Euer lieblings Flugzeug.........

[Markus Burkhard]

Bitte bitte, lasst uns jetzt keinen Krieg starten wegen Boeing vs. Airbus.

Stefan, ich hab nicht gesagt die A340-300 würde durch die -600 abgelöst, ich hab geschrieben die Version -500 (doch einiges kleiner als die -600) würde die A340-300 in naher Zukunft ablösen. Dies erscheint mir auch logisch, handelt es sich bei der A340-300 sowie -200 doch um einen Entwurf aus den späten Achzigern.

Das mit der schlechteren optimalen Reisegeschwindigkeit hab ich nicht selbst erfunden, das habe ich schon mehrfach gehört und gelesen, und auch in der aktuellen Aero International steht das wieder: Zitat: "Die max. Reisegeschwindigkeit (des A340-500) liegt bei Mach 0.86, doch im Alltagsbetrieb werden erher 0.83 oder höchstens 0.84 erreicht. Das ist immerhin deutlich schneller als bei der A340-200/300. die wegen ihrere Langsamkeit zumindest innerhalb der Branche ein ernsthaftes Imageproblem hat.

Wie auch immer, ich möchte nicht dass man meint ich sei ein Anti-Airbus-Typ. Ich mag Airbusse, ganz besonders den A340-600, kanns kaum erwarten bis der bei der Swissair ist!

 

Gruss Markus

 

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[Stefan_R]

Ist ja kein Airbus/Boeing Flameware (mir gefällt Airbus und Boeing). Ich kann nur das Wort "untermotorisiert" nicht mehr hören/lesen in dem Zusammenhang. Weil es etwas anderes ausdrückt und andere Eindrücke weckt als tatsächlich in diesem Zusammenhang angebracht ist.

Ich bin eher der Auffassung dass der A340-500 das wenigst erfolgreiche A340 Derivat sein wird. Weil die Performance des A340-600 (reichweite) dürfte besser werden als erwartet, und der Abstand zum 500er damit kleiner. Und der 600er bietet eben mehr Spielraum.

Analog der Situation A340-300 vs. 200. Der 200er ist quasi ausgestorben, und die 8000er Variante braucht auch fast niemand.

So ähnlich könnte es dem 500er ergehen. Es gibt ausser Emirates und ein paar ganz wenigen Asiaten keine Airline, die sich 15500km Reichweite wünscht.

Ich glaube der A340-300 und der A340-600 könnten etwas länger Bestand haben.

Das die AERO Leute auch von einem Geschwindigkeitsproblem reden macht die Sache nicht richtiger (es ist nicht alles Richtig nur weils im Aero steht).

Es ist nicht mehr als ein Trick d. Boeing Leute, der auf fruchtbaren Boden gefallen ist. (die Leute hören das, und wenn es nur laut und oft genug gesagt wird dann stimmen alle mit ein - ohne drüber nachzudenken. Ab gesehen davon vergleichen die Leute immer nur die max. gesamtschubkraft einer 777 und eines A340, und bedenken grundsätzlich nicht warum die Dimensionierung so ausfällt...)

 

Es hat wie ich oben erwähnt habe komischerweise noch nie jemand was von schneckenlangsamen Boeing 767-300ern gesagt... ;) (was genauso blöd wäre...)

Und auch noch nie jemand andere Quads einer "untermotorisierung" bezichtigt (DC8, 707, VC10, 747...), was ebenfalls genauso saublöd wäre...

 

Es ist die Speed auch nicht wirklich ein Argument, weil wenn ein Flugzeug aus wirtschaftlichen Gründen nicht in Frage kommt (weil es nicht zu den Strecken passt), dann bestellt es auch niemand wegen einer um M.01 höheren Reisegeschwindigkeit.

