A380 Sin-syd

[Volume]

Hi Jungs & Mädels,

 

wie versprochen hier der Bericht von meinem ersten Flug im A380.

 

Wie dem Bordmagazin richtig zu entnehmen, gibt es derzeit nur einen einzigen A380 im Betrieb, und zwar bei Singapore Airlines.

 

OK, die Erfahrung eines A380 Flugs started also am Changi Flughafen in Singapur. Changi ist übrigens eine typische Baumart in Singapur, der Flughafen ist also nach den Bäumen benannt, die gefällt werden mußten, um ihn zu errichten.

 

Schritt 1 des A380 Fluges ist also eine Reise nach Singapur. Zum Zeitpunkt der Buchung war von einer B777-300ER die Rede, tatsächlich wurde es aber eine 747-400, die mich von Frankfurt nach Singapur brachte. Dort erwartete mich zuerst mal ein 12 Stunden Stopover, nicht gerade toll, aber was tut man(n) nicht alles, für ein einmaliges Flugerlebnis

 

Schließlich hieß Singapur den ersten und einzigen A380 im Passagierbetrieb willkommen

 

Singapur hat extra die phototechnisch optimale Parkposition F31 für den A380 reserviert, so bekommt man ihn ganz ansehnlich vor die Linse. Angesichts des typischen Singapur-Wetters (schwüüüüüühl!) gibt es keine Besucherplattform, sondern nur Bilder durch Glas mit guter Klimatisierung.

Als erstes wurde erstmal das Gepäck ausgeladen, Ölstand geprüft, getankt etc.

 

Das Fliegerle und die Bordkarte. Für den Ottonormaltourist ist extra groß "Main Deck" draufgedruckt, um die völlige Verwirrung beim Boarden zu vermeiden. Immerhin habe ich einen Fensterplatz ergattert, und zwar auf eigenen Wunsch im Main Deck, da im Oberdeck die Fenster zu stark geneigt sind, um vernünftig photographiren zu können.

 

Weiter hinten war nix mehr frei, mit Sitz 49K habe ich einen guten Ausblick auf den mächtigen Flügel und trotzdem noch halbwegs Bodensicht.

 

Jetzt wurde estmal Champagner und Kaviar gebunkert.

Ober- und Hauptdeck fangen vorne mit der noblen Klassen Suite (a Class beyond First...) an.

 

Anschließend wird mein Essen an Bord geschafft, beide Decks enden hinten mit der Economy Class.

 

Dann fingen einige Mechaniker (erkennbar an den High Visibility Wests) an, am Triebwerk Nummer 3 rumzuschrauben. Erst unter der Cowling, später auch am Thrust Reverser. Wie man sieht, ist genug Platz um zu Schrauben...

Man beachte den deutlichen Farbunterschied bei den Titankegeln am Ende des Heißgasaustritts: an der Nr.4 ist er strahlend blau, an der Nr.3 schäbig grau. Entweder ist die Nr.4 ein deutlich neueres Triebwerk, oder die Nr.3 hat ein kleines Problem ?!

 

In den Warteraum kommt man noch nicht, man kann aber schön sehen, wie der Wind mit dem unteren Seitenruder spielt. (mit dem oberen kann er nicht spielen, da dieses über einen Drehstabfedermechanismus vorgespannt ist. So erreicht man eine Grundlast auf dem Ruderaktuator, und überbrückt so ein mit dem Alter auftretendes Spiel im Anschluss)

 

Die Jungs am Triebwerk sind immer noch zugange, insgesamt so um die 3 Stunden.

 

Ja, hier wird die Erfahrung starten, es ist aber noch ein bisschen Zeit...

 

Inzwischen haben sich auch noch ein Herr mit weissen Hemd und einer mit Anzug zu den Mechanikern in Leuchtwesten gesellt, es scheint also wirklich ein etwas ernsteres Problem vorzuliegen. Hoffentlich müssen wir nicht auf einen Ersatzflieger auseichen ???

 

Schwein gehabt, nach über 3 Stunden wird die Cowling mit vereinten Kräften geschlossen

 

Thrust reverser geht wieder !

 

Und Schließen kann man ihn auch. Nur die Farbe passt nicht ganz, ist wohl schon der zweite...

