auf Seite 65 unter dem Titel Technicalities, Autor Peter Garrison, zu deiner Frage eine Abhandlung. Diese Fachzeitschrift kann man an grösseren CH-Kiosken auch kaufen - zum Horrorpreis von 13.70 Fr. Wenn Du gut Englisch verstehst, empfehlenswert.

 

Ich bin erfreut, wieviele Personen auf mein Thema reagiert haben. Inzwischen haben sich offensichtlich auch schon mehr als 1000 Leser damit befasst!

 

Gruss Fritz S.

 

Fritz, wenn Du die Anzahl der Hits gleichsetzt mit Leser, so wäre dies wohl zu relativieren. Ich habe mich sicher sechs Mal in diesen Thread eingeklinkt, ergo habe ich sechs Hits "verursacht", bin aber immer noch der gleiche, eine Leser, bzw. Benutzer. Um dies nochmals mit einer Hochrechnung zu plausibilisieren:

Nehmen wir an, an dass jeder der sich für das Thema und die Meinungen dazu interessiert, seit der Lancierung des Threads durchschnittlich drei Mal eingeklinkt hat, so wären dies wohl rund 330 verschiedene Leser, bzw. Benutzer gewesen. Und wenn man mal etwas genauer hinschaut, stellt man fest, dass es in diesem Forum (und auch in anderen) ein gewisse (eher geringe) Anzahl regelmässiger Leser und Schreiber hat, welche aber eine grosse Anzahl der Hits verursachen. Der Rest sind Gelegenheitsleser. Aber vielleicht gibt es dazu ja genaueres statistisches Material.

Dass das Thema von Interesse ist, bezweifle ich anhand der Aktualität des kürzlichen Vorfalls auf der Staffelegg trotzdem in keiner Weise.

 

Georg