 

Das ganze is´ ja wirklich komplett absurd, wenn man bedenkt dass z.B. d. Flugzeug ach so viel schneller in KJFK ankommt (wegen M.01 mehr cruise speed ;) ), aber dann für´s taxeln im obligatorischen Stau eine 3/4el Std. braucht um dann nochmal 1/2 Std. zu warten bis das Gate frei wird...

 

Ähnliches werden wir beim "sonic cruiser" auch noch sehen - so es den überhaupt je geben wird (ich glaube der ist ein nebelwerfer um irgendein realistisches Projekt zu tarnen).

[Markus Burkhard]

Hallo Stefan,

 

ja für den Sonic Cruiser sehe ich eigentlich auch keine grosse Zukunft, da ich mir das Flugzeug einfach nicht als wirtschaftlich genug vorstellen kann. Man stelle sich vor, die wollen die selben Triebwerke wie bei der 777 verwenden. Mit denen wollen sie nun das Flugzeug auf beinahe Schallgeschwindigkeit beschleunigen, also das wäre wie wenn man heute bei einer B777 die Triebwerke während dem Flug dauernd auf vollem Schub hat, und das kann ich mir nicht als wirtschaftlich vorstellen. Kommt ja noch dazu, dass es nahe der Schallmauer zu grösseren Luftwiderständen kommt, weil ja die Luft teilweise schon schneller als der Schall über den Flügel strömt. Und in diesem Bereich soll nun der Sonic Cruiser permanent fliegen... Wozu hat die Concorde denn Nachbrenner? Genau wegen diesem Widerstand...

Aber ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen.

Kann mir aber nicht vorstellen, dass Boeing die Pläne für die 747X Stretch wirklich ganz zur Seite gelegt hat. Ich denke auch dass Boeing da irgendwas im Ärmel hat...

 

Gruss Markus

 

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[Dieser Beitrag wurde von mburkhard am 11. Juni 2001 editiert.]

[Adi]

Hallo Miteinander!

 

Ich kann nur sagen, dass Stefan_R mir völlig aus der Seele spricht.

Ich habe deinen Bericht in vollen Zügen genossen, denn der er ist nicht nur informativ, sondern auch sehr gut und flüssig geschrieben.

Mein Nachbar kauft das Aero regelmässig, so dass ich es auch fast regelmässig von ihm erhalte (ca. 8-9x im Jahr) und das schon seit längerer Zeit. Mir ist auch schon mehrmals aufgefallen, dass man nicht alles glauben soll, was dort drin steht.

Auch als Boeing eine Antwort auf die A380 (damals A3XX)in der Schublade hatte, Schrieb das Aero: "Das Imperium schlägt zurück".

Heute sehen wir ja, wie fest dieses Imperium zurückgeschlagen hat, denn wenige Ausgaben später mussten die Aero Redakteure den Abbruch dieses 747X Programmes bekannt geben, da keine einzige Bestellung einging und Boeing entschied, dieses Vorhaben in den Sand zu setzten.

Auch wenn hier ein wenig diskutiert wird Markus, so heisst es noch lange nicht, dass wir uns streiten oder auf einen Krieg aus sind. Sonst musst Du mir mal das Wort Krieg definieren.

 

Grüsse von Adrian

[Flo]

Na, solche Diskussionen sind doch was schönes, solange es nicht einfach heisst, Boeing ist schlecht weils amerikanisch ist, oder Airbus ist schlecht, weils europäisch ist. Positive und negative Seiten haben beide Hersteller, ausserdem spornen sie sich gegenseitig zur Entwicklung neuer Produkte an, was der Zivilfliegerei ja nur recht sein kann! Die Anekdötchen und Gerüchtchen um die 340, die nur wegen der Erdkrümmung abhebt, die 737, die selbst von ihren Piloten als hässliches Entlein abgetan wird, oder der abgedroschene APU-Witz sind zwar allesamt ja ganz amüsant, doch als schlaue Argumentation ja nicht zu gebrauchen. Dementsprechend sollte man sich ab diesen Sprüchen doch nicht so endlos aufregen, geschweige denn in seinem Stolz verletzt fühlen, weil einer einen dummen Spruch über den Lieblingsflieger fahren gelassen hat! (Das gleiche Symptom ist ja auch auf Sportplätzen zu beobachten...)