So: Gründlich durchgecheckt steht sie da und wartet auf den Start, alles Klar. Hoffentlich streiten keine Experten über ein paar Daten...

 

Am Äquator wird es früh und schnell dunkel, der Tag dauert ziemlich genau von 6:00 bis 18:00.

Bis wir endlich in den Warteraum dürfen, ist es mit Photos schon so eine Sache.

 

Da steht er (sie?) nun, A380 in voller ähhm, Schönheit!

 

Singapur bemüht sich etwas Ordnung in den Boardingvorgang zu bekommen, es wird über insgesamt 3 Finger geboarded, aber nur jeweils einer zu jedem Zeitpunkt benutzt. So funktioniert das Einsteigen sogar schneller, als bei der 747 in Frankfurt.

Ich sitze 49K und boarde über den hinteren, unteren Finger.

 

Noch etwas Gepäck in den vorderen Frachtraum, die Suite-Klasse boarded bereits.

 

Jetzt ist auch Eco Reihe 44-53 dran, natürlich ist das Glas im Finger dreckig und ein Freihandschuss so eine Sache...

 

Das ist die Kabine, helles Ton-in-Ton design mit betont wenig Ecken und Kanten, dezente (langweilige?) Farbgebung, beige-orangeSitzbezüge, nicht die Farbenvielfalt wie in der 747. Großzügige Bins die beim Öffnen ein Stück nach unten fahren, es ist kein Problem auch größere Boardtrolleys unterzubringen, ich würde behaupten es ist mehr Platz für Gepäck als in der 747.

Die Gänge sind jedenfalls definitiv ein paar Centimeter breiter, man kann sich ganz gut aneinander vorbeimogeln.

 

Inflight Entertainment der neusten Generation, Anschlüsse für USB-Stick, Netzwerk oder Monitor, Stromanschluss in der Armlehne, Handset mit Tastatur in der Rückenlehne. Die Schalter unten am Monitor sind nicht beleuchtet, und nachts nicht zu finden. Ein Symbol mit Sonne, eins mit Lampe!? Häh? OK, die rechten Tasten steuern eine Reihe LED´s an der unteren Monitorkante, sozusagen eine zweite individuelle Leselampe. Ich finde es durch Zufall gegen Ende des Fluges raus, den anderen geht es wohl ähnlich, sie benutzen die Leselampen in der Decke, und schon wenn 1/5 der Passagiere ihre nutzt, ist es taghell in der Kabine. Die unteren Leselampen sind also für die schlafwilligen Mitreisenden deutlich besser, aber in der Gebrauchsanleitung nicht beschrieben.

 

Die im Fernsehen schon gezeigten Aufnahmen von der Kamera in der Seitenflosse, gibt es bei Singapore nicht im Angebot. Seeeehr Schade, da habe ich mich so richtig drauf gefreut, Start und Landung vom Seitenleitwerk aus live miterleben. Gibt es aber nur im Airbus Demoflugzeug :-(

 

Singapore hat die Kabine ein wenig weihnachtlich hergerichtet... Es gibt keine individuellen Lüftungsdüsen, die Belüftung erfolgt mit dezentem Rauschen (viiel leiser als in der 747!) durch die Gitter oben rechts, die flach entlang der Decke blasen. Offensichtlich ist die durch die Lüftung erzeugte Strömung schwächer, als die natürliche Konvektion durch Körperwärme, sprich die Schweißfüße des Hinterman(n)s sind deutlich zu vernehmen. Trotzdem muß es irgendwo auch unten Luftbewegung geben, denn nach einiger Zeit bekommt man ziemlich kalte Füsse. Also die Lüftung bekommt maximal eine "ausreichend", im Sinne der Schulnote, nicht der Wirkung!

 

Die Seitenwände im Maindeck sind deutlich ausgebeult, das bring viel zusätzliche Schulterfreiheit und Raum für Decken, Kissen etc. Allerdings ist die Bordwand deutlich zu weit weg, um sich zum Schlafen daran anzulehnen. Geschmackssache

 

Unten schnürt sich die Kabine bereits deutlich ein, zu allem Überfluss hat Airbus auch noch die Sitzschiene aussen positioniert, statt zwischen Mittel- und Fensterplatz.