 

Boeing vs. Airbus ist sicher ein interessantes und niemals totdiskutiertes Thema, zum Glück schwingt keiner der beiden obenaus, sonst würde es langweilig!

 

Übrigens, Markus, ist das eine Annahme von dir, oder hast du das irgendwo gelesen, dass der Sonic Cruiser mit den 777-Triebwerken geplant wird? Das ist nämlich absoluter Nonsens! Meines Wissens wird hier mit SNECMA kooperiert (deren Aggregate powern ja auch die Concorde). Nagelt mich aber bitte nicht drauf fest, ich bin nicht sicher.

[Roli]

hallo!

@flo

dass der sonic cruiser die triebwerke der 777 bekomt steht z.b im Flug Revue! (deutsche zeitschrift zum thema allgemeine fliegerei)

ich hoffe ich konnte dir helfen

Gruss

Roli

 

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Mein zweites hobby unter :

www.kgl.xodox.ch

[Markus Burkhard]

Hallo Flo

 

Das mit den 777-Triebwerken des Sonic Cruisers steht unter anderem auch auf der Boeing Website, kann aber durchaus sein dass die schon etwas in deren Plänen geändert haben...

 

Aber kann mir einer sagen warum ich auf der Boeing website plötzlich keine Infos mehr über dieses Projekt finden kann?

 

Gruss Markus

 

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[petersutch]

Na, wer schon mal erlebt hat eine Speedrestriction im Climb zu bekommen weil die Lotsen es nicht geschafft haben einen Airbus 340 in einen Bart zu dirigieren der wird mir sicher beipflichten (von den Lotsen mal ganz abgesehen) das die Auslegung dieses ansonsten wunderbar anzusehenden Fliegers nicht gerade eine Höchstleistung der Ingenieurskunst ist.

 

Gruss.

[Flo]

Marc,

 

mit genau solchen Sprüchen heizt Du das Klima eben an. Ausserdem erzählst Du nur eine Halbwahrheit, da Airbus ja genau dasselbe macht...(318, 319, 320, 321)

[Flo]

Marc,

 

Wieso macht Boeing das wohl? Aus Ideenarmheit? Oder weil sich das Ding wohl halt trotzdem gut verkauft? Oder weil eine Neuentwicklung wohl sehr teuer wäre?

 

Jaja, schon zum Lachen, gell.

 

Die Airbusse sehen ja auch alle gleich aus, nur ein bisschen gestreckt, gezerrt, gerupft, aufgeblasen oder geschrumpft, haben ja auch alle den abgeänderten Rumpf des A300 (der übrigens vor 29 Jahren zum ersten Mal flog...). Aber Airbus würde ja nie das gleiche machen wie Boeing. Sorry, aber was zum Lachen ist, ist deine Argumentation.

 

Bin übrigens bekennender Airbus- UND Boeingfreak. (Habe allerdings etwas gegen unbegrenztes Fly-by-wire, deswegen leichte Minuspunkte für Airbus)

 

Gruss

 

Flo

[Adi]

Also Marc hat ja volkommen Recht. Nur jene, die kurzsichtig sind sehen das nicht ein.

Die A319 und A321 sind nicht innerhalb von 30 Jahren entstanden. Jeder A319 pilot kann die A320 also auch die A321 fliegen. Bei den 737 ist dies nicht der Fall.

Die B737 ist ein Erfolgsprodukt, das stimmt. Das muss auch respektiert werden. Davon wurden ja über 4000 Stück verkauft. Doch nun, nach 30 Jahren ist die Zeit gekommen, um diese erfogreiche Stelle an das europäische Produkt abzutreten. Die 737-900 ist ja nicht gerade der Bestseller. Mit der 767 genau gleich. 767-200, dann 767-300 und jetzt noch die -400er. Immer genau das gleiche Flugzeug, jedoch ein wenig dran rumgebastelt und gestreckt.

Airbus benutzt ja auch den selben Rumpfdurchschnitt für ihre widebodies, doch sie benutzen nur diesen Rumpfdurchschnitt. Die Flugzeuge selbst (z.B. die A340, A330) sind eine vollkommen neue Konstruktionen.

Ein modifiziertes Flugzeug, die 737. Dies wurde auch bei der 747X bemängelt. Die Fluggesellschaften wollten keine Maschine, die über 30 Jahre alt ist, jedoch in "neuer Verpackung".

Auch mit 737-Piloten der Lufthansa hab ich mal über den Erfolg der 737 diskutiert. Sie meinten, dass die Tage der 737 langsam gezählt seien.

Gruss

Adi

[Adi]

Übrigens Flo, wegen dem Fly-by-wire. Das Fly-by-wire ist eine Revolution in der Technik der Luftfahrt.

Das Flugzeug kann in schwierigeren Situationen, seien das Fallwinde, andere Naturphänomene oder sogar technische Probleme, problemlos kontrolliert werden. Der Pilot kann keinen Strömungsabriss mehr verursachen und die Zelle wird dabei auch geschont, da der Computer nur eine bestimmte g-Kraft (2.5g) zulässt. Eine Zelle eines Flugzeugs ohne Fly-by-wire jedoch lebt weniger lang.

Auch wenn mal beide Triebwerke nicht mehr funktionieren, ist eine mit fly-by-wire ausgerüstete Maschine noch zu steuern, da die Ratte, die RAT= Ram Air Turbine, strom liefert. Im Extremfall, ohne Treibstoff, ist die Trimmung zu benutzen.

Diese Informationen habe ich vor ein paar Jahren einem Buch entnommen. Korrigiert mich, falls ihr mehr als 100% sicher seid, dass etwas an meinem Text falsch ist.

Gruss

Adi

 

[petersutch]

Hallo Kollegen,

 

also, hier wird wild mit Begriffen umeinander geworfen die eigentlich miteinander gar nix zu tun haben (primär jedenfalls nicht)!

 

Der Begriff Fly-by-Wire umschreibt kurz, knapp und treffend den Umstand das ein „Regelbefehl“ auf elektrischem Weg zur jeweils angesprochenen Kontrollfläche gelangt und entsprechend auslenkt. FbW ist also lediglich die Art der „Erregung“, keinesfalls bedeutet es automatisch eine Lastbegrenzung o.ä.

 

Bei Airbus hat man sich für eine Systemphilosophie entschieden, die den Flugzeugführern sog. hard-limits (feste, nicht übertretbare Grenzwert) vorschreibt. Das diese Art der Beschränkung nichts mit Fly-by-Wire zu tun hat erkennt man sehr gut an dem Fakt das Airbus Flugzeuge keinesfalls nur per FbW zu fliegen sind, die Seitenruderansteuerung erfolgt bei allen Typen mit einer mechanischen Führung.

 

[Zum Thema hard-limits: Ich tue mich persönlich schwer damit eine systemimmanente und nicht durchbrechbare Grenze, die mir seitens eines Herstellers vorgeschrieben wird zu akzeptieren. Fraglich ist wie die jeweiligen Betriebsgrenzen definiert wurden; es wäre mir nahe am Boden scheißegal die Zelle strukturell zu überlasten solange ich und die Paxe am Leben bleiben. Außerdem haben Piloten ja auch noch ein kleines bisschen fliegerisches Können und dazu zählt auch mit Gefühl die Grenzen zu brechen wenn`s denn sein muss. Das ist aber meine sehr persönliche Meinung !

 

Tests beweisen dass Crews in hard-limit enviroments im Regelfall besser einen Notfall „handeln“ konnten weil Sie sich nicht auf Limits konzentrieren mussten.]