 

Auf den Fensterplätzen geht so ganz gewaltig Fußraum verloren, wie man sieht. Die Fußauflage ist mit einem drehbaren, glatten Auflageteil versehen (in der 747 waren sie rau und fest), es gibt also nur eine Fußposition, in der sie sich nicht wegdreht, und eine, in der die Füße mit den glatten Socken nicht wegrutschen. Leider sind beide Positionen nicht identisch, sprich: Diese Fußstütze ist gewaltiger Mist, und schränkt durch harten Kontakt zu den Schienenbeinen die Möglichkeit ein, gleichzeitig die Beine auszustrecken, und die Lehne zurückzuklappen. Die Sitzfläche schiebt sich in dem Fall nämlich ein Stück vor. Sitzergonomie bestenfalls "ausreichend".

 

Das Aluminiumprofil am Boden sitzt sehr weit hinten, in der 747 konnte ich das Rucksäckchen soweit vorschieben, dass die Füsse locker noch dahinterpassten, das geht im A380 nicht. Positiv fällt die Sitztasche auf, sie hat hinten nochmal drei individuelle Taschen für Müll, Kopfhörer, Kamera oder so, das ist wirklich praktisch. Der in die obere Kante eingenähte Draht dürfte besser gepolstert sein, es drückt an den Knien, wenn man sie gegen die Sitztasche lehnt.

 

Als Ergänzung zum vergrößerten Platzangebot im Fersenbereich, durch das sehr weit hinten sitzende Aluprofil, ist die Schwimmweste in einer harten Box untergebracht, die deutlich hervorsteht, und an den Waden deutlich anliegt, wenn man sich auf der Sitzfläche voll zurücksetzt. Das ist ebenfalls nicht wirklich fortschrittlich.

 

Bei den Fenstern hat man sich auf relativ kleine Scheiben mit viel Abstand (deutlich weniger Sicht, als aus einer 747) festgelegt. Um das ganze optisch etwas aufzupeppen, sind die inneren (rein aus Dekogründen vorhandenen) Scheiben sehr groß gewählt, und haben mindestens 10cm Abstand von der eigentlichen Scheibe. Durch die nichtrunde Rumpfform sind die Spante beim A380 stark belastet, und entsprechend dick. Beim Design der Seitenverkleidungen hat man eine etwa glatte Innenseite geschaffen, damit liegen die Fenster tief in "Tunneln", und der mögliche Blickwinkel ist extrem eingeschränkt. Die große Innenscheibe fängt viel Licht ein, und an Abdunkeln mit der Hand ist nicht zu denken, so große Hände gibt es nicht. Entsprechend heftig sind die Spiegelungen, wenn es drinnen heller als aussen ist, man sieht sich dann ständig mindestens 3 mal selbst.

 

Entsprechen unmöglich ist es, Photos zu machen :-(

 

Mit ein bisschen Phantasie kann man erkennen, dass die beiden äußeren Querruder bereits in Nullstellung sind, das innere aber noch runterhängt. Wir sind also gerade dabei die Triebwerke anzulassen, und bisher ist erst ein Hydraulikkreis mit Druck versorgt, sprich es läuft gerade genau ein Triebwerk. In der Geräuschkulisse der Belüftung geht das Anlassgeräusch der Triebwerke fast vollständig unter, lediglich ganz schwache Vibrationen sind zu spüren.

Das Sounddesign (bei Autos gibt es sowas wenigstens) des A380 muß ein Ingenieur von BAe gemacht haben, jedenfalls verursacht der Hydraulikmotor des Landeklappenantriebs ähnlich infernalischen Lärm, wie der in der BAe 146. Auch einige Lager des Body Landing Gears müssen etwas Spiel haben, beim Drehen während des Pushbacks, beim Rollen über Unebenheiten sowie beim Benutzen und Lösen der Bremsen knackt es ganz mächtig im Gebälk, etwa so als wäre im Fahrwerksschacht unter einem ein Mechaniker eingeklemmt, und versucht gerade mit dem großen Vorschlaghammer auf sich aufmerksam zu machen. Beim Ausfahren der Fahrwerke bleibt der Zeitpunkt der Verriegelung auch kein Geheimnis, das tut einen ähnlichen Schlag, wie bei der BAe. Auch das Öffnen und Schließen der Fahrwerkstüren bleibt dem Passagier nicht verborgen, die Windgeräusche und das Verriegeln, selbst die Hydraulikzylinder sind deutlich zu hören. Angesichts der massiven Wandstärken in diesem Bereich, muss da draussen im Fahrwerksschacht ganz schön was abgehen, wenn man so viel davon hören kann. Passagieren mit latenter Flugangst sei daher das Oberdeck dringend angeraten, da dürften all diese Geräusche weniger ausgeprägt sein.