 

Bei Boeing vertritt man die Ansicht mündigen Piloten vollen Zugriff gewährleisten zu müssen – es gibt kein PC-Limit. Jedes Flugzeug ist (auch die Triple Seven die tatsächlich um alle Achsen elektrisch gesteuert wird) ohne Probleme in einen Stall zu fliegen oder mit 25g`s positiv zu belasten.

 

[Für die Soft-Limit`s spricht das bislang weniger Flugzeuge aus dem Hause Boeing abgeschmiert sind (in der Luft auseinandergebrochen sind), als Flugzeuge aus dem Hause Airbus wegen scheinbarer Unzulänglichkeiten der hard-limits nicht mehr von der Crew zu befehligen war.]

 

Außerdem spricht für soft-limits noch das es im Flieger und auf der Erde keinen besseren Messfühler gibt als den Menschen – das auch das nicht immer stimmt sieht man leicht am Absturz und seiner Historie der Birgenair vor der DomRep 1997.

 

Gruss, JC

 

[Markus Burkhard]

Hallo zusammen,

 

Ja die 737 ist alt, aber die heutigen 737 also -600, -700, -800 und -900 haben mit den alten Fliegern eigentlich nur noch den Rumpf gemein, der Rest wie Flügel, Triebwerke, Cockpit, Fahrwerk usw. ist auch vollkommen neu.

Die entscheidende Frage ist doch die: Warum soll man etwas ändern, was sich bestens bewährt? Aus diesem Grund wird aus der -800 halt dann noch die -900, und aus dem doch schon recht kleinen A319 wird dann eben halt noch die A318. Boeing und Airbus strecken und schrumpfen die Rümpfe nicht weil ihnen nichts einfällt, sondern weil es sich so wie es ist bestens bewährt... Beide grossen Hersteller machen dasselbe, Airbus mit der A320-Familie und Boeing mit der 737 NG - Familie. Beide der genannten Familien haben jeweils das gleiche Cockpit, also auch alle 737NG-Varianten können von den gleichen Piloten geflogen werden.

Das Konzept der 737 ist schon steinalt, stimmt. Aber man möge bedenken dass das Konzept der A320-Familie auch nicht mehr das jüngste ist (aus den späten Achzigern), so wurde das Cockpit der neuen A340-600, welches ja auch auf dem Konzept des A320 beruht, bereits einwenig überarbeitet (keine Röhrenmonitore mehr, Standby-Instruments sind jetzt auch LCDs wie bei der 777 ).

 

Ihr seht also, die Weiterentwicklung von Flugzeugen ist bei allen Herstellern vorhanden, auch Embraer, Bombardier oder Avro International machen das auf die gleiche Weise.

 

Gruss Markus

 

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[Flo]

@petersutch:

Merci für die Korrektur, ich war zu voreilig mit dem Begriff Fly-by-wire, aber meine Meinung bezügl. Hard- und Softlimits (die meinte ich...sorry, mal wieder was gelernt!) deckt sich genau mit deiner! Das hat in dem Fall nix mit Fly-by-wire zu tun, bzw. ist es per Definition nicht (ich als Laie darf da ja hoffentlich mal was falsch interpretieren, oder?). Für mich, und das ist auch meine sehr persönliche und im Rahmen meiner Möglichkeiten als interessiertes Greenhorn gebildete Meinung, sollte die Crew zu jeder Zeit und in jeder Lage sämtliche automatisierten bzw. computerisierten Systeme ausschalten können um dann auch noch von Hand eine fliegbare Maschine nach ihren von Grund auf trainierten Fähigkeiten zu fliegen. Soweit ich weiss, ist dies bei Produkten aus dem Hause Airbus nicht der Fall, und diverse leichtere und schlimmere Zwischenfälle sind unter anderem auf diese hard-limits zurückzuführen. Das meinte ich in meinem Posting. Für mich zieht diese Entwicklung (abgesehen von den sehr löblichen Bemühung, immer sicherere Flieger zu bauen), in eine heikle Richtung. Überspitzt gesagt (soll mich keiner an diesem Spruch aufhängen!) wird ja damit der Pilot bevormundet, obwohl er von der Ausbildung her dies ja überhaupt nicht nötig hätte!

 

Ist hier zwar nicht der Ort zum drüber diskutieren, zu komplex ist dieses Thema...ich musste das nur noch schnell loswerden!

 

 

[Lukas]

Ich denke auch, dass man bestens bewährte Modelle nicht völlig erneuern muss nur weil sie vom Grund her 30 Jahre alt sind. Die Boeing 737NG ist durchaus mit dem A320 zu vergleichen. Sie ist sogar ein wenig moderner weil die NG ja nach der A320er familie auf den Markt gekommen ist. Ich kann Boeing durchaus verstehen- warum soll man Milliarden in neue Entwicklungen stecken, wenn man das bewährte alte noch modernisieren oder perfektionieren kann? Das machen alle anderen genauso. Und: Nennt mir doch mal eine Sache, die sich in der heutigen 737 NICHT ermöglichen lässt wofür es angebracht wär, eine neue Flugzeugfamilie zu bauen.

Es sprach der Boeing-Fan

 

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Gruß, Lukas

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[Beat Alber]

@Marc_Egg: Ob Airbus oder Boeing - ist doch egal!!! Der eine findet Ferrari super - der andere Mercedes. Es gibt immer Pro und Contras und das musst Du - auch in jungen Jahren - akzeptieren!

 

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Gruss Beat

[Adi]

@Lukas und mburkhard

 

B737, B757: drei-Gang-drei (Sitzanordnung)

Kabinenmasse: Breite: 375cm

 

A319, A320, A321:

drei-Gang-drei (Sitzanordnung)

Kabinenmasse: Breite: 393cm

 

Folgerung: Jeder Passagier im A319, A320 und A321 hat folglich mehr Platz, da die genannten Boeing-Typen die gleiche Sitzanordnug wie die genannten Airbusse haben.

Die A320-Familie ja wurde später (89er) als die B737 (70er). Es ist schon so, dass die NG der B737 neuer ist, als die A320-Familie, doch das Grundmuster der 737 wurde eben vor 30 Jahren gebaut. Man kann noch soviel an der 737 ändern, doch der schmale Rumpfdurchschnitt und andere Dinge, die man nicht mehr ändern kann, bleiben.

Gruss

Adi

[Markus Burkhard]

Stimmen fast die Zahlen, hast jedoch die Kabinenbreite und den Rumpfdurchmesser einwenig vermischt...

 

Max. Kabinenbreite A320: 3.7 m

Kabinenbreite B737NG: 3.4 m

 

Also insgesamt 30cm. Bei sechs Sitzen pro Reihe macht das pro Sitz 5 cm. Who cares? Die Holzklasse ist so oder so eng, da kommts auf 5 cm mehr oder weniger auch nicht mehr drauf an, finde ich.

 

Gruss Markus

[Walter Fischer]

Oh, weit ist es gekommen mit dem heutigen Einheitsbrei in Sachen Design!

Früher wurde jedes neue Flugzeug mit Hühnerhaut an den Armen in Kloten begrüsst!

Was war da alles am Einschweben!

Eine Vielfalt an Formen und Motorisierungen, eines interessanter, als das andere.

Und jedes für seinen Zweck gebaut, ein fröhliches Brummen und summen, ein Pfeifen und rauchen, das es nur so seine Art hatte. Niemandem wäre es in den Sinn gekommen, zu lästern anzufangen über diese oder jene vermutete oder kolportierte Unart des betreffenden Musters, ausser vielleicht die Piloten selbst, als die Fachmänner.