 

Die Motoren hingegen spürt man eher durch leichte Vibrationen, als man sie hört, selbst bei Startleistung! Alle Achtung Rolls Royce und Airbus, das hat was !!! Die Windgeräusche sind leicht vernehmbar (man kann hören, wenn das Flugzeug beschleunigt), aber auch um Größenordnungen leiser als in der 747. Hier setzt der A380 ohne Frage Maßstäbe!

Damit ergeben sich allerdings jetzt ganz neue Herausforderungen für die Kabinendesigner und Planer: normalerweise hört man während des Flugs im A380 ca. 5 Filmsoundtracks aus den Kopfhörern der Passagiere vor, hinter, neben, schräg vor, schräg hinter einem... Da müssen die Airlines wohl mal in teurere, lärmdichte Kopfhörer investieren.

Ein weiteres größeres Problem der leisen Kabine liegt darin, dass sich Kinder/Babies gegenseitig jammern hören, sprich fängt der erste an zu jammern, fängt der zweite an zu heulen und der dritte zu brüllen. Kleinkinder im Flugzeug sind immer ein Problem, die Situation ist für sie ungewohnt, die Beschleunigungen komisch und der Druck auf den Ohren mindestens unangenehm, wenn nicht sogar schmerzhaft. Es ist daher normal, dass man immer etwas Babygeschrei im Flieger hat, aber bei diesem Flug war es schon sehr ausgeprägt. Zum Glück sind die Gänge breit, und die Mütter konnten ihre Kinder viel herumtragen, das beruhigt doch. Bei Start und Sinkflug/Landung war es schon extrem.

Damit mich keiner falsch versteht, ich habe nichts gegen Kinder. Es ist nur offensichtlich in einer leisen Kabine noch viel ansteckender, und irgendwie sind wir alle genetisch darauf gepolt, Kindergeschrei deutlich wahrzunehmen und in den Alarmmodus zu schalten.

 

Irgendwann im Laufe des Fluges habe ich dann einen kleinen Rundgang gemacht, das hier ist das hinterste Abteil, Aufgenommen von der hinteren Trennwand zu den Toiletten. Letztere sind definitiv etwas geräumiger, als in der 747 und alle Elemente gut bedienbar.

 

Das hier ist freihand und ungeblitzt das Oberdeck, hinterste Sektion, aufgenommen aus der Bordküche. Dort kommt man an, wenn man die Wendeltreppe zwischen hinteren Toiletten und Druckschott hochgeht. Man beachte die erheblich geneigten Fenster, die sich im Wesentlichen zur Astronavigation eignen ;-)

 

Mit Sonnenaufgang kann man jetzt endlich auch Bilder vom Flügel machen. Er ist GROSS !

 

Was die Sonne aber auch an den Tag bringt: Die Verarbeitung des Flugzeugs lässt durchaus zu wünschen übrig. Naja, solange es nur die Fenster sind...

 

Oh, schön wärs. Die Verarbeitungsqualität setzt sich am Flügel nahtlos fort. Man beachte insbesondere die mäßige Passform von Klappenoberseite und Spoilerendleisten. Auch die Spoiler untereinander sind nicht gerade bündig verbaut. Und die Naht an der mittleren Landeklappe, da hätte man ja nun wirklich mal 100g Microballonspachtel investieren können.

 

OK, wenn sich das Fenster auf den Photos nicht leugnen lässt, dann machen wir eben aus der Not eine Tugend, und setzen den Fensterrahmen als Stilmittel ein.

 

Mit Sonne im Rahmen wird der Kontrast zum Himmel noch schöner, nur dieser §$&%! Autofocus will schon wieder nicht auf den Flügel focussieren. Ich will meinen guten alten manuellen Focus mit Schnittbildsucher wiederhaben!