Unvergesslich für mich, der ich wieder einmal von Horgen, meiner Stätte der Jugend, per Velo an den Pistenrand geradelt war an einem schulfreien Mittwochnachmittag, als soeben eine Bristol- Britannia der B O A C am Holding der 28 wippend mit schrillem Turbinenpfeifen halt machte, und mir der Copi ein Zündholzbriefchen seiner Compagnie zum Maschendrahtzaun rüber warf. Mit meiner Velopumpe konnte ich es ergattern, und Junge, war das eine Trouvaille! Wie einen Schatz behandelte ich dieses und später in der Schule, muss ungefähr die 3. Klasse gewesen sein, war ich der Star, zumal ich die ganze Geschichte noch gehörig ausschmückte mit abenteuerlichen Halbwahrheiten.

Jemand der solcherlei nie erleben konnte, wird sich wahrscheinlich auf so oben erschienene Kraftmeiereien einlassen, was mir richtig weh tut. Dabei ist doch die ganze Fliegerei ein mystisches Fluidum, bar jeder erdverhafteter Erbsenzählerei.

An dieser erleuchteten Stelle angelangt, schwöre ich mit der rechten Hand an der Propellernabe, nie mehr eine Winglet- Diskussion anzuzetteln, wenn Ihr im Gegenzug Abstand nehmt von so obsoleten Hin- und Her-Streiterein, wie obigen.

Danke.

Walti

[Markus Burkhard]

Ja Walti, leider ist es heute so, dass wenn ein Flugzeug am Pistenrand ankommt, die Checkliste schon durch ist ob die Fenster alle closed and locked sind. Daher kann mir niemand etwas zum Fenster rauswerfen, am liebsten hätt ich aber Swissair-Schokolade

 

Zum Glück gibt es nach wie vor seltene Vögel in LSZH, sowohl biologische als auch technische. Man erinnere sich als EL AL mit der 777 kam, da rannten auch alle zum Flughafen

Übrigens die ältesten regelmässig fliegenden Mühlen (und damit in LSZH sehr sehr selten) findest du in den USA, da gibt es einen Klassiker am anderen: B737-200, DC-9-30, B727, DC-10-10, L1101 Tristar usw. Alles Flieger, die wohl in Europa wegen des Passagieres Ablehnung auf dem Schrottplatz landen würden...

 

Gruss Markus

 

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[Flo]

A propos:

 

Fliegt noch irgend eine Gesellschaft LSZH mit einer BAC 1-11 an? Das (oder die DC9-51, bin nicht mehr sicher...) war so ziemlich das erste Flugzeug in dem ich jemals sass...damals nach London, mit der Dan-Air (die gibts ja glaub ich auch nicht mehr...).

[Markus Burkhard]

Hallo Flo

 

Ich wage zu bezweifeln, dass überhaupt noch irgendwo in Europa die BAC 1-11 eingesetzt wird, auf jeden Fall nicht nach LSZH.

Und die DC-9-51: Nein. Wenn die käme, ich wette das würde mir auffallen, ich höre schon immer im Büro die lauten MD-80 der Crossair, wenn da ne DC-9-51 käme, das würde ich bestimmt hören!

 

Gruss Markus

 

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[Flo]

Ja, die DC 9-51, da bin ich mir sicher, dass die nicht mehr fliegt...meine Frage betraf die one-eleven, war ja auch ein rechter Heuler (wahrscheinlich nur von den kleinen Yaks übertroffen... )

Ich vergesse diesen Flug niemals, die Rüttlerei, die damals in Gatwick abging - man hätte meinen können, die Piste bestehe aus einer Ansammlung von Schlaglöchern...

[Adi]

Hallo

 

Vor etwa 2-3 Monaten hab ich ne DC9-51 der SAS in Kloten gesehen. Ich glaube es war eine. Mann war das ein kurzer Vogel. Wie ne B717 oder sonst irgendein B-Jet. Für ne MD-87 oder sogar ne MD82 war sie viel zu kurz.

Gruss

Adi