 

Nun gehts runter nach Sydney. Bei der Qualität des Lacks kann man nicht meckern, der spiegelt echt geil. Im Nachlauf der Spoiler geht übrigens turbelenztechnisch die Post ab, die Flaptrack Fairings wackeln ganz schön heftig, und es sieht aus, als würde sich das Fueldump-Rohr bald verabschieden. Kommt im Photo natürlich nicht raus. Durchgeschüttelt wird man auch ganz gut, da müssen Bärenkräfte am Werk sein.

 

Auf gehts, in Schauer und Gewitter rund um Sydney. Die Böen federt der A380 ganz gut raus.

 

So Klappen auf 2, es geht in den Anflug.

 

Klappen auf 4, es sind nur einfache Fowlerklappen, aber sie sind offensichtlich hocheffektiv, und größer als ein A320 Flügel !. Fly-By-Wire sei Dank, werden die Querruder ein bisschen mit nach unten ausgeschlagen.

 

Jetzt alles raus, was bremst. Auch die Querruder werden als Spoiler mitbenutzt.

 

We pay all runway, we use all runway! Am letzten Exit direkt an der Botany Bay drehen wir ab, und der Captain fährt sofort die Klappen ein. Die Lasten des federnden Flügels auf die Klappen sind wohl gewaltig.

 

Noch so ein nettes Fly-By-Wire Feature, Airbus hat sich echt Gedanken um die Details gemacht. Während des Rollens sind die Spoiler eine Handbreit draussen, damit scheuern Spoiler und Klappen weniger aneinander, wenn der Flügel sich durch die Bodenunebenheiten biegt. Im Flug sind ja aerodynamische Lasten auf den Spoilern, aber am Boden drücken sie schon recht arg auf die Klappen.

 

Ja, das war ein Flug im A380 von Singapur nach Sydney. Es war absolut leise, aber gut gesessen habe ich nicht, entsprechnd schlecht geschlafen damit auch. Die ganzen neuen Möglichkeiten des Inflight-Entertainment habe ich allesamt nicht genutzt, also für mich bräuchte man sowas nicht. Das Ingenieurs-Inflight-Entertainmens, sprich die Fenster sind großer Mist. Eine Revolution kann ich in der Kabine nirgendwo erkennen, es gibt ein paar nette Verbesserungen, aber alles in allem ist es doch eine Economy-Kabine geblieben, die vor allem eins soll: viele Passagiere für wenig Geld befördern. Die Verarbeitung war für ein nagelneues Flugzeug eher dürftig.

 

Ich werde in Zukunft also eher darauf achten, wie die Stopover-Zeiten sind, und ob ich die Lounge benutzen kann, als dass ich jetzt gezielt auf A380 Flüge Wert legen würde.

 

Ist auch nur ein Flugzeug.

 

Gruß

Ralf

[Burkhard]

Vielen Dank für Deinen interessanten Erfahrungsbericht!

Mir stellt sich allerdings die Frage, warum Du nicht Entwicklungs- und Abnahmeingenieur bei Airbus oder Singapor bist!?

Du scheinst Dein Geld bei der falschen Firma zu verdienen!

 

btw.

Wie sah es denn in der Business aus? Würde mich mehr interessieren als in der "Holzklasse"!

[joh-k]

Hallo Ralf

 

Vielen Dank für den ausführlichen Bericht, war interessant ihn zu lesen und hat mich nun etwa eine Stunde vom Arbeiten abgehalten. :005:

 

Generell empfand ich den 380er auf diesen Bildern viel kleiner als sonst z.B. im Fernseher oder auf anderen Bildern, ebenso z.B. der Flügel und die Kabine. Aber da wird wohl der Eindruck täuschen.

 

Meine Vorstellungen über dieses Flugzeug wurden nun auch wieder etwas irdischer, Dein Schlusssatz trifft es wohl genau auf den Punkt. Mich erinnern diese Eigenheiten insgesamt z.B. auch an den damals neu erschienenen Reisebus "Setra 4", den ich einst beruflich gefahren bin. Was Ausstattung und Elektronik betrifft, wurde an jeden Schnick-Schnack gedacht, die Verarbeitungsqualität war jedoch genauso zum Schreien. In diesem Sinne, ein Hoch auf die Baby's. ;)

 

Gruss

Johannes

[foxyankee]

Vielen Dank für deinen Bericht!

 

Ich muß noch ca. 2 Monate warten, dann darf auch ich, allerdings dann in der Gegenrichtung, weil Tagflug!

 

Frank

[MartinZ]

Ciao

 

Wow, genial, vielen Dank für die Eindrücke.!

 

Generell empfand ich den 380er auf diesen Bildern viel kleiner als sonst z.B. im Fernseher oder auf anderen Bildern, ebenso z.B. der Flügel und die Kabine. Aber da wird wohl der Eindruck täuschen.

 

Oja, der täuscht gewaltig :D

 

Aus einiger Entfernung dachte ich auch, dass er ja gar nicht soo gross ist.

 

Wenn man dann jedoch daneben steht, neben den Rädern oder unter den Triebwerken realisiert man erst WIE gross das Ding ist.

Auch der Blick aus dem Flieger (speziell Cockpit) ist gewaltig! Die Menschen am Ground erscheinen relativ klein. :005:

 

mfg m. (sry, der musste sein :D )

[B787]

Hi Ralf!

Nun haben wir auch hier im FF einen Bericht dazu! ;)

Die Maschine hat irgendwie schon etwas spezielles an sich...

Ob's "nur" die Grösse ist?

Vielen herzlichen Dank fürs mitnehmen!

[Marco K.]

Hallo Ralf,

 

Danke für deinen ausführlichen Bericht!

Wenn du aber schon so genau hinschaust: Wieso arbeitest du nicht als Innendesigner bei Airbus?:rolleyes:

 

Das Layout sah mir ziemlich nach B773ER der gleichen Airline aus! Und davon war ich im Sommer begeistert:008:

[tamiko]

Wow, das ist einmal ein "Testbericht" genau nach meinem Geschmack :005:

 

Vielen Dank für die Arbeit und das virtuelle mitnehmen, ich finde vorallem die "Flügeloptik" von der 49. Reihe aus sehr, sehr gewöhnungsbedürftig ;) Und dann hat er nur normale Fowlerklappen und keine Slats, genauso wie die Fokker 100 :rolleyes:

 

Aber wie du schon sagtest, es ist auch nur ein Flugzeug, ist mir auch in den letzten Monaten aufgefallen (bin 2007 ein bisschen viel geflogen :) ), wenn man sich als Aviatikfreak in die Lage des Aviaticus Touristus Normalis versetzt, macht es echt flugtechnisch echt keinen Unterschied ob man in einem A319, A321, B737-800 Winglet oder 767-300ER sitzt :D

 

lg

 

Joseph, der schon zweimal Bae/Avro geflogen ist, mit den "netten" Klappen- und Geargeräuschen

[Volume]

Und dann hat er nur normale Fowlerklappen und keine Slats, genauso wie die Fokker 100

 

Mit "einfache Fowlerklappen" wollte ich den Unterschied zu den Boeings klar machen, die in aller Regel tripple slotted flaps haben (keine Ahnung wie die in Deutsch heissen, vermutlich Dreifachspaltklappe oder Drillingsspaltklappe).

 

Vorderkantenklappen hat der A380 natürlich auch, und zwar echte Slats ausserhalb der inboard-Triebwerke und Droop-Noses (absenkbare, splatfreie Flügelnasen) innen.

 

Also nicht ganz Fokker 100.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Ja und da Airbus den Flieger nur 'leer' verkauft geht saemtliche Kritik am Sitz direkt zu Singapore Airlines (und an den Sitzhersteller).

[Dickie8208]

Hallo Ralf,

 

Danke für Deinen Bericht. Tut mir leid, daß Du mit der Verarbeitungsqualität nicht zufrieden warst - bedenke, daß Du in einem Prototyp geflogen bist und keineswegs in einen Serienprodukt.

 

Das mit den Fenstern ist für uns Paxe aber echt enttäuschend - Ausblick Fehlanzeige. Evtl. sind die im Upperdeck doch besser. Konntest Du erkennnen, ob die Verkleidung dort auch so "dick" ist, daß die dritte Scheibe benötigt wird?

 

Gruß

 

Sönke

[planespotter89]

Hallo,

 

Sehr interessante Fotos von Innen.

 

Aber deine Kritik über die Verarbeitungsqualität kann ich irgendwie nicht nachvollziehen... Die Spoilers werden durch den Unterdruck automatisch nach oben "gesogen", dass hat nichts mit der Qualität zu tun. Klar kann man sie aus 10mm dickem Stahl herstellen, dann würde sich nichts mehr bewegen... Ebenfalls bei den Fensterdichtungen finde ich deine Aussage etwas zu hart, ich wage mal zu behaupten, dass du solche Dichtungen noch nie montiert hast.:005:

 

Aber sonst wirklich interessant denn "trash"80 mal auf Liniendienst zu sehen.

 

Gruess Flo

[Volume]

Konntest Du erkennnen, ob die Verkleidung dort auch so "dick" ist, daß die dritte Scheibe benötigt wird?

Die dritte Scheibe ist bei nahezu allen Flugzeugen vorhanden, das ist die, die die Passagiere verkratzen dürfen, weil sie nur ein paar Pfennige (Rappen, Cent...) kosten und schnell getauscht sind. Ja, im Oberdeck ist das Design sehr ähnlich, aber die Spanten sind nicht ganz so dick. Toll zum rausgucken sind die Fenster nicht, das haben sie allerdings mit den Oberdeckfenstern der 747 gemeinsam.

 

Die Spoilers werden durch den Unterdruck automatisch nach oben "gesogen"

Mag sein, aber dass ist nicht der Grund für die schlechte Passform. Den wahren Grund darf ich hier aber nicht posten ;)

Klar kann man sie aus 10mm dickem Stahl herstellen, dann würde sich nichts mehr bewegen

Falsch! Das Problem ist, dass sich der Flügel zwangsweise biegt, und die Spoiler, Klappen etc. genau die selbe Biegelinie haben müssen. Die Kunst ist es daher, diese Anbauteile genau mit der richtigen Steifigkeit (bzw. Weichheit) zu konstruieren, und das bei völlig anderen Lastverteilungen. Das ist natürlich nicht einfach, und bei so manchen Flugzeugen gibt es recht "brutale" Lösungen, die Klappenbiegung an die Flügelbiegung anzupassen. Guck dir mal genau an was bei einer 747 mit der äußeren Landeklappe passiert, wenn sie im Flug die letzten paar cm eingefahren wird.

Die Verformung der ausgefahren Spoiler unter Luftlast ist übrigens in dem Bild vom Sinkflug sehr schön zu sehen. Da biegt es die Enden sicher jeweils 10cm nach hinten.

 

ich wage mal zu behaupten, dass du solche Dichtungen noch nie montiert hast

Korrekt. Ich habe aber schon genug an Fliegern geschraubt, um zu wissen das so manche Lösung ja aus Konstrukteuerssicht fein sein mag, den Mechaniker aber zum kotzen bringt. Man versuche z.B. mal beim Twin I die Seitenrudersteuerstange am SR zu lösen oder die Fahrwerksverriegelung einzustellen, bei der ASK21 Höhenflosse Übermaßbolzen zu montieren oder bei der Ur-Dimona die Tankuhr auszubauen. Wenn die Dichtungen so schwer zu montieren sind, gehört der Ingenieur gesteinigt, der sie konstruiert hat. (bzw. ist es Zeit ein System zu etablieren, bei dem ein vernünftiges Feedback von der Produktion und der Wartung zur Konstruktion existiert. Die japanische Autoindustrie hat sowas schon vor 25 Jahren eingeführt!)

 

Gruß

Ralf

[Laking]

Hallo Ralf

 

Besten Dank für den sehr interessanten Erfahrungsbericht. Das in den Himmel gelobte Flugzeuge hast Du nun wieder auf den Boden gebracht.:D

 

Interessant fand ich auch Deinen Beschrieb über die leise Kabine. Obwohl dies grundsätzlich positiv ist, scheinen sich jetzt neue Probleme zu ergeben. (Kindergeschrei, Kopfhörer)

 

Gruss

Stefan

[Berni]

Hahaha, klasse Bericht. Liest sich, wie wenn ein Nobelrestaurant verissen wird! Präzise hingeschaut, vielen Dank!

 

Gruß,

Berni

[NiklasL]

Schön auch mal einen Bericht von der anderen Seite zu lesen. Ansonsten wird ja überall die A380 nur mit Superlativen beschrieben.

 

Ich hoffe allerdings noch darauf, dass diese Verarbeitungsfehler am Prototyp liegen. Evtl. wird das ja in der Serienproduktion besser.